Ver la versión completa : ¿porqué un escape más 'libre' implica unos peores bajos?
ptolomeo
18/09/2007, 19:06
Pues nada, simplemente eso, ¿porque tener un escape más libre implica tener unos peores bajos?
Entiendo que un escape más libre = dejar escapar los gases mejor = permitir girar mejor al motor = mejores medios y altos,
pero no veo cómo afecta a los bajos.
¿algún experto me puede ayudar?
Graciassss
sin tener ni puta idea, a mayor facilidad de evacuacion de gases menor compresión y menor patada a bajas revoluciones ... a altas pues la combustion es tanta que lo importante es que se liberen los gases más facilmente. Por eso los de serie intentarán optimizar los dos casos con el minimo consumo.
Vamos sin tener ni putaidea y si he dicho una parida pues disculparme vamos que lo subo que era el objetivo de mi participación.
palos&fierros
18/09/2007, 19:33
ni idea.
pero ademas, he escuchado año atras que escapes libres significa sobrecalentar valvulas.
Pues nada, simplemente eso, ¿porque tener un escape más libre implica tener unos peores bajos?
Entiendo que un escape más libre = dejar escapar los gases mejor = permitir girar mejor al motor = mejores medios y altos,
pero no veo cómo afecta a los bajos.
¿algún experto me puede ayudar?
Graciassss
Te voy apegar un tocho que habla un poco de escapes, disfruta!
Bueno, tiene que ver con la evacuación de los gases de escape. Cuando se abre la válvula de escape una onda de alta presión (y temperatura, muy importante este dato) sale recorriendo el tubo y al llegar al final del mismo se refleja otra onda hacia el interior, que rebota en la válvula y en condiciones ideales, sucede justo cuando comienza a abrir para el siguiente ciclo, como ayuda extra para que salgan los gases quemados y vuelta a empezar.
Diseñar el escape es muy complicado, ya que la velocidad de las ondas de escape se supone que van a la velocidad del sonido, pero... esto solo se cumple a temperatura ambiente, cuando tienes el tubo calentito, la velocidad será supersónica, es decir, que si con el tubo frío las ondas llegan a tiempo (no tiene por que ser la onda principal, puede ser una frecuencia de la misma, o dicho de otro modo, la tercera onda que choque en la valvula) pero en caliente, puede que sea la sexta onda, dicho de modo general, es complicado predecir donde se encontrarán en cada momento las ondas de presión (hacia afuera) o depresión (hacia adentro), pero no imposible, puesto que con cálculos de física, conociendo la longitud, grosor y temperatura lo adivinaremos. Pero el problema real es... a qué revoluciones funcionará bien el invento? Hay quien dice que el tubo largo favorece las altas, y otro te dirá que los bajos, al igual que otro dirá que un tubo corto favorece los altos y su homónimo dirá que no, que favorecen los bajos.
Normalmente un fabricante fabrica el escape con una serie de compromisos, un vaciado pobre en bajos, para que el motor tenga fuerza, un vaciado normal en medios y un optimo vaciado en altos, cuando hay poco tiempo para que el pistón saque todos los gases quemados a tiempo. Modificar un tubo es una ciencia. Mi consejo es que con un tubo bien diseñado hay mejores maneras de comerse la cabeza, como hacer sudokus...
El gran problema es que las supersports y superbikes tienen prohibido lo que se considera el mejor escape para los motores de 4T... los megáfonos.
¿quieres mi opinión? Mira las motos del mundial, las nuevas motos de calle, esa disparidad de configuraciones de escape nos dice una cosa, "no se ponen de acuerdo"
Pero en una cosa si están de acuerdo: Las temperaturas de escape, normalmente los colectores y tubos se calientan y aunque no nos demos cuenta, la energía del escape se pierde en calentar dichos tubos, si logramos aislar los tubos, para que esa energía calorífica no se pierda y poder elevar la frecuencia de las ondas dentro de los tubos para poder elevar el corte de encendido.
super-lopez
18/09/2007, 20:37
Te voy apegar un tocho que habla un poco de escapes, disfruta!
Bueno, tiene que ver con la evacuación de los gases de escape. Cuando se abre la válvula de escape una onda de alta presión (y temperatura, muy importante este dato) sale recorriendo el tubo y al llegar al final del mismo se refleja otra onda hacia el interior, que rebota en la válvula y en condiciones ideales, sucede justo cuando comienza a abrir para el siguiente ciclo, como ayuda extra para que salgan los gases quemados y vuelta a empezar.
Diseñar el escape es muy complicado, ya que la velocidad de las ondas de escape se supone que van a la velocidad del sonido, pero... esto solo se cumple a temperatura ambiente, cuando tienes el tubo calentito, la velocidad será supersónica, es decir, que si con el tubo frío las ondas llegan a tiempo (no tiene por que ser la onda principal, puede ser una frecuencia de la misma, o dicho de otro modo, la tercera onda que choque en la valvula) pero en caliente, puede que sea la sexta onda, dicho de modo general, es complicado predecir donde se encontrarán en cada momento las ondas de presión (hacia afuera) o depresión (hacia adentro), pero no imposible, puesto que con cálculos de física, conociendo la longitud, grosor y temperatura lo adivinaremos. Pero el problema real es... a qué revoluciones funcionará bien el invento? Hay quien dice que el tubo largo favorece las altas, y otro te dirá que los bajos, al igual que otro dirá que un tubo corto favorece los altos y su homónimo dirá que no, que favorecen los bajos.
Normalmente un fabricante fabrica el escape con una serie de compromisos, un vaciado pobre en bajos, para que el motor tenga fuerza, un vaciado normal en medios y un optimo vaciado en altos, cuando hay poco tiempo para que el pistón saque todos los gases quemados a tiempo. Modificar un tubo es una ciencia. Mi consejo es que con un tubo bien diseñado hay mejores maneras de comerse la cabeza, como hacer sudokus...
El gran problema es que las supersports y superbikes tienen prohibido lo que se considera el mejor escape para los motores de 4T... los megáfonos.
¿quieres mi opinión? Mira las motos del mundial, las nuevas motos de calle, esa disparidad de configuraciones de escape nos dice una cosa, "no se ponen de acuerdo"
Pero en una cosa si están de acuerdo: Las temperaturas de escape, normalmente los colectores y tubos se calientan y aunque no nos demos cuenta, la energía del escape se pierde en calentar dichos tubos, si logramos aislar los tubos, para que esa energía calorífica no se pierda y poder elevar la frecuencia de las ondas dentro de los tubos para poder elevar el corte de encendido.
Toma ya. Ni más ni menos :5: :4:
jazenkiller
18/09/2007, 20:40
Hombre...por un lado esta el tema de longitudes, semirreducciones y semiaperturas...aperturas totales y reducciones totales...que arriba trata mas o menos el compañero en su ''tocho'' y que refiere a resonancias y ondas, pero mas que nada tiene que ver con lo que consigue la exup y el diseño de colectores.
Pero cuando uno cambia el silencioso ese parametro apenas lo toca...sino que al escapar ese sonido y al aumentar el diametro de expulsion de gases lo que pasa es que el volumen de gases prefijado para cierta apertura de filtro y cierta cantidad de combustible hace que se pierda en cierta zona de la curva de potencia par, como motivo de que los gases de escape no se evacuan igual.
Simplemente eso...que ya no existe la misma resonancia, existe otra, y para compensarlo hay que variar la mezcla y el diametro de entreda de gases.
Muy interesante wzdavid!
Por cierto, hay que diferenciar 2T y 4T, en 4T la influencia es mucho menor, mientras que en 2T el diseño de la lumbrera de escape y del sistema de escape en sí determina en gran medida el comportamiento dle motor, mientras que en 4T la distribución es lo que juega el papel determinante.
Saludos
Hola a todos,
Este es mi primer mensaje, por lo que aprovecho para mandaros V's a todos.
Solo quería añadir un punto importante y es la velocidad de salida de los gases de escape. En los motores 4T, la diferencia de presión entre la camara de combustión después de la explosión y la presión atmosférica es enorme, lo que hace que al abrir la(s) válvula(s) de escape, el aire caliente sale disparado hacia afuera. Cuanto menor sean las restricciones que se encuentre en su camino (codos, filtros, SILENCIADORES) mejor será la evacuación.
El diámetro del tubo, tanto de los colectores como del silenciador, juegan un papel importante, ya que si es muy grande, evacua mejor grandes cantidades de aire con una velocidad adecuada, pero a bajas vueltas, al salir poco aire, éste sale a menor velocidad y "frena" el barrido interno del escape. Por tanto, a mayor diámetro del tubo, mejor para altas vueltas, y a menor diámetro, mejores bajos.
Espero que ayude.
jazenkiller
18/09/2007, 21:24
Efectivamente tacalon...y asi lo pude probar cuando me fabrique mi escape y estube probando con varios diametros de salida...
DANIDESMO
18/09/2007, 21:54
Pues nada, simplemente eso, ¿porque tener un escape más libre implica tener unos peores bajos?
Entiendo que un escape más libre = dejar escapar los gases mejor = permitir girar mejor al motor = mejores medios y altos,
pero no veo cómo afecta a los bajos.
¿algún experto me puede ayudar?
Graciassss
lo de los bajos en mi caso(una ducati)no es problema,por lo demás de puta madre,incluso se calienta menos y sobre banco tira más:11:
http://i113.photobucket.com/albums/n210/dani900ss/pb.jpg
Depende de la moto entonces?
ptolomeo
18/09/2007, 22:51
Muchas gracias por la info.
Lo de la onda que rebota y tal... pensaba que sólo era aplicable a los motores 2T, ¿también influye en los 4T?
Muchas gracias a todos de nuevo, me ha ilustrado mucho, aunque lo tendré que leer un par de veces más para asimilarlo :11::11::11:
Estas en lo cierto, lo de la onda es basicamente en los motores de dos tiempos. Este tipo de motores, la diferencia entre la presión de los gases quemados y la atmosférica es menor, y buscamos generar una ayuda para evacuar los gases lo más rápido posible.
Esta onda es generada por los mismos gases al chocar contra las paredes del semicono y basicamente empujan los gases hacia afuera. Este es el motivo de que los escapes de 2T tengan la famosa "barriga". A parte, en este tipo de escapes es muy importante la longuitud de cada uno de sus tramos, que tiene importancia en la dinámica de los fluidos, lo que hace que al no caber totalmente estirado, tenga que retorcerse y dar vueltas por la moto, creando lo conocido como "bufanda".
desmoneo
19/09/2007, 00:28
El motivo casi que es lo de menos...
La solucion es cambiar a un piñon mas pequeño.... :108:
ptolomeo
19/09/2007, 09:09
El motivo casi que es lo de menos...
La solucion es cambiar a un piñon mas pequeño.... :108:
Jaja, efectivamente, pero la pregunta la hacía para satisfacer mi curiosidad intelectual, no para hacer nada en mi moto.
:108::108::108:
jazenkiller
19/09/2007, 11:40
Depende de la moto entonces?
Depende del escape...
Respecto a temas de 2T vs 4T e importancias del escape....
En las 2T un escape que usa el efecto de las ondas puede sacar el doble de potencia que un escape recto a pelo 100%....y en una 4T estaremos hablando de un 25-32%
Las 2T, al no tener valvulas tienen forma de cono para vaciar durante cierto tiempo la camara de gases quemados.
Los 4T hacen lo mismo pero no necesitan conos, solo reducciones rectas para favorecer el vaciado en cuanto abre la valvula levemente....aunque el tema de velocidades de gases es el principal(diametros finales e intermedios) que es el que ayuda mas a que se vacie mejor o peor.
Por eso una salida mas pequeña con otra hace que a bajas rpms el aire salga mas rapido y por resonancias y demas vacia mejor...pero en altas no tiene caudal suficiente para desalojar...y si es muy grande apenas tiene velocidad abajo, pero en altas no le falta capacidad...no se si me explico.
El tema es que ahi esta la fabulosa Exup que hace todo eso automaticamente....jejeje
JulioHonda
24/03/2008, 01:57
Veo que por aqui hay gente que "chana" bastante... Muy bien chicos, esto es la caña. Por fin gente que sabe un poco!
Saludos. Vivan las Fallas! Y la distribucion variable!!!!
El tema es que en la vida real, las emisiones de ruidos se hacen a unas revoluciones concretas, y los fabricantes "capan" las motos a esas revoluciones, los "exup" que usan casi todos los fabricantes sirven para tapar el escape y hacer menos ruido... por que desde algunos grandes bicilindricos custom los llevan lo de los "bajos" no cuadra.
Saludos
jazenkiller
24/03/2008, 19:51
Respuesta corta:
Al haber mas abertura, menos velocidad de los gases, menor vaciado a bajas vueltas.
Eso si, en altas al haber mayor abertura permite que se expulsen mas gases y como la velocidad es suficiente permite mejor vaciado....
Y como un mejor vaciado es un mejor llenado, una mejor combustion y mas par por explosion, lo que da mas potencia.
Esto en lo relativo solo a escapes mas libres, no a diseño de colectores.
Saludos,
un motor con un escape modificado por una fàbrica professional = un escape más abierto, produce su par màximo a más altas vueltas, para poder augmentar su potència màxima.
El tema es que los motores no pueden ofrecer más potència en una zona de rpm's sin perder en otra zona, así pues ganan altos a costa de perder bajos...
Eso es porque las longitudes de escape se sintonizan a trabajar, vaciar y rellenar de mezcla fresca a ciertas vueltas, así en altas el motor se rellenarà mejor pero a bajas vueltas perderà rendimiento.
dew
Bufff... y como he podido vivir yo sin saber esto??:4:
Muy interesante aunque basicamente, no me he enterado de mucho...
La cuestion, no es que solo es un tubo para una moto, sino una moto tambien para un tubo... que depende del tipo de motor, cilindrada y demas... y tambien depende de anchura largura y la mae que lo pario..
Con lo cual, tiene tubos que te ayudan a conseguir mas bajos y tubos que te ayudan mas en altas no?? :eek: