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  1. #76
    Forero Junior
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    Predeterminado Ruedas para suzuki maxi

    No tengo palabras, ahi mucho listo de libro por este post. Gracias a todos, de verdad, valla osadia teneis de hablar de ruedas a alguien que a gastado tantas ruedas como deportivas forest gaammmm. Pero quien se atreve a hablar de murallas en china??
    Respira, que en el CEV ahi que reunir unos requisitos psicologicos que yo no los reuno, soy demasiado competitivo... No organiceís rodadas que yo no pierdo el tiempo dando vueltas al mismo lugar, prefiero llevar lap timer en calle.
    Asta hace un més, llevava ruedas de madera con goma vulcanizada, aún no me he acostumbrado a mirar eso de las presiones, nose, tengo miedo ala innovacion, por esó llevo una moto de vapór.
    Hoy mismo llege de de dar una vueltina con mi preciosa moto y de reirme de gilipolleces como las que leo por aqui, esta claro, no me reí bastante. Llovia... si esto lo ves en tu ciudad crees que es el fin del mundo y te acerras a tu osito como unica esperanza.
    Me moje asta los calzoncillos, y eso que hoy los deje en casa, las super-mega-hyper- sport smart cumplieron totalmente con su finción, que es la de ir de lado a lado de carretera(aveces pienso que compito en drift) iva super seguro, tenia una sensacion de grip que desde que quite las de madera no sentía, sin duda hoy puedo afirmar que hice mi mejor tiempo en mojado y todo se lo debo alas maravillosas sport smart, una rueda que no se a gastado en 5horas quemando en cheste, estoy orgulloso de esta nueva rueda NTEC de baja presion "0,0" pero aún así, no llego a notar el fieling con el asfalto, posiblemente cuando se gaste (dentro de 800000km) ponga la pilot power 2ct, que esos "2ct" tien que ser..crema, ya no sera NTEC UUuuuuuuUU NTEC.... pero aun asi le dare su presion correcta "1,32" (soy muy tikismikis para esto de la presion) no adelantemos acontecimientos..... íre informando del gasto de la sport smart.. una rueda que me pone la piel de gallina.

    Negrete19, Muchas Gracias por tu "recomendacion" me a llegado al tik tak, sin apenas conocerte ya tengo contigo mas fieling que con las sport smart. Tendre el atrivimiento de ayudarte para que todo te valla bien en la vida y te dare otra recomendacion, ya que tu te as molestado tanto en darme la tuya, esta es la mia CALLATE LA BOCAZA te ayudara mucho esta pequeña frase.

    Un saludo a todos.

    PD: Estoy aprendiendo muchisssiimo gracias a vosotros que sois unos veteranos, expertos, genios, (disculpar si me emociono)....
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  3. #77
    Forero Senior Avatar de negreter19
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por Dany_racing Ver mensaje
    No tengo palabras, ahi mucho listo de libro por este post. Gracias a todos, de verdad, valla osadia teneis de hablar de ruedas a alguien que a gastado tantas ruedas como deportivas forest gaammmm. Pero quien se atreve a hablar de murallas en china??
    Respira, que en el CEV ahi que reunir unos requisitos psicologicos que yo no los reuno, soy demasiado competitivo... No organiceís rodadas que yo no pierdo el tiempo dando vueltas al mismo lugar, prefiero llevar lap timer en calle.
    Asta hace un més, llevava ruedas de madera con goma vulcanizada, aún no me he acostumbrado a mirar eso de las presiones, nose, tengo miedo ala innovacion, por esó llevo una moto de vapór.
    Hoy mismo llege de de dar una vueltina con mi preciosa moto y de reirme de gilipolleces como las que leo por aqui, esta claro, no me reí bastante. Llovia... si esto lo ves en tu ciudad crees que es el fin del mundo y te acerras a tu osito como unica esperanza.
    Me moje asta los calzoncillos, y eso que hoy los deje en casa, las super-mega-hyper- sport smart cumplieron totalmente con su finción, que es la de ir de lado a lado de carretera(aveces pienso que compito en drift) iva super seguro, tenia una sensacion de grip que desde que quite las de madera no sentía, sin duda hoy puedo afirmar que hice mi mejor tiempo en mojado y todo se lo debo alas maravillosas sport smart, una rueda que no se a gastado en 5horas quemando en cheste, estoy orgulloso de esta nueva rueda NTEC de baja presion "0,0" pero aún así, no llego a notar el fieling con el asfalto, posiblemente cuando se gaste (dentro de 800000km) ponga la pilot power 2ct, que esos "2ct" tien que ser..crema, ya no sera NTEC UUuuuuuuUU NTEC.... pero aun asi le dare su presion correcta "1,32" (soy muy tikismikis para esto de la presion) no adelantemos acontecimientos..... íre informando del gasto de la sport smart.. una rueda que me pone la piel de gallina.

    Negrete19, Muchas Gracias por tu "recomendacion" me a llegado al tik tak, sin apenas conocerte ya tengo contigo mas fieling que con las sport smart. Tendre el atrivimiento de ayudarte para que todo te valla bien en la vida y te dare otra recomendacion, ya que tu te as molestado tanto en darme la tuya, esta es la mia CALLATE LA BOCAZA te ayudara mucho esta pequeña frase.

    Un saludo a todos.

    PD: Estoy aprendiendo muchisssiimo gracias a vosotros que sois unos veteranos, expertos, genios, (disculpar si me emociono)....
    ah!!! tu eras el figura ese???
    pero chacho , tu de que cueva has salido???
    Menos mal que tengo familia en Aviles y no te lo voy a tomar en cuenta...haré como que eres el raro del pueblo


    edito:
    oye, y nada que si no te gusta la gente que estamos por aqui , ya sabes lo que tienes que hacer.....
    Saludos!!

  4. #78
    Forero Senior Avatar de pprs_125
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    Cita Iniciado por Dany_racing Ver mensaje
    No tengo palabras, ahi mucho listo de libro por este post. Gracias a todos, de verdad, valla osadia teneis de hablar de ruedas a alguien que a gastado tantas ruedas como deportivas forest gaammmm. Pero quien se atreve a hablar de murallas en china??
    Respira, que en el CEV ahi que reunir unos requisitos psicologicos que yo no los reuno, soy demasiado competitivo... No organiceís rodadas que yo no pierdo el tiempo dando vueltas al mismo lugar, prefiero llevar lap timer en calle.
    Asta hace un més, llevava ruedas de madera con goma vulcanizada, aún no me he acostumbrado a mirar eso de las presiones, nose, tengo miedo ala innovacion, por esó llevo una moto de vapór.
    Hoy mismo llege de de dar una vueltina con mi preciosa moto y de reirme de gilipolleces como las que leo por aqui, esta claro, no me reí bastante. Llovia... si esto lo ves en tu ciudad crees que es el fin del mundo y te acerras a tu osito como unica esperanza.
    Me moje asta los calzoncillos, y eso que hoy los deje en casa, las super-mega-hyper- sport smart cumplieron totalmente con su finción, que es la de ir de lado a lado de carretera(aveces pienso que compito en drift) iva super seguro, tenia una sensacion de grip que desde que quite las de madera no sentía, sin duda hoy puedo afirmar que hice mi mejor tiempo en mojado y todo se lo debo alas maravillosas sport smart, una rueda que no se a gastado en 5horas quemando en cheste, estoy orgulloso de esta nueva rueda NTEC de baja presion "0,0" pero aún así, no llego a notar el fieling con el asfalto, posiblemente cuando se gaste (dentro de 800000km) ponga la pilot power 2ct, que esos "2ct" tien que ser..crema, ya no sera NTEC UUuuuuuuUU NTEC.... pero aun asi le dare su presion correcta "1,32" (soy muy tikismikis para esto de la presion) no adelantemos acontecimientos..... íre informando del gasto de la sport smart.. una rueda que me pone la piel de gallina.

    Negrete19, Muchas Gracias por tu "recomendacion" me a llegado al tik tak, sin apenas conocerte ya tengo contigo mas fieling que con las sport smart. Tendre el atrivimiento de ayudarte para que todo te valla bien en la vida y te dare otra recomendacion, ya que tu te as molestado tanto en darme la tuya, esta es la mia CALLATE LA BOCAZA te ayudara mucho esta pequeña frase.

    Un saludo a todos.

    PD: Estoy aprendiendo muchisssiimo gracias a vosotros que sois unos veteranos, expertos, genios, (disculpar si me emociono)....
    hay que ser flipado, jajjaj ¿¿tu eres de los que rascan las deslizaderas con la radial para enseñarlas en el bar no??

  5. #79
    Forero Master Avatar de BLACKHUNTER
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    Predeterminado

    ATENCION!!!!!! ULTRAMEGA LADRILLAZO


    Estais advertidos, coño!!!








    Neumáticos de moto: Composición y funcionamiento

    El neumático es, seguramente, el componente que con mayor frecuencia acabamos
    reemplazando en nuestra moto. Pero de ellos, sin tener en cuenta el precio, ¿qué
    más cosas sabemos?...

    Lo primero que esperaremos de un neumático es que su adherencia, ya sea en

    tracción, en frenada o por supuesto “en tumbada” sea óptima. Después, en los
    kilómetros que durará. Algunos, además esperaran que el “retorno” de sensaciones
    al conducir sea perceptible y progresivo. Imprescindible para corregir a tiempo
    situaciones que pueden acabar mal... Más difícil será que nos fijemos en el peso
    y velocidad máxima que debe ser capaz de soportar, o en la necesaria resistencia
    a la degradación ante agresiones ambientales como el sol, la lluvia, o el frío.
    Casi sin querer, acabamos de enumerar las prestaciones mínimas que debe
    ofrecernos. Y no es fácil conseguirlas, ya que muchas de ellas, requieren
    soluciones técnicas contradictorias que obligan a los fabricantes a estrujarse
    la sesera para encontrar el necesario equilibrio, que nos permita disfrutar de
    un producto que por características y prestaciones, rozan la magia.

    Y a él vamos a dedicar algunos capítulos de esta sección técnica. Nuestra

    intención es que, entre otras muchas cosas, tengas nociones de porqué unos se
    desgastan más que otros, de cómo se consigue la necesaria adherencia o de la
    influencia de su diseño en la manejabilidad. Pero no nos adelantemos. Antes
    vamos a hablar de sus generalidades: las partes que lo componen,
    características, tipos, y también vamos a facilitarte algunas claves para que
    puedas interpretar sin problemas esa sopa de letras y números que aparece
    grabada en el flanco.

    Partes del neumático




    En esta figura, que representa el corte vertical de un neumático y su vista de

    frente, podemos ver diferenciadas las tres partes fundamentales de un neumático.
    La banda de rodadura, es la parte que siempre debe estar en contacto con el
    terreno. El talón, además de ser un elemento fundamental en lo que a la rigidez
    de la estructura se refiere, tiene encomendada la difícil tarea de mantenerlo
    adherido a la llanta para evitar deslizamientos. El flanco, también conocido
    como “hombro”, une ambas partes. Su inclinación, altura y diseño, inciden en el
    comportamiento y la manejabilidad de nuestra moto.

    Tubetype o tubeless




    El uso de neumáticos sin cámara o “tubeless” es ya generalizado gracias a las

    mejoras que aportan en materia de seguridad. Mientras que en los neumáticos con
    cámara, la incrustación de objetos punzantes que acaban en pinchazo, siempre
    suponen una pérdida repentina de la presión, en los “tubeless”, estas
    incidencias se salvan con una paulatina pérdida de presión. Disminuyendo así, la
    posibilidad de enfrentarnos, súbitamente a situaciones extremadamente
    peligrosas. Pero además el neumático “tubeless”, tiene otras ventajas. Disminuye
    el peso de la rueda, y por tanto, la “masa no suspendida” con lo que se mejora
    la manejabilidad. Otra particularidad, es la de facilitar el uso de neumáticos
    con f lancos más bajos y perfiles especiales, que por el reducido interior que
    dejan, dificultarían enormemente el montaje de una cámara.

    En las motos de “off road”, que circulan a menor velocidad y que utilizan

    llantas de radios para disponer de la suficiente f lexibilidad con la que
    absorber fuertes impactos, se continua usando neumáticos con cámara. Eso sí,
    reforzadas para reducir los inevitables pinchazos.



    Aunque Michelin (y ahora también Metzeler), ofrecen una alternativa a la cámara

    tradicional. Se llama Bib-Mousse. Consiste en una cámara rellena de material
    elástico que la convierte en un elemento macizo que no es posible pinchar.
    Eso sí, debes rascarte el bolsillo (más de 120 euros por rueda) y sólo dura algo
    más de media temporada. Cuando están nuevos, ofrecen una consistencia
    equivalente a unos 0,9 kg /cm2. Al Bib-Mousse no le convienen ni las altas
    velocidades ni las elevadas temperaturas de trabajo. Dos factores que acaban
    acelerando su degradación. Montarlo no es sencillo. Requiere experiencia y
    útiles apropiados.

    Códigos de medida




    Hace unos años, las dimensiones del f lanco (altura) y de la banda de rodadura

    (anchura) en los neumáticos eran prácticamente idénticas. El código para
    determinar sus medidas es sencillo. Sólo se expresa la anchura (en pulgadas con
    un intervalo de 0,25 unidades), acompañada del diámetro de la llanta también en
    pulgadas. Si ves un neumático con indicaciones del tipo: 3.00 x 18, 2.75 x 21,
    4.00 x 17 , etc. sabrás que estás ante un neumático “cuadrado”.

    Pero la tendencia a disminuir progresivamente el tamaño de los f lancos y al

    aumento de la anchura de la banda de rodadura, obligó a cambiar de código. En
    estos modernos neumáticos, la anchura se expresa en milímetros y no en pulgadas,
    acompañada de una barra tras la que aparece la altura en forma de número índice.
    Para entendernos, en tanto por ciento respecto de la anchura. Con un ejemplo
    quedará claro: Ante un neumático con el código de medida 180/50 – 17 , sabremos
    que la anchura total de su banda de rodadura es de 180 milímetros, mientras que
    su altura (segunda cifra) equivaldrá al 50% de la anchura. O lo que es lo mismo:
    90 milímetros. La tercera cifra, expresada en pulgadas, nos indicará el diámetro
    de la llanta en que deberá montarse. Otro ejemplo: para saber la altura del
    flanco de un neumático 130/80, sólo tendrás que calcular el 80% de 130 y
    descubrirás que la altura de su flanco es de 104 milímetros.



    Carga y velocidad


    La carga


    Todo neumático, por su estructura y composición, tiene un límite a la hora de

    soportar el peso total del conjunto (moto, pasajero, equipaje, etc) que nunca
    deberemos sobrepasar. Se expresa mediante el código de carga que aparece en el
    flanco del neumático y cuyos valores (los más habituales) reproducimos en el
    cuadro adjunto. El peso, se entiende medido a velocidad máxima y siempre que el
    neumático se encuentre en buen estado y dentro de los rangos de presión
    recomendados.

    TABLA DE RANGOS DE PRESIÓN


    41 145 60 250

    42 150 61 257
    44 160 62 265
    46 170 63 272
    47 175 64 280
    48 180 65 290
    50 190 66 300
    51 195 67 307
    52 200 68 315
    53 206 69 325
    54 212 70 335
    55 218 71 345
    56 224 72 355
    57 230 73 365
    58 236 74 375
    59 243 75 387
    76 400



    La velocidad


    Otro tanto sucede con la velocidad. Dependiendo de la estructura interna del

    neumático (radial, diagonal, cantidad de cinturones, etc) éste será capaz de
    soportar una determinada velocidad máxima de trabajo. Nunca utilices un
    neumático con un código de velocidad inferior al homologado, aunque no tengas
    previsto acercarte al límite. La relación entre velocidad y peso máximo debe
    respetarse para evitar problemas de desgaste y seguridad. Además, tendrás
    problemas con la ITV. Es lo primero que miran.

    RELACIÓN CARGA – VELOCIDAD

    Código
    M 130
    N 140
    P 150
    Q 160
    R 170
    S 180
    T 190
    U 200
    H 210
    V 240
    ZR
    W 270
    Y 300

    Neumáticos de moto (II) : Leer un neumático


    Vamos a hablar de la sopa de letras grabada en los flancos del neumático. Lo

    ilustraremos con imágenes, para que te familiarices con su formato y puedas
    localizarlos fácilmente. De paso ampliaremos la información hablando de otros
    códigos, que también pueden interesarte, como por ejemplo: la fecha de
    fabricación, (los neumáticos no son como los yogures, pero también caducan) las
    distintas homologaciones, la composición de su estructura, etc.



    120/70 Cifras que corresponden a las medidas externas de las que ya hemos

    hablado. Les acompaña el código de velocidad ZR (más de 240 km/h). El 17 nos
    indica el diámetro (en pulgadas) de la llanta donde deberemos montarlo
    obligatoriamente. Las siglas M/C especifican que se trata de neumáticos para uso
    exclusivo de motocicletas (MotorCycles). Seguidamente el código de carga máxima
    (56 = 236kg) y la letra que concreta la velocidad máxima (W). Sólo si estos dos
    códigos aparecen grabados entre paréntesis, como es el caso, estaremos seguros
    de que han sido testados satisfactoriamente a velocidades superiores a las
    fijadas por la letra. En este caso, más de 270 km/h.



    DOT: Símbolo de homologación Norteamericano: (United States Department Of

    Transportation) Las letras EBF8 HO50 identifican al fabricante, la planta donde
    han sido manufacturados e indican el modelo y tamaño del neumático homologado.
    Las dos últimas cifras del código DOT (1308), nos permiten saber, la semana
    (mediados de marzo) y el año (2008) en que ha sido fabricado. No deberías usar
    un neumático con más de 4 años.



    Al igual que los Norteamericanos, en Europa tenemos nuestro propio sistema de

    homologación. La “E” incluida dentro del círculo, nos asegura el cumplimento de
    la normativa Europea. El número que la acompaña, en este caso el 1, hace
    referencia al país de fabricación. El resto de cifras y letras corresponden a
    los datos de registro de homologación. Puedes encontrar algún neumático que en
    el lugar llevar inscrito el código “DOT” o el “E”, sólo incluya las siglas NHS.
    En ese caso estás ante un neumático especial o de compentición. El acrónimo
    significa no apto para carretera.



    Indica el sentido de giro en el que debe ser montado. Importante detalle, ya que

    el diseño de la estructura de la carcasa está pensado para trabajar siempre en
    una determinada dirección. También podemos encontrar indicaciones que limiten el
    uso a un determinado tren. La indicación: “Rear Wheel Fitment Only”, nos obliga
    sólo a usarlo en un determinado eje.



    Máximum Load, equivale al peso máximo autorizado a soportar. En este caso será

    de 387 kilográmos. El código de carga será el 75. También indica el peso en
    libras (852). Debajo la presión de inflado máxima que el neumático puede llegar
    a admitir. Siempre medida en frío. No deberemos hacerlo nunca de otra forma. En
    este caso el límite está en 2,90 kg /cm2 o 42 PSI, el equivalente en la medida
    anglosajona.



    Nos indicará si el neumático puede utilizarse sin cámara (Tubeless) o la

    necesita (Tubetype). La palabra Radial nos especifica el tipo de estructura
    utilizada en el neumático. Puede ser Radial o Diagonal. Hablaremos de este
    importante asunto más detalladamente en el próximo capítulo.



    Nos permite saber el número y el material con el que se han fabricado las lonas

    que configuran la estructura. En este caso, la banda de rodadura (TREAD), está
    formada por 4 lonas (Plies) de las que 3 son de Nylon y 1 de Aramida, un
    compuesto similar al Kevlar. En este caso se trata de un neumático especial de
    competición ya que lo normal es usar fibras tipo Rayon (un poco más baratas) y
    acero (Steel).
    Para el flanco (SIDEWALL), sabremos que sólo han utilizado una única lona, que
    también será de Nylon.





    Neumáticos de moto (III) : Tipos de gomas y carcasas


    A la pregunta de ¿Cómo debe ser un neumático que se “aguante”?, casi todos

    responderemos lo mismo: que sea blando, ¿no?. Y es verdad, pero sólo a medias.
    Un buen nivel de adherencia es el resultado de la suma de unos cuantos factores.
    La forma de la banda de rodadura, la flexibilidad de la carcasa, el tipo de
    goma, la temperatura a la que se encuentra, la presión del aire e incluso las
    suspensiones, tienen mucho que decir al respecto. En esta ocasión os hablaremos
    de todas ellas.



    En conversaciones entre moteros, viendo las carreras por la tele o leyendo un

    catálogo de neumáticos, tarde o temprano acaba apareciendo la palabra “carcasa”.
    La goma con la que se fabrican los neumáticos no podría, ni de lejos, soportar
    tantos esfuerzos si no fuera por la carcasa que, haciendo de esqueleto, da forma
    y consistencia al neumático. Un particular “esqueleto” cuyos “huesos” -y pido
    perdón por el símil- se fabrican con hilos sintéticos como el rayón, el nylon u
    otras aramidas de gran resistencia tipo Kevlar que, entrelazados y mezclados con
    el caucho, dan forma a lo que todos conocemos con el nombre de lonas. Entre la
    carcasa y la goma exterior de la banda de rodadura, podemos encontrar a los
    cinturones que -siguiendo con el símil- son algo así como los “músculos” del
    neumático. De hecho, no dejan de ser tejidos similares a los de la carcasa. La
    diferencia es funcional, ya que los cinturones nunca llegan a abrazar por
    completo al neumático. Los podemos encontrar en los flancos y/o en la corona
    (por debajo de la banda de rodadura) y su función es reforzar la carcasa en
    puntos concretos para mejorar la consistencia. Además, cumplen la no menos
    importante función de absorber las tensiones que soporta la goma en contacto con
    el terreno (flexiones por inclinación, aceleración, frenada, temperatura,
    irregularidades del asfalto, etc.) para descargarla de tanto estrés y facilitar
    que pueda dedicarse en cuerpo y alma a pegarse al asfalto.

    Del diseño y elasticidad de la carcasa y los elementos estructurales que la

    acompañan (cinturones, talones, capas estabilizadoras, etc) dependerá en gran
    medida la huella de pisada del neumático. Y hablar de huella es lo mismo que
    decir cantidad de goma en contacto con el asfalto. Un valor que varía
    constantemente en función de las fuerzas laterales (“deformación lateral” al
    girar) y - o las radiales (“deformación al chafarse” mientras frenamos o
    aceleramos). Por lo tanto, una parte nada despreciable de la adherencia, la
    manejabilidad y hasta de la duración del neumático dependerá de la huella que
    mantenga en todo momento. El tema no es baladí y a eso vamos a dedicar este
    capítulo.

    Diagonal y Radial




    En estos momentos, la mayoría de motos de carretera de altas prestaciones

    utilizan carcasas radiales, pero hasta que en 1984, Michelín, con Randy Mamola
    como conejillo de indias, no empezó a desarrollar la tecnología radial en los
    grandes premios, las carcasas de los neumáticos de motos eran del tipo diagonal
    o “cross ply”. En la actualidad se siguen utilizando, pero han quedado
    reservadas para motocicletas de prestaciones modestas o de off-road. Reciben ese
    nombre por la disposición cruzada y superpuesta de las múltiples lonas que
    conforman su estructura. El número y ángulo de cruce (o diagonal) es el que
    determina su consistencia. A menor ángulo de cruz, más resistencia pero menos
    elasticidad. Por el contrario, la carcasa de tipo radial sólo dispone de una
    lona que, además, abandona la posición diagonal para permanecer dispuesta en
    sentido perpendicular a la marcha. O lo que es lo mismo: a 90º. Los neumáticos
    con carcasa radial alcanzan mayores velocidades, soportan mejor la carga y duran
    más que los diagonales. El secreto está en su menor temperatura de trabajo
    interno. Las fricciones entre las múltiples lonas que conforman la carcasa
    diagonal producidas por las constantes deformaciones del neumático mientras
    rueda, son las responsables del incremento de temperatura. Además tampoco
    debemos olvidar que a mayor número de lonas, más peso. Y cada gramo que
    consigamos reducir en los elementos sujetos al efecto giroscópico y/o a la masa
    no suspendida valen su peso en oro.

    Rigidez o flexibilidad




    Pero las ventajas de los neumáticos radiales no acaban aquí. La disposición

    radial de los hilos incrementa la rigidez lateral y disminuye la deriva
    transversal del neumático (flotación de lado a lado al cambiar de dirección).
    Esto nos permite disfrutar de una conducción mucho más precisa a la vez que
    incrementa la adherencia, ya que una huella de pisada con menores oscilaciones
    ofrece unas condiciones de trabajo más uniformes y estables a la goma en
    contacto con el firme. Pero no todo son ventajas. La mayor rigidez de las
    carcasas radiales afecta a la elasticidad del neumático y penaliza la capacidad
    de absorción de impactos e irregularidades en el piso. Los neumáticos radiales
    son menos “cómodos” al manillar y obliga a que las suspensiones trabajen más.
    Esa es una de las razones por las que las motocicletas off-road o trails de poco
    peso sigan montando neumáticos diagonales o “cross-ply”. Otra de las ventajas de
    los diagonales es su facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo. Eso les
    confiere un buen plus de seguridad en desplazamientos cortos o ciudadanos,
    tranquilas rutas o en mojado. Para motos más pesadas y de mayores prestaciones
    como customs, clásicas de todo tipo o incluso trails se siguen utilizando
    carcasas diagonales pero con cinturones de refuerzo similares a los utilizados
    en las radiales. Los fabricantes las denominan carcasas “X-Play” o “Bias
    Belted”.

    Gracias a la inestimable ayuda de Daniel Solórzano, responsable de la división

    española de neumáticos para motocicletas de Continental, podemos ofreceros unas
    completas infografías vara ver las “tripas” de los distintos tipos de carcasas,
    así como su correspondencia con los modelos más representativos del mercado
    dentro de cada categoría. Es posible que en las fotos reconozcas el neumático
    que llevas montado. En el próximo número seguiremos hablando de este mágico
    elemento que nos mantiene pegados al asfalto. Lo dedicaremos a la goma.

    2. Tipos de neumaticos


    Diagonal clásico o Cross-Ply




    No hay dudas. Se aprecian claramente las cuatro lonas cruzadas en diagonal que

    dan forma a la carcasa. En este tipo de carcasa, los hilos acostumbran a ser de
    rayón o de nylon. La banda de rodadura se adhiere a la carcasa durante el
    proceso de vulcanización. La parte interior de la carcasa se recubre con una
    fina capa de goma llamada calandraje interior, que permite sellar la estructura
    y usar el neumático sin cámara. Ofrecen un buen comportamiento en mojado y
    alcanzan rápidamente la temperatura de trabajo, lo que las hace muy prácticas
    para uso ciudadano. Esta carcasa se utiliza mayoritariamente en neumáticos para
    ciclomotores y motocicletas de prestaciones modestas, poco pesadas u off-road.

    Diagonal con cinturón o "BIas Belted"




    Podríamos decir que estamos ante un “mix”. El neumático sigue siendo diagonal

    con una carcasa de dos lonas (3), que recibe la ayuda de dos cinturones (4). Se
    trata de reunir las ventajas de la carcasa diagonal en cuanto a comodidad de
    conducción, facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo y comportamiento
    en mojado con la estabilidad y “guiado” de los cinturones. Pueden llegar a
    disponer de un cinturón de refuerzo con hilos de nylon en el flanco para
    controlar las deformaciones de los hombros. Eso nos permite hacer un guiño a la
    conducción tipo “sport” y también montarlo en motocicletas con ciertas
    prestaciones y peso. Ideal para motos ruteras, customs y clásicas de media y
    alta cilindrada.

    Radial




    Neumático clásico 100% radial con la obligada carcasa de una sola lona (2). Se

    aprecia claramente la situación de los hilos a 90º respecto al sentido de la
    marcha. En este caso, la estructura se encuentra reforzada por cuatro cinturones
    cruzados situados en la zona de la corona bajo la banda de rodadura (3). El
    núcleo del talón (1), formado por varios aros de acero entrelazados, se refuerza
    mediante una goma a modo de ánima (4) alojada en el interior del espacio que
    deja la “vuelta” de la lona que da forma a la carcasa. La función del talón no
    es fácil. De él depende que el neumático permanezca insertado en la llanta y
    además colabora en el control de las deformaciones radiales. Estos neumáticos se
    utilizan en motos de peso elevado, aptas para ciudad, carretera o incluso trails
    de gran cilindrada. Presentan un buen compromiso entre manejabilidad y
    prestaciones, permitiendo un uso sport sin problemas. Acostumbran a durar
    bastantes kilómetros.

    Radial con cinturón a 0º




    Es casi lo último en tecnología de neumáticos para motos de calle. Pensados para

    ofrecer muy buenas prestaciones en conducción deportiva. Mantienen la
    composición radial de la carcasa, que siempre disminuye la flotación transversal
    del neumático (ya hemos hablado de ella). Incorpora un solo cinturón que
    acostumbra a ser de acero, pero con los hilos orientados a 0º (paralelos al
    borde de la llanta). Esta disposición de los hilos dificulta las deformaciones
    de la carcasa en sentido radial (“chafarse” al acelerar o frenar), ofreciendo un
    comportamiento mucho más preciso. Entre la carcasa y el cinturón se incorpora
    una capa de goma que estabiliza el conjunto y evita que el acero dañe la lona de
    la carcasa. No tienen problemas para trabajar a altas temperaturas ya que casi
    no hay fricciones internas, aunque les cuesta un poco más alcanzar la
    temperatura de trabajo. Para aliviar este problema se incorpora sílice a la
    mezcla de la goma de la banda de rodadura. Aptos para conducción deportiva, con
    un comportamiento estable y un perfil de hombro más bien agresivo (bajo), que
    mejora la huella al inclinar y la agilidad en los cambios de dirección. No es
    que sean de corta vida pero, por regla general, el equilibrio entre prestaciones
    y duración es más que aceptable.

    Compoud variable




    Es la vanguardia en cuanto a tecnología aplicada a los neumáticos de moto.

    Destinado a las motos “hypersport”, que cada día son más potentes y ligeras, con
    prestaciones cercanas a las motos de competición. La carcasa es radial. En ella
    descansa una capa de goma y por encima el cinturón a 0º grados de acero continuo
    que llega hasta el refuerzo del talón. El perfil o altura de hombro es
    extremadamente bajo para conseguir una huella de pisada muy amplia, capaz de
    permitir inclinaciones extremas de más de 50º (cerca de las MotoGP que superan
    los 55º). La goma es de compuesto múltiple. Blanda en los hombros para mejorar
    la adherencia en inclinaciones y consistente en la corona para no tener
    problemas con la adherencia en aceleración y frenadas al límite. Les cuesta
    alcanzar la temperatura de trabajo, pero una vez han llegado, son increíbles. Es
    lo más cercano a MotoGP que puedes encontrar en una tienda Precio y prestaciones
    van cogidas de la mano. Sólo para motos con muchos caballos y poco peso. O sea,
    en las actuales 1000 “hypersport”.



    Neumáticos de moto (IV) : Carcasa, presión y huella


    Conocer en profundidad los mecanismos que permiten a un par de neumáticos

    -montados en una moto de más de 100 CV y 200 Kilos- “engancharse” al asfalto
    mientras apuramos una frenada al límite, entramos y trazamos el viraje rascando
    con las rodillas el suelo y, sin solución de continuidad, aceleramos con
    contundencia para alejarnos de la curva... Sólo está al alcance de aquellos que
    dispongan de serios conocimientos en física y química.
    No es mi caso, ni tampoco es mi objeto llegar tan lejos, por mucho que
    seamos especialistas. Ahora bien, tener nociones básicas sobre lo
    que acontece entre goma y asfalto, además de necesario por razones de seguridad,
    puede serte útil para evolucionar como motero.

    El neumático es capaz de “pegarse” al asfalto gracias, en gran parte, al

    aprovechamiento de las cargas verticales y laterales. Estas últimas,
    obligatorias en un vehículo que gira inclinando sin perder el equilibrio. La
    carga vertical, que se acostumbra a medir en kgf (kilogramos fuerza), tiene su
    origen en el peso del conjunto piloto/moto, y en las variaciones que ocasionan
    los desplazamientos de la masa al frenar o acelerar. Intuir el origen de la
    carga lateral no es tan fácil. Aparece sólo al inclinar, y aumenta a medida que
    lo hace el ángulo de la “plegada” siguiendo la variable de su tangente. No te
    asustes, que no vamos a seguir por la trigonometría. Pero es interesante saber
    que, si estas en medio de una curva inclinando unos 15º, (valor de tangente
    igual a 0,26) la intensidad de la fuerza lateral alcanzará una magnitud cercana
    al 26% de la carga vertical disponible en ese momento.

    En una plegada seria, pongamos por caso de 45º (valor de tangente igual a 1), el

    neumático estará recibiendo los mismos kgf por la carga lateral que por la
    vertical. Y si continuáramos inclinando hasta llegar a niveles de MotoGP con 58º
    (tangente igual a 1,60), la fuerza lateral sería ya un 60% mayor que la
    vertical. Curioso ¿no?. En cualquier caso, debo advertir que esos datos son sólo
    una aproximación un tanto simplista a la compleja realidad, pero que permiten
    ayudarnos a entender porqué no “perdemos” la rueda al inclinar. Pido disculpas a
    los iniciados por la simplificación.

    El uso de la fuerza




    El neumático, gracias a su elasticidad, aprovecha las cargas verticales y

    laterales para crear la huella de pisada (superficie de goma en contacto con el
    pavimento) y mantener adherida la goma al asfalto por la histéresis (ya
    hablaremos de este asunto más adelante). Los mayores niveles de adherencia se
    consiguen cuando los valores de carga apenas sufren variaciones. En esas
    circunstancias, tanto la superficie como la presión de contacto se mantienen
    estables creando unas condiciones optimas de trabajo a la goma que, además,
    benefician la precisión en la conducción. Pero las frenadas, las aceleraciones,
    los cambios de dirección, las irregularidades del terreno o incluso nuestros
    movimientos encima de la moto, se encargan de “enredar” constantemente en la
    carga que recibe cada eje. Para reducir los efectos de tanto “trajín” en las
    cargas, está la suspensión, que además de los amortiguadores y los muelles,
    también se sirve del propio neumático como primer y fundamental elemento de
    choque.

    Imposible sin las suspensiones




    Ante cualquiera de los efectos nocivos antes descritos, el muelle gracias a su

    elasticidad evita, en un primer momento, que la rueda pierda parte de la carga
    acumulada o incluso el contacto con el pavimento. Pero al igual que un trampolín
    después de recibir un salto, el muelle sigue oscilando de forma incontrolada. Si
    esos rebotes llegaran a la rueda, el remedio sería casi peor que la enfermedad.
    Para evitar este problema están los amortiguadores. Su tarea es sencilla. Sólo
    deben controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle, tanto en expansión
    como en compresión, para atenuar el efecto rebote y evitar las sucesivas
    pérdidas de carga en el neumático o intentar, si las hay, que los valores de
    carga oscilen lo mínimo posible. Por eso es tan importante disfrutar de unos
    amortiguadores de calidad. Y si es posible, reglados según nuestra conveniencia.
    Los “tanderos” saben perfectamente que unos reglajes inapropiados para circuito
    pueden acabar con la vida útil de un buen neumático trasero en un “periquete”.
    Existe la creencia de que las suspensiones cuanto más “tiesas” mejor y muchas
    veces es al contrario.

    Pero no debemos olvidarnos del neumático. Gracias a su flexibilidad, es el

    primero en hacer frente a las irregularidades resultando de gran ayuda al
    conjunto de las suspensiones. En este caso las funciones del muelle recaen sobre
    el aire a presión, mientras que el efecto amortiguador corre a cargo de la
    carcasa y la goma de la banda de rodadura. Es importante que el trabajo del
    neumático y el de las suspensiones estén en sintonía. Para conseguirlo, lo
    primero que debes hacer es verificar con asiduidad la presión de inflado
    adaptándola, si es necesario, a las condiciones de trabajo (peso, circuito,
    temperatura, etc). Recuerda que cada moto es un mundo. Los actuales neumáticos
    para “hyper sport” de carcasa “dura” ya están trabajando con presiones por
    debajo de los 2 kg/cm2. Algo impensable hasta hace poco. Controla la presión con
    frecuencia, hazlo siempre con el neumático frío y con un manómetro fiable.
    Resumiendo: La presión de inflado del neumático, la elasticidad de la carcasa y
    su sintonía con las suspensiones y el diseño geométrico del neumático son los
    factores que determinan la cantidad de goma que el neumático pondrá en “juego”
    contra el asfalto. Y a menos goma, menos posibilidades de conseguir adherencia.
    Nos hemos quedado sin espacio. En el próximo número por fin hablaremos de la
    goma.

    Manejabilidad y control




    Hoy en día, la estructura radial y los materiales de la carcasa permiten amplias

    huellas de contacto al inclinar, sin sufrir abruptas transiciones al dejar de ir
    recto. Ese era el trato que recibía un piloto a los mandos de una deportiva con
    neumáticos de carcasa diagonal y perfil “triangular” de no hace tantos años. Con
    ese particular diseño de la banda de rodadura se buscaba obtener mayores
    superficies de contacto lateral mientras el neumático estaba inclinado.

    2. Rendimiento y adherencia




    Este gráfico publicado en el libro “Motocicletas Comportamiento Dinámico y

    Diseño de Chasis” escrito por Tony Foale, traducido por David Sánchez y
    prologado por el malogrado y siempre admirado César Agüí, es esclarecedor para
    constatar la relación existente entre la presión del neumático, la deformación y
    la adherencia.

    La información procede AVON Tyres y muestra el comportamiento de un AVON AZZARO

    Sport II 170/60 ZR1 sometido a una prueba de laboratorio. Con la carga vertical
    constante de 355 kgf se procede a incrementar paulatinamente la carga lateral
    para estudiar sus reacciones. Inflado a 2, kg/cm2, (seguramente cerca del límite
    máximo admitido) el Azzaro soporta mayor carga con una menor deformación.
    Lógico. Pero al llegar a los 450 kgf de carga lateral y con una deformación de
    60 mm en la carcasa, el neumático dice basta y deja de soportar más carga (la
    línea del gráfico se estabiliza e incluso cae). A partir de ahí, empezaríamos a
    “perder” la rueda. Con 2,5 kg/cm2, aunque la deformación es mayor, el mismo AVON
    AZZARO es capaz de llegar hasta 480 kgf de carga lateral antes de acercarse al
    desastre.

    Aunque los resultados se han obtenido en un laboratorio, sin tener en cuenta

    otros factores que tendrían su incidencia si el neumático estuviera circulando
    por carretera, sirven para ilustrar la relación entre adherencia y presión.
    Moraleja: Busca información fiable sobre la horquilla de valores máximos y
    mínimos de presión de inflado recomendados para tu moto. Ahora ya sabrás hacia
    qué valores del rango deberás inclinarte si decides hacer turismo o practicas
    una conducción más deportiva.

    Máximo rendimiento


    Los especialísimos neumáticos de MotoGP son capaces de soportar niveles de

    deformación increíbles. Fíjate en el neumático trasero de Capirossi mientras
    acelera entrando a la recta de meta de Shangai. En ese momento, es posible que
    esté “aplicando” bastante más de 200 caballos, además de soportar todo el peso
    (rueda delantera en el aire). Tanta potencia, por muy buena que sea la goma,
    sólo es posible transmitirla mediante una huella bien dimensionada. En este caso
    poco le falta para adoptar la forma de la huella de un coche. Ese nivel de
    adaptación sólo es posible con carcasas especialmente resistentes, capaces de
    trabajar con presiones muy bajas (alrededor de 1kg - cm2) que además impidan la
    aparición de f lotaciones o derivas laterales tipo “weave”. En cualquier caso,
    la tecnología que permite estos niveles de prestaciones sólo está pensada para
    durar unos 50 escasos minutos. Consuélate pensando que el neumático de tu moto
    dura muchas hora más. Aunque la calle cada vez se acerca más al circuito....






    Neumáticos de moto (y V) : La goma y la temperatura


    Llevamos varios capítulos acercándonos a los elementos que se encargan de crear

    el “entorno” en el que trabaja la goma: carga, huella, presión de inflado,
    suspensiones, etc. Ha llegado el momento de dedicarnos a ella. Acabaremos así
    esta larga serie técnica sobre los neumáticos.
    La histéresis y la adhesión son las dos características físicas que permiten a
    la goma “pegarse” al asfalto. Que por cierto, es una superficie mucho más rugosa
    e irregular de lo que imaginamos. Analizando su micro textura, podemos llegar a
    encontrar hasta tres y cuatro ondulaciones o irregularidades por centésima de
    milímetro. Contra todas esas irregularidades, la goma, gracias a la presión de
    contacto (no confundir con presión de inflado), se amolda y adapta al instante.
    Pero cuando la presión se pierde por el lógico efecto de la rodadura,
    curiosamente, el contacto con el asfalto sigue. Es por el caucho. Un material
    que se torna “perezoso” cuando de recuperar su estado original se trata. Ese
    fenómeno, conocido como histéresis, es el que permite incrementar tanto la
    superficie como el tiempo que la goma permanece en contacto con el asfalto. Es
    como si la goma llegara a “machihembrarse”. Y mientras permanece “engranada” al
    asfalto, entra en escena su segunda característica física: la adhesión. Una
    propiedad que consiste en ofrecer resistencia a separarse de cualquier elemento
    con el que está en contacto. Una fuerza que se sustenta en cargas
    electromagnéticas, y que es la base de los pegamentos. Pero no vamos a
    profundizar en eso. Con sólo enumerar los principios básicos que permiten a la
    goma generar las cargas que la mantienen pegada al asfalto, es suficiente. Ahora
    vamos a por los detalles prácticos.


    Estabilidad térmica de la goma


    Porque la goma tiene sus límites. Por abajo no ofrece histéresis y por arriba se

    destruye. Un claro ejemplo lo tenemos al rodar en circuito a ritmo elevado con
    neumáticos de calle. En pocas vueltas, los neumáticos acaban tornándose azules,
    se acristalan e incluso aparecen las famosas “burbujas”. Esta es la señal que
    nos indica que la goma ha superado su temperatura máxima de trabajo. Muy
    probablemente, se habrá desestabilizado químicamente y eso conllevará, casi con
    toda seguridad, una merma en su elasticidad (histéresis). Este proceso es
    irreversible, y una vez fría, difícilmente volverá a disfrutar de la elasticidad
    inicial. Si vas a entrar en circuito, habla con un especialista en neumáticos de
    moto y sigue sus consejos. Otra cosa: vigila con las ruedas de segunda mano
    puestas a la venta por los “circuiteros"; aunque tengan el dibujo
    intacto....

    Una de las últimas soluciones a los problemas térmicos de la goma procede de la

    competición. Son los neumáticos de compuesto variable. Alargan la duración y
    mejoran la adherencia, gracias a que consiguen repartir las cargas en función de
    las exigencias. En la corona de la banda de rodadura, se utilizan compuestos
    relativamente duros capaces de soportar los importantes esfuerzos de tracción y
    frenada. Las dos situaciones que más calor generan y por tanto más castigan la
    vida útil de la goma. En los flancos, se usa una goma más blanda ya que al no
    estar sujeta a tantos esfuerzos en tracción y frenada, trabajan a menor
    temperatura y es posible montar una goma más blanda que mejore la histéresis en
    situaciones críticas de inclinada. Es la cuadratura del círculo. La nueva moda.

    Goma blanda, goma dura y temperatura




    Cuanto más blanda y elástica es la mezcla química que conforma la goma, mayor

    histéresis ofrece, y por tanto, mejores valores de adherencia retorna. El
    problema es que, por regla general, a mayor elasticidad, menor resistencia a la
    fricción y por tanto mayor desgaste del neumático. Esta relación conocida por
    todos, que es de correspondencia inversa, sufre serios trastornos con la
    temperatura.

    En la gran mayoría de los casos, lo que realmente determina el comportamiento de

    la goma es la temperatura de trabajo. Una goma “dura”, si está a la temperatura
    adecuada, puede ofrecer tanta o más histéresis que otra, que aún y ser más
    blanda que un chicle, este trabajando demasiado fría. Controlar el rango
    térmico, es responsabilidad de la carcasa. Un elemento del que ya hablamos en
    capítulos anteriores y que quizás merezca la pena recordar.

    El calor que llega a la carcasa procede, en parte, de la temperatura del

    asfalto, pero fundamentalmente su origen está en las flexiones internas que
    padece el neumático cuando se deforma por efecto de la rodadura (creación de la
    huella de pisada). Cuando a mediados de los noventa, las motos de carretera
    incrementaron sus prestaciones de manera exponencial, los fabricantes de
    neumáticos no tuvieron más remedio que arrinconar las carcasas diagonales en
    favor de las radiales. Estas últimas, al ser mucho más rígidas y ligeras,
    sufrían menores deformaciones internas y acumulaban mucho menos calor en su
    interior. Los neumáticos radiales, permitieron montar gomas más blandas y
    adherentes que los diagonales, sin temor al desgaste prematuro por culpa del
    exceso de calor. La posterior evolución de los neumáticos ha ido en busca del
    equilibrio perfecto entre formación de calor (carcasa) y duración con máxima
    adherencia (goma).

    Agua, suciedad y pinturas


    En mojado, el trabajo del neumático se complica por dos factores: La reducción

    de la superficie de contacto y el enfriamiento de la goma.
    Para aumentar la superficie, se procura desalojar el agua de la calzada mediante
    hendiduras en la banda de rodadura a modo de dibujos. Una misión que
    difícilmente se consigue en la parte inicial de la huella, pero que se
    perfecciona al final de la misma. A medida que aumenta la velocidad o la
    cantidad de agua en el asfalto, la evacuación disminuye y la huella efectiva se
    acorta. El punto extremo es la desaparición de la misma, momento en que, sin
    previo aviso, aparece el aquaplaning.

    Mitigar el enfriamiento de la goma sólo se consigue con carcasas f lexibles del

    tipo diagonal o x-play, capaces de generar más calor interno o usando gomas que
    se resistan a perder temperatura (presencia de sílice en la mezcla). Esas
    características se encuentran en los neumáticos “touring”, “trail” y “clásicos”
    de uso urbano.
    En los neumáticos de agua de competición, la carcasa es extremadamente f lexible
    para conseguir que la goma gane temperatura y mantenga el mayor indicie de
    histéresis posible. La imagen gráfica que me impresiona ver en TV, es la
    humareda de vapor de agua que desprenden estos neumáticos de GP después de una
    caída. El problema llega cuando la pista se acaba secando. En esas
    circunstancias, el calor procedente de la carcasa acaba por derretir
    literalmente la goma. Por eso vemos a los pilotos buscar charcos de agua para
    “enfriarla”.

    La pintura no rugosa en la calzada que tanto les gusta a nuestras autoridades

    municipales, o los pavimentos “pulidos” por el uso, son superficies que apenas
    ofrecen a la goma irregularidades a las “engranarse”. Y si además están mojadas,
    ni te cuento. En el hielo pasa lo mismo, pero aquí, al menos, con clavos, se
    puede solucionar.

    2.Tipos y composicion


    Cada oveja con su pareja


    Conozco colegas que usan RR’S diariamente a ritmo de paseo y cuando deben montar

    neumáticos nuevos se decantan por los más caros y exclusivos “street racing”. Lo
    hacen pensando en disfrutar de la mejor adherencia posible. Y no siempre es así.
    A ritmos “tranquilos”, la carcasa difícilmente alcanzará su temperatura de
    trabajo, la huella no quedará suficientemente dimensionada y la goma acabará
    desgastándose irregularmente. Resultado: neumático arruinado en poco tiempo sin
    obtener mejores prestaciones.

    Cada uno puede hacer con su dinero lo que crea oportuno, pero en estos momentos,

    un neumático sport y si me apuras un sport touring radial con cinturón de acero
    a 0º, ofrecen un nivel de prestaciones que difícilmente defraudaran a cualquier
    motero experimentado. Siempre y cuando no hablemos de entrar en circuito, claro.
    En estos momentos la especialización disponible en el catálogo de cualquier
    fabricante es tan impresionante (classic, touring, sport touring, sport, racing
    street, racing, custom, etc.) que si escoges el neumático adecuado al uso que le
    vas a dar a tu moto, difícilmente encontrarás otro tipo de neumático que mejore
    sus prestaciones. Aunque sea más caro.


    Cuadro composición de la goma


    Originariamente, los neumáticos eran de color blanquecino debido al caucho con

    el que se fabricaban. Con la intención de disimular el sucio aspecto que
    adquirían con el uso, el Sr. Goodrich decidió teñirlos de negro con “carbon
    black” (carbón a medio quemar). Al poco, se dieron cuenta que los neumáticos
    “negros” duraban bastante más del doble. Ese descubrimiento, junto al de la
    vulcanización (aplicar calor y azufre al caucho), descubierto accidentalmente
    por el Sr. Goodyear, a mediados del siglo diecinueve, marcaron el camino de la
    evolución. En la actualidad, la lista de productos con los que se formula la
    mezcla de la goma es muy larga.

    Encontramos aditivos químicos (15%) que reducen los efectos de la degradación

    (oxidación, agua, sol, etc.) como el óxido de zinc, magnesio, paladio, rodio,
    etc. Reforzadores de la consistencia (35%), fundamentalmente “carbon black”;
    aunque se está empezando a reemplazar por sílice. Una reciente aportación de
    Michelin que reduce la resistencia a la rodadura, el ruido y permite alcanzar la
    temperatura con más celeridad. Y por supuesto, el caucho, que salvo contadas
    excepciones, es una mezcla entre natural (20%) y sintético del tipo SBR
    butadieno y/o polibutadieno (30%). El caucho natural es superior. Resiste mejor
    la tracción, la rotura, ofrece mejores valores de histéresis y un menor
    calentamiento interno; aunque es menos duro y resiste peor la compresión. El
    caucho natural es un “commodity” más como puede serlo el cobre, el café o el
    petróleo. Fluctúa en los mercados internacionales y según la información
    facilitada por Daniel Solórzano de Continental España, su cotización está
    rondando los 236 euros por kilo. Está claro porqué se mezcla.

    Cuadro temperaturas




    El mayor nivel de agarre del neumático de competición tiene la contrapartida de

    un estrecho margen de uso. El otro inconveniente los escasos ciclos de calor que
    es capaz de soportar (enfriar/calentar sin perder adherencia). Por eso vemos en
    la tele como los mecánicos los cubren inmediatamente con los calentadores.
    Quiere evitar que pierdan ciclos de calor al enfriarse. El rango de trabajo en
    las motos de calle está entre los 40º y los 50º. En competición rondan los 70º
    80ª. Aunque estos datos no los he podido confirmar a ciencia cierta. Por otro
    lado el estrecho rango térmico de trabajo (unos 10º), no hace fácil escoger la
    combinación ideal entre dureza de carcasa y goma para que el neumático se
    mantenga durante toda la carrera en esa estrechísima franja. Cualquier
    información es poca. Suspensiones, temperatura del asfalto, parte meteorológico,
    etc. Todo un mundo, al que algunos neumáticos de calle empiezan a acercarse.
















    Saludos.


    Periodista: -¿En que consiste frenar bièn?
    J.M.Fangio -En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos.

  6. #80
    Forero Senior Avatar de negreter19
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    ATENCION!!!!!! ULTRAMEGA LADRILLAZO


    Estais advertidos, coño!!!








    Neumáticos de moto: Composición y funcionamiento

    El neumático es, seguramente, el componente que con mayor frecuencia acabamos
    reemplazando en nuestra moto. Pero de ellos, sin tener en cuenta el precio, ¿qué
    más cosas sabemos?...

    Lo primero que esperaremos de un neumático es que su adherencia, ya sea en
    tracción, en frenada o por supuesto “en tumbada” sea óptima. Después, en los
    kilómetros que durará. Algunos, además esperaran que el “retorno” de sensaciones
    al conducir sea perceptible y progresivo. Imprescindible para corregir a tiempo
    situaciones que pueden acabar mal... Más difícil será que nos fijemos en el peso
    y velocidad máxima que debe ser capaz de soportar, o en la necesaria resistencia
    a la degradación ante agresiones ambientales como el sol, la lluvia, o el frío.
    Casi sin querer, acabamos de enumerar las prestaciones mínimas que debe
    ofrecernos. Y no es fácil conseguirlas, ya que muchas de ellas, requieren
    soluciones técnicas contradictorias que obligan a los fabricantes a estrujarse
    la sesera para encontrar el necesario equilibrio, que nos permita disfrutar de
    un producto que por características y prestaciones, rozan la magia.

    Y a él vamos a dedicar algunos capítulos de esta sección técnica. Nuestra
    intención es que, entre otras muchas cosas, tengas nociones de porqué unos se
    desgastan más que otros, de cómo se consigue la necesaria adherencia o de la
    influencia de su diseño en la manejabilidad. Pero no nos adelantemos. Antes
    vamos a hablar de sus generalidades: las partes que lo componen,
    características, tipos, y también vamos a facilitarte algunas claves para que
    puedas interpretar sin problemas esa sopa de letras y números que aparece
    grabada en el flanco.

    Partes del neumático



    En esta figura, que representa el corte vertical de un neumático y su vista de
    frente, podemos ver diferenciadas las tres partes fundamentales de un neumático.
    La banda de rodadura, es la parte que siempre debe estar en contacto con el
    terreno. El talón, además de ser un elemento fundamental en lo que a la rigidez
    de la estructura se refiere, tiene encomendada la difícil tarea de mantenerlo
    adherido a la llanta para evitar deslizamientos. El flanco, también conocido
    como “hombro”, une ambas partes. Su inclinación, altura y diseño, inciden en el
    comportamiento y la manejabilidad de nuestra moto.

    Tubetype o tubeless



    El uso de neumáticos sin cámara o “tubeless” es ya generalizado gracias a las
    mejoras que aportan en materia de seguridad. Mientras que en los neumáticos con
    cámara, la incrustación de objetos punzantes que acaban en pinchazo, siempre
    suponen una pérdida repentina de la presión, en los “tubeless”, estas
    incidencias se salvan con una paulatina pérdida de presión. Disminuyendo así, la
    posibilidad de enfrentarnos, súbitamente a situaciones extremadamente
    peligrosas. Pero además el neumático “tubeless”, tiene otras ventajas. Disminuye
    el peso de la rueda, y por tanto, la “masa no suspendida” con lo que se mejora
    la manejabilidad. Otra particularidad, es la de facilitar el uso de neumáticos
    con f lancos más bajos y perfiles especiales, que por el reducido interior que
    dejan, dificultarían enormemente el montaje de una cámara.

    En las motos de “off road”, que circulan a menor velocidad y que utilizan
    llantas de radios para disponer de la suficiente f lexibilidad con la que
    absorber fuertes impactos, se continua usando neumáticos con cámara. Eso sí,
    reforzadas para reducir los inevitables pinchazos.



    Aunque Michelin (y ahora también Metzeler), ofrecen una alternativa a la cámara
    tradicional. Se llama Bib-Mousse. Consiste en una cámara rellena de material
    elástico que la convierte en un elemento macizo que no es posible pinchar.
    Eso sí, debes rascarte el bolsillo (más de 120 euros por rueda) y sólo dura algo
    más de media temporada. Cuando están nuevos, ofrecen una consistencia
    equivalente a unos 0,9 kg /cm2. Al Bib-Mousse no le convienen ni las altas
    velocidades ni las elevadas temperaturas de trabajo. Dos factores que acaban
    acelerando su degradación. Montarlo no es sencillo. Requiere experiencia y
    útiles apropiados.

    Códigos de medida



    Hace unos años, las dimensiones del f lanco (altura) y de la banda de rodadura
    (anchura) en los neumáticos eran prácticamente idénticas. El código para
    determinar sus medidas es sencillo. Sólo se expresa la anchura (en pulgadas con
    un intervalo de 0,25 unidades), acompañada del diámetro de la llanta también en
    pulgadas. Si ves un neumático con indicaciones del tipo: 3.00 x 18, 2.75 x 21,
    4.00 x 17 , etc. sabrás que estás ante un neumático “cuadrado”.

    Pero la tendencia a disminuir progresivamente el tamaño de los f lancos y al
    aumento de la anchura de la banda de rodadura, obligó a cambiar de código. En
    estos modernos neumáticos, la anchura se expresa en milímetros y no en pulgadas,
    acompañada de una barra tras la que aparece la altura en forma de número índice.
    Para entendernos, en tanto por ciento respecto de la anchura. Con un ejemplo
    quedará claro: Ante un neumático con el código de medida 180/50 – 17 , sabremos
    que la anchura total de su banda de rodadura es de 180 milímetros, mientras que
    su altura (segunda cifra) equivaldrá al 50% de la anchura. O lo que es lo mismo:
    90 milímetros. La tercera cifra, expresada en pulgadas, nos indicará el diámetro
    de la llanta en que deberá montarse. Otro ejemplo: para saber la altura del
    flanco de un neumático 130/80, sólo tendrás que calcular el 80% de 130 y
    descubrirás que la altura de su flanco es de 104 milímetros.



    Carga y velocidad

    La carga

    Todo neumático, por su estructura y composición, tiene un límite a la hora de
    soportar el peso total del conjunto (moto, pasajero, equipaje, etc) que nunca
    deberemos sobrepasar. Se expresa mediante el código de carga que aparece en el
    flanco del neumático y cuyos valores (los más habituales) reproducimos en el
    cuadro adjunto. El peso, se entiende medido a velocidad máxima y siempre que el
    neumático se encuentre en buen estado y dentro de los rangos de presión
    recomendados.

    TABLA DE RANGOS DE PRESIÓN

    41 145 60 250
    42 150 61 257
    44 160 62 265
    46 170 63 272
    47 175 64 280
    48 180 65 290
    50 190 66 300
    51 195 67 307
    52 200 68 315
    53 206 69 325
    54 212 70 335
    55 218 71 345
    56 224 72 355
    57 230 73 365
    58 236 74 375
    59 243 75 387
    76 400



    La velocidad

    Otro tanto sucede con la velocidad. Dependiendo de la estructura interna del
    neumático (radial, diagonal, cantidad de cinturones, etc) éste será capaz de
    soportar una determinada velocidad máxima de trabajo. Nunca utilices un
    neumático con un código de velocidad inferior al homologado, aunque no tengas
    previsto acercarte al límite. La relación entre velocidad y peso máximo debe
    respetarse para evitar problemas de desgaste y seguridad. Además, tendrás
    problemas con la ITV. Es lo primero que miran.

    RELACIÓN CARGA – VELOCIDAD
    Código
    M 130
    N 140
    P 150
    Q 160
    R 170
    S 180
    T 190
    U 200
    H 210
    V 240
    ZR
    W 270
    Y 300

    Neumáticos de moto (II) : Leer un neumático

    Vamos a hablar de la sopa de letras grabada en los flancos del neumático. Lo
    ilustraremos con imágenes, para que te familiarices con su formato y puedas
    localizarlos fácilmente. De paso ampliaremos la información hablando de otros
    códigos, que también pueden interesarte, como por ejemplo: la fecha de
    fabricación, (los neumáticos no son como los yogures, pero también caducan) las
    distintas homologaciones, la composición de su estructura, etc.



    120/70 Cifras que corresponden a las medidas externas de las que ya hemos
    hablado. Les acompaña el código de velocidad ZR (más de 240 km/h). El 17 nos
    indica el diámetro (en pulgadas) de la llanta donde deberemos montarlo
    obligatoriamente. Las siglas M/C especifican que se trata de neumáticos para uso
    exclusivo de motocicletas (MotorCycles). Seguidamente el código de carga máxima
    (56 = 236kg) y la letra que concreta la velocidad máxima (W). Sólo si estos dos
    códigos aparecen grabados entre paréntesis, como es el caso, estaremos seguros
    de que han sido testados satisfactoriamente a velocidades superiores a las
    fijadas por la letra. En este caso, más de 270 km/h.



    DOT: Símbolo de homologación Norteamericano: (United States Department Of
    Transportation) Las letras EBF8 HO50 identifican al fabricante, la planta donde
    han sido manufacturados e indican el modelo y tamaño del neumático homologado.
    Las dos últimas cifras del código DOT (1308), nos permiten saber, la semana
    (mediados de marzo) y el año (2008) en que ha sido fabricado. No deberías usar
    un neumático con más de 4 años.



    Al igual que los Norteamericanos, en Europa tenemos nuestro propio sistema de
    homologación. La “E” incluida dentro del círculo, nos asegura el cumplimento de
    la normativa Europea. El número que la acompaña, en este caso el 1, hace
    referencia al país de fabricación. El resto de cifras y letras corresponden a
    los datos de registro de homologación. Puedes encontrar algún neumático que en
    el lugar llevar inscrito el código “DOT” o el “E”, sólo incluya las siglas NHS.
    En ese caso estás ante un neumático especial o de compentición. El acrónimo
    significa no apto para carretera.



    Indica el sentido de giro en el que debe ser montado. Importante detalle, ya que
    el diseño de la estructura de la carcasa está pensado para trabajar siempre en
    una determinada dirección. También podemos encontrar indicaciones que limiten el
    uso a un determinado tren. La indicación: “Rear Wheel Fitment Only”, nos obliga
    sólo a usarlo en un determinado eje.



    Máximum Load, equivale al peso máximo autorizado a soportar. En este caso será
    de 387 kilográmos. El código de carga será el 75. También indica el peso en
    libras (852). Debajo la presión de inflado máxima que el neumático puede llegar
    a admitir. Siempre medida en frío. No deberemos hacerlo nunca de otra forma. En
    este caso el límite está en 2,90 kg /cm2 o 42 PSI, el equivalente en la medida
    anglosajona.



    Nos indicará si el neumático puede utilizarse sin cámara (Tubeless) o la
    necesita (Tubetype). La palabra Radial nos especifica el tipo de estructura
    utilizada en el neumático. Puede ser Radial o Diagonal. Hablaremos de este
    importante asunto más detalladamente en el próximo capítulo.



    Nos permite saber el número y el material con el que se han fabricado las lonas
    que configuran la estructura. En este caso, la banda de rodadura (TREAD), está
    formada por 4 lonas (Plies) de las que 3 son de Nylon y 1 de Aramida, un
    compuesto similar al Kevlar. En este caso se trata de un neumático especial de
    competición ya que lo normal es usar fibras tipo Rayon (un poco más baratas) y
    acero (Steel).
    Para el flanco (SIDEWALL), sabremos que sólo han utilizado una única lona, que
    también será de Nylon.





    Neumáticos de moto (III) : Tipos de gomas y carcasas

    A la pregunta de ¿Cómo debe ser un neumático que se “aguante”?, casi todos
    responderemos lo mismo: que sea blando, ¿no?. Y es verdad, pero sólo a medias.
    Un buen nivel de adherencia es el resultado de la suma de unos cuantos factores.
    La forma de la banda de rodadura, la flexibilidad de la carcasa, el tipo de
    goma, la temperatura a la que se encuentra, la presión del aire e incluso las
    suspensiones, tienen mucho que decir al respecto. En esta ocasión os hablaremos
    de todas ellas.



    En conversaciones entre moteros, viendo las carreras por la tele o leyendo un
    catálogo de neumáticos, tarde o temprano acaba apareciendo la palabra “carcasa”.
    La goma con la que se fabrican los neumáticos no podría, ni de lejos, soportar
    tantos esfuerzos si no fuera por la carcasa que, haciendo de esqueleto, da forma
    y consistencia al neumático. Un particular “esqueleto” cuyos “huesos” -y pido
    perdón por el símil- se fabrican con hilos sintéticos como el rayón, el nylon u
    otras aramidas de gran resistencia tipo Kevlar que, entrelazados y mezclados con
    el caucho, dan forma a lo que todos conocemos con el nombre de lonas. Entre la
    carcasa y la goma exterior de la banda de rodadura, podemos encontrar a los
    cinturones que -siguiendo con el símil- son algo así como los “músculos” del
    neumático. De hecho, no dejan de ser tejidos similares a los de la carcasa. La
    diferencia es funcional, ya que los cinturones nunca llegan a abrazar por
    completo al neumático. Los podemos encontrar en los flancos y/o en la corona
    (por debajo de la banda de rodadura) y su función es reforzar la carcasa en
    puntos concretos para mejorar la consistencia. Además, cumplen la no menos
    importante función de absorber las tensiones que soporta la goma en contacto con
    el terreno (flexiones por inclinación, aceleración, frenada, temperatura,
    irregularidades del asfalto, etc.) para descargarla de tanto estrés y facilitar
    que pueda dedicarse en cuerpo y alma a pegarse al asfalto.

    Del diseño y elasticidad de la carcasa y los elementos estructurales que la
    acompañan (cinturones, talones, capas estabilizadoras, etc) dependerá en gran
    medida la huella de pisada del neumático. Y hablar de huella es lo mismo que
    decir cantidad de goma en contacto con el asfalto. Un valor que varía
    constantemente en función de las fuerzas laterales (“deformación lateral” al
    girar) y - o las radiales (“deformación al chafarse” mientras frenamos o
    aceleramos). Por lo tanto, una parte nada despreciable de la adherencia, la
    manejabilidad y hasta de la duración del neumático dependerá de la huella que
    mantenga en todo momento. El tema no es baladí y a eso vamos a dedicar este
    capítulo.

    Diagonal y Radial



    En estos momentos, la mayoría de motos de carretera de altas prestaciones
    utilizan carcasas radiales, pero hasta que en 1984, Michelín, con Randy Mamola
    como conejillo de indias, no empezó a desarrollar la tecnología radial en los
    grandes premios, las carcasas de los neumáticos de motos eran del tipo diagonal
    o “cross ply”. En la actualidad se siguen utilizando, pero han quedado
    reservadas para motocicletas de prestaciones modestas o de off-road. Reciben ese
    nombre por la disposición cruzada y superpuesta de las múltiples lonas que
    conforman su estructura. El número y ángulo de cruce (o diagonal) es el que
    determina su consistencia. A menor ángulo de cruz, más resistencia pero menos
    elasticidad. Por el contrario, la carcasa de tipo radial sólo dispone de una
    lona que, además, abandona la posición diagonal para permanecer dispuesta en
    sentido perpendicular a la marcha. O lo que es lo mismo: a 90º. Los neumáticos
    con carcasa radial alcanzan mayores velocidades, soportan mejor la carga y duran
    más que los diagonales. El secreto está en su menor temperatura de trabajo
    interno. Las fricciones entre las múltiples lonas que conforman la carcasa
    diagonal producidas por las constantes deformaciones del neumático mientras
    rueda, son las responsables del incremento de temperatura. Además tampoco
    debemos olvidar que a mayor número de lonas, más peso. Y cada gramo que
    consigamos reducir en los elementos sujetos al efecto giroscópico y/o a la masa
    no suspendida valen su peso en oro.

    Rigidez o flexibilidad



    Pero las ventajas de los neumáticos radiales no acaban aquí. La disposición
    radial de los hilos incrementa la rigidez lateral y disminuye la deriva
    transversal del neumático (flotación de lado a lado al cambiar de dirección).
    Esto nos permite disfrutar de una conducción mucho más precisa a la vez que
    incrementa la adherencia, ya que una huella de pisada con menores oscilaciones
    ofrece unas condiciones de trabajo más uniformes y estables a la goma en
    contacto con el firme. Pero no todo son ventajas. La mayor rigidez de las
    carcasas radiales afecta a la elasticidad del neumático y penaliza la capacidad
    de absorción de impactos e irregularidades en el piso. Los neumáticos radiales
    son menos “cómodos” al manillar y obliga a que las suspensiones trabajen más.
    Esa es una de las razones por las que las motocicletas off-road o trails de poco
    peso sigan montando neumáticos diagonales o “cross-ply”. Otra de las ventajas de
    los diagonales es su facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo. Eso les
    confiere un buen plus de seguridad en desplazamientos cortos o ciudadanos,
    tranquilas rutas o en mojado. Para motos más pesadas y de mayores prestaciones
    como customs, clásicas de todo tipo o incluso trails se siguen utilizando
    carcasas diagonales pero con cinturones de refuerzo similares a los utilizados
    en las radiales. Los fabricantes las denominan carcasas “X-Play” o “Bias
    Belted”.

    Gracias a la inestimable ayuda de Daniel Solórzano, responsable de la división
    española de neumáticos para motocicletas de Continental, podemos ofreceros unas
    completas infografías vara ver las “tripas” de los distintos tipos de carcasas,
    así como su correspondencia con los modelos más representativos del mercado
    dentro de cada categoría. Es posible que en las fotos reconozcas el neumático
    que llevas montado. En el próximo número seguiremos hablando de este mágico
    elemento que nos mantiene pegados al asfalto. Lo dedicaremos a la goma.

    2. Tipos de neumaticos

    Diagonal clásico o Cross-Ply



    No hay dudas. Se aprecian claramente las cuatro lonas cruzadas en diagonal que
    dan forma a la carcasa. En este tipo de carcasa, los hilos acostumbran a ser de
    rayón o de nylon. La banda de rodadura se adhiere a la carcasa durante el
    proceso de vulcanización. La parte interior de la carcasa se recubre con una
    fina capa de goma llamada calandraje interior, que permite sellar la estructura
    y usar el neumático sin cámara. Ofrecen un buen comportamiento en mojado y
    alcanzan rápidamente la temperatura de trabajo, lo que las hace muy prácticas
    para uso ciudadano. Esta carcasa se utiliza mayoritariamente en neumáticos para
    ciclomotores y motocicletas de prestaciones modestas, poco pesadas u off-road.

    Diagonal con cinturón o "BIas Belted"



    Podríamos decir que estamos ante un “mix”. El neumático sigue siendo diagonal
    con una carcasa de dos lonas (3), que recibe la ayuda de dos cinturones (4). Se
    trata de reunir las ventajas de la carcasa diagonal en cuanto a comodidad de
    conducción, facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo y comportamiento
    en mojado con la estabilidad y “guiado” de los cinturones. Pueden llegar a
    disponer de un cinturón de refuerzo con hilos de nylon en el flanco para
    controlar las deformaciones de los hombros. Eso nos permite hacer un guiño a la
    conducción tipo “sport” y también montarlo en motocicletas con ciertas
    prestaciones y peso. Ideal para motos ruteras, customs y clásicas de media y
    alta cilindrada.

    Radial



    Neumático clásico 100% radial con la obligada carcasa de una sola lona (2). Se
    aprecia claramente la situación de los hilos a 90º respecto al sentido de la
    marcha. En este caso, la estructura se encuentra reforzada por cuatro cinturones
    cruzados situados en la zona de la corona bajo la banda de rodadura (3). El
    núcleo del talón (1), formado por varios aros de acero entrelazados, se refuerza
    mediante una goma a modo de ánima (4) alojada en el interior del espacio que
    deja la “vuelta” de la lona que da forma a la carcasa. La función del talón no
    es fácil. De él depende que el neumático permanezca insertado en la llanta y
    además colabora en el control de las deformaciones radiales. Estos neumáticos se
    utilizan en motos de peso elevado, aptas para ciudad, carretera o incluso trails
    de gran cilindrada. Presentan un buen compromiso entre manejabilidad y
    prestaciones, permitiendo un uso sport sin problemas. Acostumbran a durar
    bastantes kilómetros.

    Radial con cinturón a 0º



    Es casi lo último en tecnología de neumáticos para motos de calle. Pensados para
    ofrecer muy buenas prestaciones en conducción deportiva. Mantienen la
    composición radial de la carcasa, que siempre disminuye la flotación transversal
    del neumático (ya hemos hablado de ella). Incorpora un solo cinturón que
    acostumbra a ser de acero, pero con los hilos orientados a 0º (paralelos al
    borde de la llanta). Esta disposición de los hilos dificulta las deformaciones
    de la carcasa en sentido radial (“chafarse” al acelerar o frenar), ofreciendo un
    comportamiento mucho más preciso. Entre la carcasa y el cinturón se incorpora
    una capa de goma que estabiliza el conjunto y evita que el acero dañe la lona de
    la carcasa. No tienen problemas para trabajar a altas temperaturas ya que casi
    no hay fricciones internas, aunque les cuesta un poco más alcanzar la
    temperatura de trabajo. Para aliviar este problema se incorpora sílice a la
    mezcla de la goma de la banda de rodadura. Aptos para conducción deportiva, con
    un comportamiento estable y un perfil de hombro más bien agresivo (bajo), que
    mejora la huella al inclinar y la agilidad en los cambios de dirección. No es
    que sean de corta vida pero, por regla general, el equilibrio entre prestaciones
    y duración es más que aceptable.

    Compoud variable



    Es la vanguardia en cuanto a tecnología aplicada a los neumáticos de moto.
    Destinado a las motos “hypersport”, que cada día son más potentes y ligeras, con
    prestaciones cercanas a las motos de competición. La carcasa es radial. En ella
    descansa una capa de goma y por encima el cinturón a 0º grados de acero continuo
    que llega hasta el refuerzo del talón. El perfil o altura de hombro es
    extremadamente bajo para conseguir una huella de pisada muy amplia, capaz de
    permitir inclinaciones extremas de más de 50º (cerca de las MotoGP que superan
    los 55º). La goma es de compuesto múltiple. Blanda en los hombros para mejorar
    la adherencia en inclinaciones y consistente en la corona para no tener
    problemas con la adherencia en aceleración y frenadas al límite. Les cuesta
    alcanzar la temperatura de trabajo, pero una vez han llegado, son increíbles. Es
    lo más cercano a MotoGP que puedes encontrar en una tienda Precio y prestaciones
    van cogidas de la mano. Sólo para motos con muchos caballos y poco peso. O sea,
    en las actuales 1000 “hypersport”.



    Neumáticos de moto (IV) : Carcasa, presión y huella

    Conocer en profundidad los mecanismos que permiten a un par de neumáticos
    -montados en una moto de más de 100 CV y 200 Kilos- “engancharse” al asfalto
    mientras apuramos una frenada al límite, entramos y trazamos el viraje rascando
    con las rodillas el suelo y, sin solución de continuidad, aceleramos con
    contundencia para alejarnos de la curva... Sólo está al alcance de aquellos que
    dispongan de serios conocimientos en física y química.
    No es mi caso, ni tampoco es mi objeto llegar tan lejos, por mucho que
    seamos especialistas. Ahora bien, tener nociones básicas sobre lo
    que acontece entre goma y asfalto, además de necesario por razones de seguridad,
    puede serte útil para evolucionar como motero.

    El neumático es capaz de “pegarse” al asfalto gracias, en gran parte, al
    aprovechamiento de las cargas verticales y laterales. Estas últimas,
    obligatorias en un vehículo que gira inclinando sin perder el equilibrio. La
    carga vertical, que se acostumbra a medir en kgf (kilogramos fuerza), tiene su
    origen en el peso del conjunto piloto/moto, y en las variaciones que ocasionan
    los desplazamientos de la masa al frenar o acelerar. Intuir el origen de la
    carga lateral no es tan fácil. Aparece sólo al inclinar, y aumenta a medida que
    lo hace el ángulo de la “plegada” siguiendo la variable de su tangente. No te
    asustes, que no vamos a seguir por la trigonometría. Pero es interesante saber
    que, si estas en medio de una curva inclinando unos 15º, (valor de tangente
    igual a 0,26) la intensidad de la fuerza lateral alcanzará una magnitud cercana
    al 26% de la carga vertical disponible en ese momento.

    En una plegada seria, pongamos por caso de 45º (valor de tangente igual a 1), el
    neumático estará recibiendo los mismos kgf por la carga lateral que por la
    vertical. Y si continuáramos inclinando hasta llegar a niveles de MotoGP con 58º
    (tangente igual a 1,60), la fuerza lateral sería ya un 60% mayor que la
    vertical. Curioso ¿no?. En cualquier caso, debo advertir que esos datos son sólo
    una aproximación un tanto simplista a la compleja realidad, pero que permiten
    ayudarnos a entender porqué no “perdemos” la rueda al inclinar. Pido disculpas a
    los iniciados por la simplificación.

    El uso de la fuerza



    El neumático, gracias a su elasticidad, aprovecha las cargas verticales y
    laterales para crear la huella de pisada (superficie de goma en contacto con el
    pavimento) y mantener adherida la goma al asfalto por la histéresis (ya
    hablaremos de este asunto más adelante). Los mayores niveles de adherencia se
    consiguen cuando los valores de carga apenas sufren variaciones. En esas
    circunstancias, tanto la superficie como la presión de contacto se mantienen
    estables creando unas condiciones optimas de trabajo a la goma que, además,
    benefician la precisión en la conducción. Pero las frenadas, las aceleraciones,
    los cambios de dirección, las irregularidades del terreno o incluso nuestros
    movimientos encima de la moto, se encargan de “enredar” constantemente en la
    carga que recibe cada eje. Para reducir los efectos de tanto “trajín” en las
    cargas, está la suspensión, que además de los amortiguadores y los muelles,
    también se sirve del propio neumático como primer y fundamental elemento de
    choque.

    Imposible sin las suspensiones



    Ante cualquiera de los efectos nocivos antes descritos, el muelle gracias a su
    elasticidad evita, en un primer momento, que la rueda pierda parte de la carga
    acumulada o incluso el contacto con el pavimento. Pero al igual que un trampolín
    después de recibir un salto, el muelle sigue oscilando de forma incontrolada. Si
    esos rebotes llegaran a la rueda, el remedio sería casi peor que la enfermedad.
    Para evitar este problema están los amortiguadores. Su tarea es sencilla. Sólo
    deben controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle, tanto en expansión
    como en compresión, para atenuar el efecto rebote y evitar las sucesivas
    pérdidas de carga en el neumático o intentar, si las hay, que los valores de
    carga oscilen lo mínimo posible. Por eso es tan importante disfrutar de unos
    amortiguadores de calidad. Y si es posible, reglados según nuestra conveniencia.
    Los “tanderos” saben perfectamente que unos reglajes inapropiados para circuito
    pueden acabar con la vida útil de un buen neumático trasero en un “periquete”.
    Existe la creencia de que las suspensiones cuanto más “tiesas” mejor y muchas
    veces es al contrario.

    Pero no debemos olvidarnos del neumático. Gracias a su flexibilidad, es el
    primero en hacer frente a las irregularidades resultando de gran ayuda al
    conjunto de las suspensiones. En este caso las funciones del muelle recaen sobre
    el aire a presión, mientras que el efecto amortiguador corre a cargo de la
    carcasa y la goma de la banda de rodadura. Es importante que el trabajo del
    neumático y el de las suspensiones estén en sintonía. Para conseguirlo, lo
    primero que debes hacer es verificar con asiduidad la presión de inflado
    adaptándola, si es necesario, a las condiciones de trabajo (peso, circuito,
    temperatura, etc). Recuerda que cada moto es un mundo. Los actuales neumáticos
    para “hyper sport” de carcasa “dura” ya están trabajando con presiones por
    debajo de los 2 kg/cm2. Algo impensable hasta hace poco. Controla la presión con
    frecuencia, hazlo siempre con el neumático frío y con un manómetro fiable.
    Resumiendo: La presión de inflado del neumático, la elasticidad de la carcasa y
    su sintonía con las suspensiones y el diseño geométrico del neumático son los
    factores que determinan la cantidad de goma que el neumático pondrá en “juego”
    contra el asfalto. Y a menos goma, menos posibilidades de conseguir adherencia.
    Nos hemos quedado sin espacio. En el próximo número por fin hablaremos de la
    goma.

    Manejabilidad y control



    Hoy en día, la estructura radial y los materiales de la carcasa permiten amplias
    huellas de contacto al inclinar, sin sufrir abruptas transiciones al dejar de ir
    recto. Ese era el trato que recibía un piloto a los mandos de una deportiva con
    neumáticos de carcasa diagonal y perfil “triangular” de no hace tantos años. Con
    ese particular diseño de la banda de rodadura se buscaba obtener mayores
    superficies de contacto lateral mientras el neumático estaba inclinado.

    2. Rendimiento y adherencia



    Este gráfico publicado en el libro “Motocicletas Comportamiento Dinámico y
    Diseño de Chasis” escrito por Tony Foale, traducido por David Sánchez y
    prologado por el malogrado y siempre admirado César Agüí, es esclarecedor para
    constatar la relación existente entre la presión del neumático, la deformación y
    la adherencia.

    La información procede AVON Tyres y muestra el comportamiento de un AVON AZZARO
    Sport II 170/60 ZR1 sometido a una prueba de laboratorio. Con la carga vertical
    constante de 355 kgf se procede a incrementar paulatinamente la carga lateral
    para estudiar sus reacciones. Inflado a 2, kg/cm2, (seguramente cerca del límite
    máximo admitido) el Azzaro soporta mayor carga con una menor deformación.
    Lógico. Pero al llegar a los 450 kgf de carga lateral y con una deformación de
    60 mm en la carcasa, el neumático dice basta y deja de soportar más carga (la
    línea del gráfico se estabiliza e incluso cae). A partir de ahí, empezaríamos a
    “perder” la rueda. Con 2,5 kg/cm2, aunque la deformación es mayor, el mismo AVON
    AZZARO es capaz de llegar hasta 480 kgf de carga lateral antes de acercarse al
    desastre.

    Aunque los resultados se han obtenido en un laboratorio, sin tener en cuenta
    otros factores que tendrían su incidencia si el neumático estuviera circulando
    por carretera, sirven para ilustrar la relación entre adherencia y presión.
    Moraleja: Busca información fiable sobre la horquilla de valores máximos y
    mínimos de presión de inflado recomendados para tu moto. Ahora ya sabrás hacia
    qué valores del rango deberás inclinarte si decides hacer turismo o practicas
    una conducción más deportiva.

    Máximo rendimiento

    Los especialísimos neumáticos de MotoGP son capaces de soportar niveles de
    deformación increíbles. Fíjate en el neumático trasero de Capirossi mientras
    acelera entrando a la recta de meta de Shangai. En ese momento, es posible que
    esté “aplicando” bastante más de 200 caballos, además de soportar todo el peso
    (rueda delantera en el aire). Tanta potencia, por muy buena que sea la goma,
    sólo es posible transmitirla mediante una huella bien dimensionada. En este caso
    poco le falta para adoptar la forma de la huella de un coche. Ese nivel de
    adaptación sólo es posible con carcasas especialmente resistentes, capaces de
    trabajar con presiones muy bajas (alrededor de 1kg - cm2) que además impidan la
    aparición de f lotaciones o derivas laterales tipo “weave”. En cualquier caso,
    la tecnología que permite estos niveles de prestaciones sólo está pensada para
    durar unos 50 escasos minutos. Consuélate pensando que el neumático de tu moto
    dura muchas hora más. Aunque la calle cada vez se acerca más al circuito....






    Neumáticos de moto (y V) : La goma y la temperatura

    Llevamos varios capítulos acercándonos a los elementos que se encargan de crear
    el “entorno” en el que trabaja la goma: carga, huella, presión de inflado,
    suspensiones, etc. Ha llegado el momento de dedicarnos a ella. Acabaremos así
    esta larga serie técnica sobre los neumáticos.
    La histéresis y la adhesión son las dos características físicas que permiten a
    la goma “pegarse” al asfalto. Que por cierto, es una superficie mucho más rugosa
    e irregular de lo que imaginamos. Analizando su micro textura, podemos llegar a
    encontrar hasta tres y cuatro ondulaciones o irregularidades por centésima de
    milímetro. Contra todas esas irregularidades, la goma, gracias a la presión de
    contacto (no confundir con presión de inflado), se amolda y adapta al instante.
    Pero cuando la presión se pierde por el lógico efecto de la rodadura,
    curiosamente, el contacto con el asfalto sigue. Es por el caucho. Un material
    que se torna “perezoso” cuando de recuperar su estado original se trata. Ese
    fenómeno, conocido como histéresis, es el que permite incrementar tanto la
    superficie como el tiempo que la goma permanece en contacto con el asfalto. Es
    como si la goma llegara a “machihembrarse”. Y mientras permanece “engranada” al
    asfalto, entra en escena su segunda característica física: la adhesión. Una
    propiedad que consiste en ofrecer resistencia a separarse de cualquier elemento
    con el que está en contacto. Una fuerza que se sustenta en cargas
    electromagnéticas, y que es la base de los pegamentos. Pero no vamos a
    profundizar en eso. Con sólo enumerar los principios básicos que permiten a la
    goma generar las cargas que la mantienen pegada al asfalto, es suficiente. Ahora
    vamos a por los detalles prácticos.


    Estabilidad térmica de la goma

    Porque la goma tiene sus límites. Por abajo no ofrece histéresis y por arriba se
    destruye. Un claro ejemplo lo tenemos al rodar en circuito a ritmo elevado con
    neumáticos de calle. En pocas vueltas, los neumáticos acaban tornándose azules,
    se acristalan e incluso aparecen las famosas “burbujas”. Esta es la señal que
    nos indica que la goma ha superado su temperatura máxima de trabajo. Muy
    probablemente, se habrá desestabilizado químicamente y eso conllevará, casi con
    toda seguridad, una merma en su elasticidad (histéresis). Este proceso es
    irreversible, y una vez fría, difícilmente volverá a disfrutar de la elasticidad
    inicial. Si vas a entrar en circuito, habla con un especialista en neumáticos de
    moto y sigue sus consejos. Otra cosa: vigila con las ruedas de segunda mano
    puestas a la venta por los “circuiteros"; aunque tengan el dibujo
    intacto....

    Una de las últimas soluciones a los problemas térmicos de la goma procede de la
    competición. Son los neumáticos de compuesto variable. Alargan la duración y
    mejoran la adherencia, gracias a que consiguen repartir las cargas en función de
    las exigencias. En la corona de la banda de rodadura, se utilizan compuestos
    relativamente duros capaces de soportar los importantes esfuerzos de tracción y
    frenada. Las dos situaciones que más calor generan y por tanto más castigan la
    vida útil de la goma. En los flancos, se usa una goma más blanda ya que al no
    estar sujeta a tantos esfuerzos en tracción y frenada, trabajan a menor
    temperatura y es posible montar una goma más blanda que mejore la histéresis en
    situaciones críticas de inclinada. Es la cuadratura del círculo. La nueva moda.

    Goma blanda, goma dura y temperatura



    Cuanto más blanda y elástica es la mezcla química que conforma la goma, mayor
    histéresis ofrece, y por tanto, mejores valores de adherencia retorna. El
    problema es que, por regla general, a mayor elasticidad, menor resistencia a la
    fricción y por tanto mayor desgaste del neumático. Esta relación conocida por
    todos, que es de correspondencia inversa, sufre serios trastornos con la
    temperatura.

    En la gran mayoría de los casos, lo que realmente determina el comportamiento de
    la goma es la temperatura de trabajo. Una goma “dura”, si está a la temperatura
    adecuada, puede ofrecer tanta o más histéresis que otra, que aún y ser más
    blanda que un chicle, este trabajando demasiado fría. Controlar el rango
    térmico, es responsabilidad de la carcasa. Un elemento del que ya hablamos en
    capítulos anteriores y que quizás merezca la pena recordar.

    El calor que llega a la carcasa procede, en parte, de la temperatura del
    asfalto, pero fundamentalmente su origen está en las flexiones internas que
    padece el neumático cuando se deforma por efecto de la rodadura (creación de la
    huella de pisada). Cuando a mediados de los noventa, las motos de carretera
    incrementaron sus prestaciones de manera exponencial, los fabricantes de
    neumáticos no tuvieron más remedio que arrinconar las carcasas diagonales en
    favor de las radiales. Estas últimas, al ser mucho más rígidas y ligeras,
    sufrían menores deformaciones internas y acumulaban mucho menos calor en su
    interior. Los neumáticos radiales, permitieron montar gomas más blandas y
    adherentes que los diagonales, sin temor al desgaste prematuro por culpa del
    exceso de calor. La posterior evolución de los neumáticos ha ido en busca del
    equilibrio perfecto entre formación de calor (carcasa) y duración con máxima
    adherencia (goma).

    Agua, suciedad y pinturas

    En mojado, el trabajo del neumático se complica por dos factores: La reducción
    de la superficie de contacto y el enfriamiento de la goma.
    Para aumentar la superficie, se procura desalojar el agua de la calzada mediante
    hendiduras en la banda de rodadura a modo de dibujos. Una misión que
    difícilmente se consigue en la parte inicial de la huella, pero que se
    perfecciona al final de la misma. A medida que aumenta la velocidad o la
    cantidad de agua en el asfalto, la evacuación disminuye y la huella efectiva se
    acorta. El punto extremo es la desaparición de la misma, momento en que, sin
    previo aviso, aparece el aquaplaning.

    Mitigar el enfriamiento de la goma sólo se consigue con carcasas f lexibles del
    tipo diagonal o x-play, capaces de generar más calor interno o usando gomas que
    se resistan a perder temperatura (presencia de sílice en la mezcla). Esas
    características se encuentran en los neumáticos “touring”, “trail” y “clásicos”
    de uso urbano.
    En los neumáticos de agua de competición, la carcasa es extremadamente f lexible
    para conseguir que la goma gane temperatura y mantenga el mayor indicie de
    histéresis posible. La imagen gráfica que me impresiona ver en TV, es la
    humareda de vapor de agua que desprenden estos neumáticos de GP después de una
    caída. El problema llega cuando la pista se acaba secando. En esas
    circunstancias, el calor procedente de la carcasa acaba por derretir
    literalmente la goma. Por eso vemos a los pilotos buscar charcos de agua para
    “enfriarla”.

    La pintura no rugosa en la calzada que tanto les gusta a nuestras autoridades
    municipales, o los pavimentos “pulidos” por el uso, son superficies que apenas
    ofrecen a la goma irregularidades a las “engranarse”. Y si además están mojadas,
    ni te cuento. En el hielo pasa lo mismo, pero aquí, al menos, con clavos, se
    puede solucionar.

    2.Tipos y composicion

    Cada oveja con su pareja

    Conozco colegas que usan RR’S diariamente a ritmo de paseo y cuando deben montar
    neumáticos nuevos se decantan por los más caros y exclusivos “street racing”. Lo
    hacen pensando en disfrutar de la mejor adherencia posible. Y no siempre es así.
    A ritmos “tranquilos”, la carcasa difícilmente alcanzará su temperatura de
    trabajo, la huella no quedará suficientemente dimensionada y la goma acabará
    desgastándose irregularmente. Resultado: neumático arruinado en poco tiempo sin
    obtener mejores prestaciones.

    Cada uno puede hacer con su dinero lo que crea oportuno, pero en estos momentos,
    un neumático sport y si me apuras un sport touring radial con cinturón de acero
    a 0º, ofrecen un nivel de prestaciones que difícilmente defraudaran a cualquier
    motero experimentado. Siempre y cuando no hablemos de entrar en circuito, claro.
    En estos momentos la especialización disponible en el catálogo de cualquier
    fabricante es tan impresionante (classic, touring, sport touring, sport, racing
    street, racing, custom, etc.) que si escoges el neumático adecuado al uso que le
    vas a dar a tu moto, difícilmente encontrarás otro tipo de neumático que mejore
    sus prestaciones. Aunque sea más caro.


    Cuadro composición de la goma

    Originariamente, los neumáticos eran de color blanquecino debido al caucho con
    el que se fabricaban. Con la intención de disimular el sucio aspecto que
    adquirían con el uso, el Sr. Goodrich decidió teñirlos de negro con “carbon
    black” (carbón a medio quemar). Al poco, se dieron cuenta que los neumáticos
    “negros” duraban bastante más del doble. Ese descubrimiento, junto al de la
    vulcanización (aplicar calor y azufre al caucho), descubierto accidentalmente
    por el Sr. Goodyear, a mediados del siglo diecinueve, marcaron el camino de la
    evolución. En la actualidad, la lista de productos con los que se formula la
    mezcla de la goma es muy larga.

    Encontramos aditivos químicos (15%) que reducen los efectos de la degradación
    (oxidación, agua, sol, etc.) como el óxido de zinc, magnesio, paladio, rodio,
    etc. Reforzadores de la consistencia (35%), fundamentalmente “carbon black”;
    aunque se está empezando a reemplazar por sílice. Una reciente aportación de
    Michelin que reduce la resistencia a la rodadura, el ruido y permite alcanzar la
    temperatura con más celeridad. Y por supuesto, el caucho, que salvo contadas
    excepciones, es una mezcla entre natural (20%) y sintético del tipo SBR
    butadieno y/o polibutadieno (30%). El caucho natural es superior. Resiste mejor
    la tracción, la rotura, ofrece mejores valores de histéresis y un menor
    calentamiento interno; aunque es menos duro y resiste peor la compresión. El
    caucho natural es un “commodity” más como puede serlo el cobre, el café o el
    petróleo. Fluctúa en los mercados internacionales y según la información
    facilitada por Daniel Solórzano de Continental España, su cotización está
    rondando los 236 euros por kilo. Está claro porqué se mezcla.

    Cuadro temperaturas



    El mayor nivel de agarre del neumático de competición tiene la contrapartida de
    un estrecho margen de uso. El otro inconveniente los escasos ciclos de calor que
    es capaz de soportar (enfriar/calentar sin perder adherencia). Por eso vemos en
    la tele como los mecánicos los cubren inmediatamente con los calentadores.
    Quiere evitar que pierdan ciclos de calor al enfriarse. El rango de trabajo en
    las motos de calle está entre los 40º y los 50º. En competición rondan los 70º
    80ª. Aunque estos datos no los he podido confirmar a ciencia cierta. Por otro
    lado el estrecho rango térmico de trabajo (unos 10º), no hace fácil escoger la
    combinación ideal entre dureza de carcasa y goma para que el neumático se
    mantenga durante toda la carrera en esa estrechísima franja. Cualquier
    información es poca. Suspensiones, temperatura del asfalto, parte meteorológico,
    etc. Todo un mundo, al que algunos neumáticos de calle empiezan a acercarse.















    Saludos.
    Oye , pero aqui no dice nada del compuesto para hojas , lluvia torrencial, maderas , piedras y barro....
    pues vaya cagada de resumen, te has dejado lo que mas mola


    Gracias compi!!

  7. #81
    MegaForero Avatar de Tai
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  8. #82
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    Hola a todos,
    despues de leerme 4 paginas pienso que aya cada uno con su cada una.
    Cada cual que haga caso a quien quiera o a quien mas confianza le de.
    De momento y solo de momento(que tardaremos poco) todavia en este pais esta permitido que cada uno de su opinion por barabaridad que sea.

    PERO.......alguien puede decirme o poner en publico un rango, una tabla, un algo, de temperaturas de trabajo de los diferentes tipos de ruedas????

    Dicese.........Circuiteras, Mixtas, Hypersport, Sport, Ruteras......................

    Yo creo que todos lo agradeceriamos y asi cada cual sacaria su propia conclusion.

    Gracias a todos
    RECORDAD

    "SIEMPRE POR LO NEGRO"
    Muchas V´ssss y Pazzzz :-)


  9. #83
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    Cita Iniciado por Choucas Ver mensaje
    Hola a todos,
    despues de leerme 4 paginas pienso que aya cada uno con su cada una.
    Cada cual que haga caso a quien quiera o a quien mas confianza le de.
    De momento y solo de momento(que tardaremos poco) todavia en este pais esta permitido que cada uno de su opinion por barabaridad que sea.

    PERO.......alguien puede decirme o poner en publico un rango, una tabla, un algo, de temperaturas de trabajo de los diferentes tipos de ruedas????

    Dicese.........Circuiteras, Mixtas, Hypersport, Sport, Ruteras......................

    Yo creo que todos lo agradeceriamos y asi cada cual sacaria su propia conclusion.

    Gracias a todos
    tienes un medidor de temperatura para neumaticos????
    vas a rodar en serio, en circuito buscando tiempos????


    entonces pa que quieres saberlas si no las vas a poder comprobar???


    tu con que veas que la goma no te desliza mucho tiiiiiira
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  10. #84
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    Predeterminado

    Yo me fio de lo que diga Tai. A pies juntillas.

    PD: por algo es el uno de los mejores floreros de motos.net.




    Como suena la moto de Juan Carallan?? Pincha aquí

  11. #85
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    Cita Iniciado por Tai Ver mensaje
    tienes un medidor de temperatura para neumaticos????
    vas a rodar en serio, en circuito buscando tiempos????


    entonces pa que quieres saberlas si no las vas a poder comprobar???


    tu con que veas que la goma no te desliza mucho tiiiiiira
    No, pero me gustaria tener o leer dicha tabla.
    Creo que es el unico modo de poner cordura al tema.
    Una tabla que dice tal y tal y tal............ y cada uno que tire pos donde le de la gana.
    RECORDAD

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  12. #86
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    Cita Iniciado por Choucas Ver mensaje
    No, pero me gustaria tener o leer dicha tabla.
    Creo que es el unico modo de poner cordura al tema.
    Una tabla que dice tal y tal y tal............ y cada uno que tire pos donde le de la gana.

    En el articulo que ha colgado el compañero Black dice esto: "El rango de trabajo en las motos de calle está entre los 40º y los 50º. En competición rondan los 70º"

    Interesante articulo por cierto, lo estudiaré más a fondo cuando llegue a casa.

    Saludos

  13. #87
    Forero Senior Avatar de Choucas
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    Cita Iniciado por marcos800 Ver mensaje
    En el articulo que ha colgado el compañero Black dice esto: "El rango de trabajo en las motos de calle está entre los 40º y los 50º. En competición rondan los 70º"

    Interesante articulo por cierto, lo estudiaré más a fondo cuando llegue a casa.

    Saludos

    Pues eso..................................alguien puede decirme o poner en publico un rango, una tabla, un algo, de temperaturas de trabajo de los diferentes tipos de ruedas????
    RECORDAD

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  14. #88
    Forero Master Avatar de BLACKHUNTER
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    Cita Iniciado por Tai Ver mensaje
    se te ha ido de las manos Black, se te ha ido








    Anoche se me olvidò tomarme la pastilla.












    Saludos.


    Periodista: -¿En que consiste frenar bièn?
    J.M.Fangio -En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos.

  15. #89
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    Predeterminado

    TABLA DE NEUMATICOS DUNLOP CON SUS MEDIDAS Y AIRE RECOMENDADO .

    http://www.dunlopmotorcycle.eu/dunlo...nder/index.jsp

    EJEMPLOS: podeis ver que con alguna moto pesada los( road smart ) recomiendan 2,5 rueda delantera y 2,9 la trasera


    Ha seleccionado:
    APRILIA RST 1000 FUTURA (2009) Delantera: 120/70 ZR 17 (58W) TL Trasera: 180/55 ZR 17 (73W) TL

    Presión delantera:2.5 Barra
    Presión trasera : carga de más de 90 kg:2.9 Barra

    Ha seleccionado:
    MOTO GUZZI NORGE 850 (2008) Delantera: 120/70 ZR 17 (58W) TL Trasera: 180/55 ZR 17 (73W) TL

    Presión delantera:2.5 Barra
    Presión trasera: carga de más de 90 kg:2.9 Barra


    Sportmax Sportsmart
    Imagine que tiene la oportunidad de diseñar sus propios neumáticos deportivos. ¿Qué funciones le añadiría? ¿Adherencia de calidad para carreras? ¿Previsibilidad para carreteras mojadas? ¿Kilometraje para touring? ¿Qué tal si se combinan las tres funciones en un mismo neumático? Esto es exactamente lo que ha conseguido Dunlop en su nuevo SportSmart dinámico. La Tecnología con banda múltiple (MT) le proporciona un gran kilometraje y confi anza para conducir su moto tanto en carreteras secas como mojadas, mientras que el sistema NTEC único de Dunlop le permite afi nar la presión de inflado del SportMart para un rendimiento en día de pista totalmente sincronizado. Para conductores de Supersport e Hypersport, el SportSmart es el neumático que ha diseñado usted mismo.


    Beneficios clave
    Tour, carretera, pista: el nuevo neumático de rendimiento cruzado responde a todas las necesidades

    La estructura NTEC potencia de forma mecánica la adherencia con presión de inflado baja para el uso en día de pista

    Nueva estructura de delantero y trasero del neumático de carrera D211 GP de gran éxito

    Tecnología Multi-tread de delantero y trasero para combinar gran adherencia y kilometraje


    PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
    Siga siempre las recomendaciones de presión que se muestran en la Guía de montaje de neumáticos de motocicleta de Dunlop. Póngase en contacto con Dunlop si no se muestra el año y el modelo en la guía actual, y el manual del propietario no especifica los parámetros de presión.
    Disponible en todas las medidas convencionales

  16. #90
    Forero Junior Avatar de marcos800
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    Cita Iniciado por BLACKHUNTER Ver mensaje


    2. Rendimiento y adherencia




    Este gráfico publicado en el libro “Motocicletas Comportamiento Dinámico y

    Diseño de Chasis” escrito por Tony Foale, traducido por David Sánchez y
    prologado por el malogrado y siempre admirado César Agüí, es esclarecedor para
    constatar la relación existente entre la presión del neumático, la deformación y
    la adherencia.

    La información procede AVON Tyres y muestra el comportamiento de un AVON AZZARO

    Sport II 170/60 ZR1 sometido a una prueba de laboratorio. Con la carga vertical
    constante de 355 kgf se procede a incrementar paulatinamente la carga lateral
    para estudiar sus reacciones. Inflado a 2, kg/cm2, (seguramente cerca del límite
    máximo admitido) el Azzaro soporta mayor carga con una menor deformación.
    Lógico. Pero al llegar a los 450 kgf de carga lateral y con una deformación de
    60 mm en la carcasa, el neumático dice basta y deja de soportar más carga (la
    línea del gráfico se estabiliza e incluso cae). A partir de ahí, empezaríamos a
    “perder” la rueda. Con 2,5 kg/cm2, aunque la deformación es mayor, el mismo AVON
    AZZARO es capaz de llegar hasta 480 kgf de carga lateral antes de acercarse al
    desastre.

    Después de leer por encima este artículo, había un detalle que me tenía toda la tarde preocupado, y es que creía que había caido un mito, ese que dice que cuando bajas la presión tienes más agarre, ya que este articulo dice que con 2kg de presión pierde antes la adherencia que con 2,5.

    Bueno, he tenido que descargar y ampliar el gráfico y muestra que la que pierde antes adherencia está a 2,9kg. Un fallo de copia

  17. #91
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    Predeterminado Vamos a ser educados.....aunque cuesta!!!!

    Vamos a ver yo solo dije que los sport smart iban muy bien y no tengais miedo a ir rapido con ellos en invierno porque cuanto mas rapido mejor conservan la temp. optima de funcionamiento.
    Luego comente lo de las 211 (Que fue cuando algun indocumentado se enfado y dijo las subnormalidades tipicas de ese tipo de personajillos), y dije que por aqui los lleva la gente mas rapida incluso en invierno.
    La explicacion que le doy como ya apunto raff y alguno mas, es que por donde nos movemos casi no hay rectas por lo que estamos todo el dia en la parte mas blanda del neumatico con mucha aceleracion en marchas cortas y frenadas muy fuertes.
    Tb el asfalto por donde vamos (Ya dice un sabio amigo nuestro que no agarran los neumaticos si no el asfalto) es de muy buena calidad.
    No se es por darle alguna explicacion , porque de verdad por aqui la gente los usa todo el año y estan encantados.
    Bueno simplemente es una reflexion o buscar una explicacion..
    Bueno a ver lo que dice ahora el listillo.
    Saludos a drz400 que se que ahora va con una dorsoduro como un misil..y a raff decirle que encima de la moto es un montruo.....

  18. #92
    MegaForero Avatar de Tai
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    Cita Iniciado por lamarcos6664 Ver mensaje
    Vamos a ver yo solo dije que los sport smart iban muy bien y no tengais miedo a ir rapido con ellos en invierno porque cuanto mas rapido mejor conservan la temp. optima de funcionamiento.
    Luego comente lo de las 211 (Que fue cuando algun indocumentado se enfado y dijo las subnormalidades tipicas de ese tipo de personajillos), y dije que por aqui los lleva la gente mas rapida incluso en invierno.
    La explicacion que le doy como ya apunto raff y alguno mas, es que por donde nos movemos casi no hay rectas por lo que estamos todo el dia en la parte mas blanda del neumatico con mucha aceleracion en marchas cortas y frenadas muy fuertes.
    Tb el asfalto por donde vamos (Ya dice un sabio amigo nuestro que no agarran los neumaticos si no el asfalto) es de muy buena calidad.
    No se es por darle alguna explicacion , porque de verdad por aqui la gente los usa todo el año y estan encantados.
    Bueno simplemente es una reflexion o buscar una explicacion..
    Bueno a ver lo que dice ahora el listillo.
    Saludos a drz400 que se que ahora va con una dorsoduro como un misil..y a raff decirle que encima de la moto es un montruo.....
    pues a mi en una zona de curvas de la Nacional que baja hacia Nava desde Villaviciosa me dio miedito, me pego una deslizada de fino que era el asfalto en el interior de una de derechas que......



    iba con algun paisano tuyo que me acompañaron hasta Nava este verano y no veas que ritmito me llevaban con las burrillas p'abajo



    pd: asi nos entendemos todos mejor y no hay que tirar de cangrejo por pasarse
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  19. #93
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    Cita Iniciado por negreter19 Ver mensaje
    ah!!! tu eras el figura ese???
    pero chacho , tu de que cueva has salido???
    Menos mal que tengo familia en Aviles y no te lo voy a tomar en cuenta...haré como que eres el raro del pueblo


    edito:
    oye, y nada que si no te gusta la gente que estamos por aqui , ya sabes lo que tienes que hacer.....
    Saludos!!
    Hola amigo negreter! veo que no has captado la recomendacion, bueno, soy hombre de repetir una sola vez las cosas. Aqui en Asturias, no vivimos en cuevas, ni cazamos animales a lanza, tampoco soy un "chacho" nose con quien sueles tratar tu siempre, pero ami me tratas de Usted, yo te tratare de ingnorante, hasta que me demuestres lo contrario claro.
    Esta es la ultima vez que escribo, no te molestes en contestarme, te lo escribo en tu idioma por si no me entendieses (espero que valores el esfuerzo que realizo) "Primo, no escribas al payo más"

    A sido muy conmovedor el estar dos dias en este foro, como veo que no estoy ala altura, lo dejo, pero lodejo como un hasta pronto! no un adios, no quiero que os pongais sentimentales.

    Saludos ós vere desde el retrovisor!

  20. #94
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    Cita Iniciado por pprs_125 Ver mensaje
    hay que ser flipado, jajjaj ¿¿tu eres de los que rascan las deslizaderas con la radial para enseñarlas en el bar no??
    Muy bueno!, te contestare educadamente, no, yo no pertenezco a tu grupo de rascar las deslizaderas de ese modo, ami me cuestan mucho dinero cambiarlas, por eso llevo un juego siempre debajo de la tapa del colin, siempre que ago más de 30km acabo tocando con el traje y sin ellas no tengo buenas referencias.
    Tu que opinas, las tendre que encargar en aluminio CNC mecanizado?

    Saludos

    PD: Flipao, no entiendo lo que significa, igual que tu no sabes lo que son las ironias.

    PD2: Me encanta como copiais y pegais en el post, si quitasen esa funcion, nose que seria de vosotros.

  21. #95
    MegaForero Avatar de Musete
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    Cita Iniciado por Dany_racing Ver mensaje
    Muy bueno!, te contestare educadamente, no, yo no pertenezco a tu grupo de rascar las deslizaderas de ese modo, ami me cuestan mucho dinero cambiarlas, por eso llevo un juego siempre debajo de la tapa del colin, siempre que ago más de 30km acabo tocando con el traje y sin ellas no tengo buenas referencias.
    Tu que opinas, las tendre que encargar en aluminio CNC mecanizado?

    Saludos

    PD: Flipao, no entiendo lo que significa, igual que tu no sabes lo que son las ironias.

    PD2: Me encanta como copiais y pegais en el post, si quitasen esa funcion, nose que seria de vosotros.
    30km?? podiamos preguntar a un paisano tuyo a ver cuanto le duran, que segun dicen con cada deposito tiene que cambiarlas...jejejeje

    fuera de coñas, eso a la gente que empieza a rodar en pista le suele pasar y generalmente es porque dejan la rodilla en el suelo toda la curva. Se suele recomendar una vez tocas quitar la pierna, no por el ahorro, sino para no quitar peso a las ruedas y tener peligro de perder agarre.

    Cita Iniciado por marcos800 Ver mensaje
    Después de leer por encima este artículo, había un detalle que me tenía toda la tarde preocupado, y es que creía que había caido un mito, ese que dice que cuando bajas la presión tienes más agarre, ya que este articulo dice que con 2kg de presión pierde antes la adherencia que con 2,5.

    Bueno, he tenido que descargar y ampliar el gráfico y muestra que la que pierde antes adherencia está a 2,9kg. Un fallo de copia
    Al hilo de esto, voy a poner dos fotos de la misma rueda (creo que era una 209GP) que llevaba el mismo dia. La primera es con presion incorrecta, si le dais el desgaste es como a bocados, dejando una especie de filetes que dan una impresion de ir muy rapido increible... No se llegaba a ir pero si que se notaban movimientos. Estaria rodando en 47 aprox. (perdon que esta achatada la foto)




    esta segunda, aunque no se ve muy bien al ser de movil, se ve que el desgaste es mucho mas uniforme, no quedan casi restos y solo se apreciaba (en la foto no) que el tacto era como rugoso pero no llegaba a tener saltos. Aqui rodaba bastante mas deprisa, aunque tambien ayudado porque lo otro era el principio del dia claro esta)

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  22. #96
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    Cita Iniciado por Dany_racing Ver mensaje
    Hola amigo negreter! veo que no has captado la recomendacion, bueno, soy hombre de repetir una sola vez las cosas. Aqui en Asturias, no vivimos en cuevas, ni cazamos animales a lanza, tampoco soy un "chacho" nose con quien sueles tratar tu siempre, pero ami me tratas de Usted, yo te tratare de ingnorante, hasta que me demuestres lo contrario claro.
    Esta es la ultima vez que escribo, no te molestes en contestarme, te lo escribo en tu idioma por si no me entendieses (espero que valores el esfuerzo que realizo) "Primo, no escribas al payo más"

    A sido muy conmovedor el estar dos dias en este foro, como veo que no estoy ala altura, lo dejo, pero lodejo como un hasta pronto! no un adios, no quiero que os pongais sentimentales.

    Saludos ós vere desde el retrovisor!
    Oiga Usted, yo no soy su amigo, para empezar, .....y no es molestia contestarte, es un gustazo, y bueno, de idiomas no vamos a hablar porque ya veo que clase de plumaje lleva el pajaro.... Y manda cojones que me vengas, a mi justitamente, a hablar de idiomas!!
    Y ya que no vas a contestar mas, porque asi lo has afirmado, me voy a dar el gustazo, so PKT! Ya tu mismo te has dado cuenta que desentonabas un poco por aqui...
    En Asturias hay jente cojonuda, pero tu no eres unos de ellos...lo siento tio, sigue mejorando si es que puedes!!
    Ale, Adios PKT!!

  23. #97
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    Cita Iniciado por Musete Ver mensaje
    30km?? podiamos preguntar a un paisano tuyo a ver cuanto le duran, que segun dicen con cada deposito tiene que cambiarlas...jejejeje

    fuera de coñas, eso a la gente que empieza a rodar en pista le suele pasar y generalmente es porque dejan la rodilla en el suelo toda la curva. Se suele recomendar una vez tocas quitar la pierna, no por el ahorro, sino para no quitar peso a las ruedas y tener peligro de perder agarre.



    Al hilo de esto, voy a poner dos fotos de la misma rueda (creo que era una 209GP) que llevaba el mismo dia. La primera es con presion incorrecta, si le dais el desgaste es como a bocados, dejando una especie de filetes que dan una impresion de ir muy rapido increible... No se llegaba a ir pero si que se notaban movimientos. Estaria rodando en 47 aprox. (perdon que esta achatada la foto)




    esta segunda, aunque no se ve muy bien al ser de movil, se ve que el desgaste es mucho mas uniforme, no quedan casi restos y solo se apreciaba (en la foto no) que el tacto era como rugoso pero no llegaba a tener saltos. Aqui rodaba bastante mas deprisa, aunque tambien ayudado porque lo otro era el principio del dia claro esta)


    Esas fotos ni son de la misma rueda ni el orden es el que dices , la 2ª rueda esta menos desgastada que la 1ª

  24. #98
    MegaForero Avatar de Musete
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    Esas fotos ni son de la misma rueda ni el orden es el que dices , la 2ª rueda esta menos desgastada que la 1ª
    Discrepo pero vale...
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  25. #99
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    Discrepo pero vale...
    Puedes discrepar lo que quieras , las fotos las pones tu y los comentarios tambien , yo solo veo una foto con una goma y debajo otra foto con una goma diferente por dibujo y con el desgaste del lado derecho desproporcionado a la secuencia que comentas , que alguien que controle aumente el trozo del dibujo y lo comparas , no hay mas

  26. #100
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    Puedes discrepar lo que quieras , las fotos las pones tu y los comentarios tambien , yo solo veo una foto con una goma y debajo otra foto con una goma diferente por dibujo y con el desgaste del lado derecho desproporcionado a la secuencia que comentas , que alguien que controle aumente el trozo del dibujo y lo comparas , no hay mas
    Voy a comprobar el orden de las fotos, la verdad me haces dudar de si la segunda es de una rodada anterior, porque la primera recuerdo perfectamente cuando fue. Aun asi vale para lo que queria decir, que en la primera foto llevaba demasiada presion y en la segunda era correcta.
    Lo que si te puedo asegurar es que son la misma goma, una 209 por lo que lamento comunicarte que en eso te equivocas. Como pone en la primera foto esta achatada por tenerla que cortar para subirla, tal vez por eso te induce a error, pero que es la misma goma es seguro 100% porque me salian gratis por aquella epoca...

    Lo siento socio.
    Última edición por Musete; 24/11/2011 a las 10:44
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