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  1. #1
    Forero Master Avatar de sergiosvs1
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    Predeterminado Fallece Javier Sanglas


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  3. #2
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    Descanse en paz, un grande del motociclismo español...


    Sus motos son duras de cojones, se de mas de una Sanglas 400 que sigue rodando por ahí aún.
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    Toqué rodilla, tb estribera y bota, y el 100.000 es mio

    Que si, que ya vendí la 9R



  4. #3
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    Pues no sabía ni que seguía vivo, D.E.P. Un grande junto a su hermano de la industria motociclista española,...
    Saludos y V´sss a tod@s.

  5. #4
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    Sanglas... ese nombre me trae recuerdo de un país que desapareció, llamado España, y donde el talento autóctono servía para crear riqueza real..... Hasta que cayó en manos de funcivagos criminales sin escrúpulos, y pasó a ser un PIGS dependiente de la deuda externa.

  6. #5
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    DEP.

    Nunca entendí como pensaban esos dos hermanos, estaba bien que en la postguerra civil hicieran lo que hicieron, la 350, pero la evolución de de sus motos era mucho menos que lenta, de eso pasaron a subir de cilindrada el cilindro a 400, después y viendo que no tenían mas remedio porque todo el mundo lo tenía ya, le metieron un arranque electrico y sacaron el modelo 400 E, y a pesar de que nadie hacía un motor de esa cilindrada monocolíndrico, "sorprenden" al mercado (sorprenden por su inmovilismo y falta de imaginación) al pasar el mismo cilindro a 500 cc. Ninguna de esas motos llegó nunca a alcanzar los 150 KPH, bueno si la 500 los cogía cuesta abajo. La 400 de la GC, que encima llevaba una horrible pantalla, con el peso que tenía esa moto, no pasaba de verdad de los 125 kph y sin carenado de los 135 kph. "Decían" que la 400 E que se vendía al público sin carenado llegaba a los 140 kph... que maravilla. Las sanglas siempre fueron motos muy pesadas muy lentas y muy caras para lo que ofrecían, eso sí, no solçian dar problemas. Los de Sanglas decían que era la BMW nacional... y una mierda, bueno si, solo en el precio.

    No conformes con eso, se dedican a inventar un freno de disco central que parecía un tambor y que frenaba y se refrigeraba peor que un solo disco al aire, además de tener que recurrir a una complejidad técnica innecesaria, y que no vendía, el cliente quería ver los discos (ya casi todos los fabricantes los hacían perforados) al aire que era lo que molaba "y frenaba". Y ya a finales de los 70, cuando la industria española de la moto que siempre había estado ayudada y defendida por el régimen con unos aranceles disparatados para las motos europeas y americanas y prohibiciones de importación de las japonesas que entraban solo con cuentagotas para que cuatro super ricos las compraran, la Kawa 900 costaba en el 73 en USA al cambio en ptas 120.000 ptas, en Francia al cambio 180.000 ptas y las contadas unidades que entraron en España en aquel año se vendieron en 530.000 ptas, añádase a eso los sueldos que tenían los americanos, franceses y españoles y veréis realmente lo que costaban.

    Como decía, a finales de los 70 Sanglas "da la campanada... tachaaaaannnnn", enseña a Solo Moto su futuro motor, el cual aún es un prototipo (que nunca pasó de ahí). Un 750 cc ¿¿ adivináis con que configuración ?? si, si esa que estaís pensando ... MONOCILíNDRICA, un 750 mono, eso si, diciendo a bombo y platillo que tenía 4 válvulas, jo que adelanto oye.

    Los esàñoles se desvivían por tener motos pluricilíndricas, pero la industria nacional seguía sin oír, e iba a lo suyo. Cuando ya era tarde porque el lobo lo tenían ya encima, se deciden a hacer lo que tenían que haber empezado a hacer 10 o 12 años antes. Ossa coge el motor que le había estado vendiendo a los yankys hacía 15 años lo menos, y saca su Yankee 500, fuente inagotable de problemas y campeona de las gasolineras, Mototrans saca su Ducati 500 desmo biciclíndrica, que también era campeona en tirar aceite " la aceitera" le pusimos, Derbi descojona al personal con su derbi 2002, una bi de 2T de 187 cc porque los cilindros y el utillaje que tenían no permitían hacerla de mas cilindridada, eso si su estética era muy bella. ¿¿Los precios de todas estas motos??, eran caras para lo que ofrecían, además de que no interesaban ya, estaban desfasadas y la competencia las había superado. Montesa y Bultaco y Ossa (excepto su Yankee) seguían a lo suyo, a disfrazar sus monos de 2t para que parecieran motos de carretera.

    ASí que la protegida producción nacional de motos se iba al garate por su inmovilismo durante décadas y no adptarse a lo que el público demandaba. Pero Ohhh suerte bendita, viene los japos y Montesa pacta con Honda, Sanglas con Yamaha, Suzuki con Puch, kawa con Derbi. Joder, los dueños de las antiguas marcas siguen trincando pasta al pactar con los japos, pero la industria nacional a tomar por culo. Solo Derbi siguió fabricando ya sabemos como. Y milagrosamente Guzzi en Sevilla también lo hizo.

    Sanglas se defendió desde que nació lo mismo que Pegaso, el régimen apostó por ellos, eran sus niños mimados. El ejército y las fuerzas de seguridad les compraban sus productos, así es muy fácil vivir sin tener que innovar, lo tenían todo hecho.

    Y esto es lo que nos ha quedado. ¿¿ Compraría yo una Sanglas de aquellas ??, si tuviera mucha pasta tal vez, solo por nostalgia y para mi posible museo de la moto, pero sería la moto antigua nº cincuenta y tantos que compraría, antes compraría muchas otras.

    El mando del gas funciona en ambos sentidos... (Mike The Big).
    Una nación de ovejas, engendra un gobierno de lobos... (E.R. Murrow).
    Una mentira, repetida 100 veces, se convierte en una verdad...(El nazi Goebbels).
    Lo que no es noticia, no existe... (anónimo).


    Dice el PP sobre el pájaro de su emblema... "no es una gaviota, es un charrán".
    RAE : charrán1.........1. adj. Pillo, tunante.

  7. #6
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    Nunca entendí como pensaban esos dos hermanos, estaba bien que en la postguerra civil hicieran lo que hicieron, la 350, pero la evolución de de sus motos era mucho menos que lenta, de eso pasaron a subir de cilindrada el cilindro a 400, después y viendo que no tenían mas remedio porque todo el mundo lo tenía ya, le metieron un arranque electrico y sacaron el modelo 400 E, y a pesar de que nadie hacía un motor de esa cilindrada monocolíndrico, "sorprenden" al mercado (sorprenden por su inmovilismo y falta de imaginación) al pasar el mismo cilindro a 500 cc. Ninguna de esas motos llegó nunca a alcanzar los 150 KPH, bueno si la 500 los cogía cuesta abajo. La 400 de la GC, que encima llevaba una horrible pantalla, con el peso que tenía esa moto, no pasaba de verdad de los 125 kph y sin carenado de los 135 kph. "Decían" que la 400 E que se vendía al público sin carenado llegaba a los 140 kph... que maravilla. Las sanglas siempre fueron motos muy pesadas muy lentas y muy caras para lo que ofrecían, eso sí, no solçian dar problemas. Los de Sanglas decían que era la BMW nacional... y una mierda, bueno si, solo en el precio.

    No conformes con eso, se dedican a inventar un freno de disco central que parecía un tambor y que frenaba y se refrigeraba peor que un solo disco al aire, además de tener que recurrir a una complejidad técnica innecesaria, y que no vendía, el cliente quería ver los discos (ya casi todos los fabricantes los hacían perforados) al aire que era lo que molaba "y frenaba". Y ya a finales de los 70, cuando la industria española de la moto que siempre había estado ayudada y defendida por el régimen con unos aranceles disparatados para las motos europeas y americanas y prohibiciones de importación de las japonesas que entraban solo con cuentagotas para que cuatro super ricos las compraran, la Kawa 900 costaba en el 73 en USA al cambio en ptas 120.000 ptas, en Francia al cambio 180.000 ptas y las contadas unidades que entraron en España en aquel año se vendieron en 530.000 ptas, añádase a eso los sueldos que tenían los americanos, franceses y españoles y veréis realmente lo que costaban.

    Como decía, a finales de los 70 Sanglas "da la campanada... tachaaaaannnnn", enseña a Solo Moto su futuro motor, el cual aún es un prototipo (que nunca pasó de ahí). Un 750 cc ¿¿ adivináis con que configuración ?? si, si esa que estaís pensando ... MONOCILíNDRICA, un 750 mono, eso si, diciendo a bombo y platillo que tenía 4 válvulas, jo que adelanto oye.

    Los esàñoles se desvivían por tener motos pluricilíndricas, pero la industria nacional seguía sin oír, e iba a lo suyo. Cuando ya era tarde porque el lobo lo tenían ya encima, se deciden a hacer lo que tenían que haber empezado a hacer 10 o 12 años antes. Ossa coge el motor que le había estado vendiendo a los yankys hacía 15 años lo menos, y saca su Yankee 500, fuente inagotable de problemas y campeona de las gasolineras, Mototrans saca su Ducati 500 desmo biciclíndrica, que también era campeona en tirar aceite " la aceitera" le pusimos, Derbi descojona al personal con su derbi 2002, una bi de 2T de 187 cc porque los cilindros y el utillaje que tenían no permitían hacerla de mas cilindridada, eso si su estética era muy bella. ¿¿Los precios de todas estas motos??, eran caras para lo que ofrecían, además de que no interesaban ya, estaban desfasadas y la competencia las había superado. Montesa y Bultaco y Ossa (excepto su Yankee) seguían a lo suyo, a disfrazar sus monos de 2t para que parecieran motos de carretera.

    ASí que la protegida producción nacional de motos se iba al garate por su inmovilismo durante décadas y no adptarse a lo que el público demandaba. Pero Ohhh suerte bendita, viene los japos y Montesa pacta con Honda, Sanglas con Yamaha, Suzuki con Puch, kawa con Derbi. Joder, los dueños de las antiguas marcas siguen trincando pasta al pactar con los japos, pero la industria nacional a tomar por culo. Solo Derbi siguió fabricando ya sabemos como. Y milagrosamente Guzzi en Sevilla también lo hizo.

    Sanglas se defendió desde que nació lo mismo que Pegaso, el régimen apostó por ellos, eran sus niños mimados. El ejército y las fuerzas de seguridad les compraban sus productos, así es muy fácil vivir sin tener que innovar, lo tenían todo hecho.

    Y esto es lo que nos ha quedado. ¿¿ Compraría yo una Sanglas de aquellas ??, si tuviera mucha pasta tal vez, solo por nostalgia y para mi posible museo de la moto, pero sería la moto antigua nº cincuenta y tantos que compraría, antes compraría muchas otras.

    .... Joder...eres una enciclopedia....que pasada...

  8. #7
    MegaForero Avatar de vicenç
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    ASí que la protegida producción nacional de motos se iba al garate por su inmovilismo durante décadas y no adptarse a lo que el público demandaba. Pero Ohhh suerte bendita, viene los japos y Montesa pacta con Honda, Sanglas con Yamaha, Suzuki con Puch, kawa con Derbi. Joder, los dueños de las antiguas marcas siguen trincando pasta al pactar con los japos, pero la industria nacional a tomar por culo. Solo Derbi siguió fabricando ya sabemos como. Y milagrosamente Guzzi en Sevilla también lo hizo.


    Si, pero no...

    Estoy casi al 100% de acuerdo con tu exposición, pero creo que obvias un detalle.
    En el 73 hay una crisis global, la del petróleo, que gira el mundo 180º. Si hubiera sido sólo como tu lo explicas aún hoy correrían Nortons, BSA's, Triumphs originales, Benellis, Morinis, alguna Zundapp, cuatro Morbidellis, Gileras, Cagivas, Indians en los EEUU... Y puede que alguna Münch Mamut llegara a verse circulando por ahí

    Ducati sobrevivió gracias a la inversión americana, y BMW estuvo a un pasito de cerrar su planta de motos a la que salvó curiosamente la aparición del modelo K que permitió a los alemanes mantenerse en el mercado... Guzzi a trompicones con más pie allá que aquí, y Aprilia que se mantuvo porqué su presidente consiguió engañar, tal como suena, a los bancos italianos convenciéndoles que iba a remodelar las instalaciones e invertir en I+D y se lo pulió en competición, aunque en este caso con éxito deportivo, pero nefasto a nivel comercial.

    Si que hubo dejadez absoluta tanto por las marcas como por los Estados. Cuando la crisis más profunda se hacía, los trabajadores iban de huelga en huelga dejando tirados a clientes, proveedores y hundiendo más si cabe una industria que se aguantaba con pinzas...

    Y por si todo ello fuera poco aparece un monstruo de ojos rasgados que no solo no tiene esos problemas si no que además saca un producto innovador, que no se estropea, o no tanto, y a un precio razonable excepto en España que entraban como bien has dicho como Japauto a precios desorbitados. Y la CB Four se carga de un plumazo, junto con sus primas hermanas, la industria motociclista no solo nacional, sino casi la mundial!!!!

    Y que si, que las Sanglas, Derbis, Montesas, Ossas, Bultacos eran la crónica de una muerte anunciada, pero que éste efecto no ocurrió sólo aquí...


    Ahhhh!!!!, y en lo que por nada te doy la razón. Pero nada de nada. Si yo tuviera el dinero y el espacio... Una Sanglas sería una de mis primeras motos en mi garaje...
    Última edición por vicenç; 30/07/2017 a las 10:27
    Salut!!!

    Quant surts per fer el viatge cap a Itaca, has de pregar que el camí sigui llarg.
    (llarg, Però no tant)

    Voler l'impossible ens cal, i no que mori el desig. (Marià Villangómez)

    Dabillan harriari, etçaica goroldioric lotcen (Axular)

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  9. #8
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    Os copio un post que publiqué hace unos años en el foro PIEL DE TORO y que titulaba Coches españoles de los 60 y 70, la edad sombría.

    Estoy bastante de acuerdo con münch73 en su exposición y en cuanto a lo que comena vicenç también tiene su parte de razón pero de las marcas que comentas quedan las que quedan y el resto precisamente han desaparecido por quedarse desfasadas hace ya muchos años con respecto a la competencia japonesa.

    Al hilo de los últimos posts sobre coches ingleses o de las cruentas batallas entre 600 y 2cv, odas varias y demás, quiero plantear una pequeña reflexión acerca de la sombría producción automovilística española de los 60 y los 70. Una oferta repleta de cochecillos con motor pobre, acabados espartanos, diseños bajo licencia y calidad paupérrima.
    Ejemplos como la notoria mala calidad de construcción mecánica de los Authi, sus crucetas, transmisiones, sistema eléctrico ...
    Las pobres prestaciones de los Citröen que aquí solo fabricaban coches de gama baja sin atreverse a fabrica, por ejemplo, el DS.
    FASA que al igual que Citroen privó a los usuarios españoles de coches de calidad como el R16 o los coupés 15 y 17 limitandose a ofrecer sus "todo atrás" y el cuatroele hasta la llegada del R12 que tampoco es que aporte nada especial aunque en una España ávida de novedades supusiera un soplo de aire fresco y competencia para los 124 de SEAT. Tan solo el R5 supuso un paso adelante desde mi punto de vista.
    SEAT se limitaba a ofrecer 600 y poco más. El SEAT 1400C y 1500 que no eran otra cosa que montar motores contenidos en una carrocería que en su país de origen el motor más pequeño que montó fue un 1800. Alargando la vida de la gama 124 sin ofrecer nada más que unos faros rectangulares o pleiteando para reclamar como propio al Ronda que no era otra cosa que un Ritmo "más feo". Salvo los 850 Coupé y Sport Spider, coches anodinos.
    BARREIROS y luego Chrysler con los SIMCA 1000 y los Dodge para los españoles pudientes o con la novedad en 1969 del 1200 al que la calidad de sus componentes le pesaron demasiado para convertirse en lo que desde Chrysler pretendían.
    Todo ello mientras veíamos a los turistas de más allá de los Pirineos que llegaban con autos inalcanzables para nosotros por una política autárquica y restrictiva que dificultaba enormemente las importaciones. Un mercado que me recuerda al de Europa del Este donde, por cierto, también tuvieron mucho predicamento los derivados del FIAT 124, FIAt 600 o Renault 12.
    Solo hay que echar un ojo al parque móvil de Canarias en esos años y compararlo con el de la Península para ver las diferencias.
    Eso sí, como aquí no se podía acceder a coches más grandes o mejores la industria nacional se dedicó a diseñar el 850 cuatro puertas, a ponerle un maletero separado al R5 para inventar el Renault Siete y arepetir después la historia con el OPEL Corsa TR o el FORD Orion.
    Soy de los que piensan que los coches se convierten en clásicos cuando la gente empieza a comprarlos o los conservan porque ofrecen algo que los nuevos no pueden ofrecer. Esto puede deberse a que el coche que han elegido es uno de aquellos diseños que han superado el paso de los años o incluso han mejorado.
    Aunque también es la nostalgia de lo vivido en el pasado la que nos puede llevar a comprar un coche de esos que como he dicho aportan muy poco per se pero que nos parece entrañable.

    El post dio bastante de sí, por si os gustan los trastos viejos os copio el enlace
    http://www.foro.pieldetoro.net/foro/index.php?threads/coches-espa%C3%B1oles-de-los-60-y-70-la-edad-sombr%C3%ADa.144769/
    Última edición por rago; 30/07/2017 a las 11:02
    Nadie es perfecto.

  10. #9
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    Nunca entendí como pensaban esos dos hermanos, estaba bien que en la postguerra civil hicieran lo que hicieron, la 350, pero la evolución de de sus motos era mucho menos que lenta, de eso pasaron a subir de cilindrada el cilindro a 400, después y viendo que no tenían mas remedio porque todo el mundo lo tenía ya, le metieron un arranque electrico y sacaron el modelo 400 E, y a pesar de que nadie hacía un motor de esa cilindrada monocolíndrico, "sorprenden" al mercado (sorprenden por su inmovilismo y falta de imaginación) al pasar el mismo cilindro a 500 cc. Ninguna de esas motos llegó nunca a alcanzar los 150 KPH, bueno si la 500 los cogía cuesta abajo. La 400 de la GC, que encima llevaba una horrible pantalla, con el peso que tenía esa moto, no pasaba de verdad de los 125 kph y sin carenado de los 135 kph. "Decían" que la 400 E que se vendía al público sin carenado llegaba a los 140 kph... que maravilla. Las sanglas siempre fueron motos muy pesadas muy lentas y muy caras para lo que ofrecían, eso sí, no solçian dar problemas. Los de Sanglas decían que era la BMW nacional... y una mierda, bueno si, solo en el precio.

    No conformes con eso, se dedican a inventar un freno de disco central que parecía un tambor y que frenaba y se refrigeraba peor que un solo disco al aire, además de tener que recurrir a una complejidad técnica innecesaria, y que no vendía, el cliente quería ver los discos (ya casi todos los fabricantes los hacían perforados) al aire que era lo que molaba "y frenaba". Y ya a finales de los 70, cuando la industria española de la moto que siempre había estado ayudada y defendida por el régimen con unos aranceles disparatados para las motos europeas y americanas y prohibiciones de importación de las japonesas que entraban solo con cuentagotas para que cuatro super ricos las compraran, la Kawa 900 costaba en el 73 en USA al cambio en ptas 120.000 ptas, en Francia al cambio 180.000 ptas y las contadas unidades que entraron en España en aquel año se vendieron en 530.000 ptas, añádase a eso los sueldos que tenían los americanos, franceses y españoles y veréis realmente lo que costaban.

    Como decía, a finales de los 70 Sanglas "da la campanada... tachaaaaannnnn", enseña a Solo Moto su futuro motor, el cual aún es un prototipo (que nunca pasó de ahí). Un 750 cc ¿¿ adivináis con que configuración ?? si, si esa que estaís pensando ... MONOCILíNDRICA, un 750 mono, eso si, diciendo a bombo y platillo que tenía 4 válvulas, jo que adelanto oye.

    Los esàñoles se desvivían por tener motos pluricilíndricas, pero la industria nacional seguía sin oír, e iba a lo suyo. Cuando ya era tarde porque el lobo lo tenían ya encima, se deciden a hacer lo que tenían que haber empezado a hacer 10 o 12 años antes. Ossa coge el motor que le había estado vendiendo a los yankys hacía 15 años lo menos, y saca su Yankee 500, fuente inagotable de problemas y campeona de las gasolineras, Mototrans saca su Ducati 500 desmo biciclíndrica, que también era campeona en tirar aceite " la aceitera" le pusimos, Derbi descojona al personal con su derbi 2002, una bi de 2T de 187 cc porque los cilindros y el utillaje que tenían no permitían hacerla de mas cilindridada, eso si su estética era muy bella. ¿¿Los precios de todas estas motos??, eran caras para lo que ofrecían, además de que no interesaban ya, estaban desfasadas y la competencia las había superado. Montesa y Bultaco y Ossa (excepto su Yankee) seguían a lo suyo, a disfrazar sus monos de 2t para que parecieran motos de carretera.

    ASí que la protegida producción nacional de motos se iba al garate por su inmovilismo durante décadas y no adptarse a lo que el público demandaba. Pero Ohhh suerte bendita, viene los japos y Montesa pacta con Honda, Sanglas con Yamaha, Suzuki con Puch, kawa con Derbi. Joder, los dueños de las antiguas marcas siguen trincando pasta al pactar con los japos, pero la industria nacional a tomar por culo. Solo Derbi siguió fabricando ya sabemos como. Y milagrosamente Guzzi en Sevilla también lo hizo.

    Sanglas se defendió desde que nació lo mismo que Pegaso, el régimen apostó por ellos, eran sus niños mimados. El ejército y las fuerzas de seguridad les compraban sus productos, así es muy fácil vivir sin tener que innovar, lo tenían todo hecho.

    Y esto es lo que nos ha quedado. ¿¿ Compraría yo una Sanglas de aquellas ??, si tuviera mucha pasta tal vez, solo por nostalgia y para mi posible museo de la moto, pero sería la moto antigua nº cincuenta y tantos que compraría, antes compraría muchas otras.


    Iba leyendo y pensaba que no llegarías al 750 Mono, solo salió en fotos y ya nunca llegó a producción. El canto del cisne, si cabe decirlo.



    Jamás visto, recuerdo la portada del SM.








    Los que crecimos en las agonías de las marcas de aquí tenemos nuestra impresión hecha, con matices propios.

    El fondo muy parecido, la larga noche de la postguerra española encerrados y abandonados se hizo demasiado larga y España siempre fue, por decir una cifra unos 20 años por detrás del resto. En los '50 ya habían infinidad 'de derbis', bicicleteros que añadieron motorcillos simples de 2t a sus productos y paralelamente 'los grandes' como Sanglas y Pegaso iniciaron sus caminos en sus campos disfrutando de lo que comentas, anuencias y complicidades para que el estado fuera su principal cliente.

    Fue demasiado tiempo con precariedades de todo tipo y especialmente de medios y materiales los que parieron una generación de fabricantes que cuando tocó espabilarse no sabían ni cómo ni de qué manera, habían nacido y crecido en un contexto proteccionista y de otra manera no hubieran existido o simplemente habrían salido otros con otra mentalidad mejor adaptable a los cambios.

    Derbi dio la campanada con la Variant y resistió en lo suyo, Bultaco anteriormente hizo las américas y Ossa se defendió en trial y TT y algo de carretera... pero era final de camino completamente y más allá de afectaciones del '73, todo lo más ayudó a caer más rápido.

    Los ingleses fueron parecidos a nosotros en inmovilismo, la Manx estuvo décadas sin cambiar un tornillo y la Commando metiéndole un featherbed como novedad estuvo otro tanto, a modo de ejemplos pero en otro nivel muy superior al nuestro, al europeo. Los italianos básicamente eran cuestiones de calidad de producción baja y millones de problemas laborales de sus plantillas, son famosas las nacionalizaciones de marcas moteras y vueltas a capital privado, idas y vueltas que solo aplicaban la respiración artificial a esa industria que con esos contextos raramente podía tener futuro viable.

    Y ahí estaban los japos, producto cojonudo y barato, ya habían aprendido a copiar y estaban en el escalón siguiente, fabricando tecnología propia que se comía a bocados los mercados dominados por 'los otros', ingleses-italianos y BMW.

    Aquí recién muerto pacopaquito aun manteníamos las fronteras cerradas, el proteccionsimo rezaba que una moto debía tener un mínimo de piezas de origen propio y las japos obvio, venían enteras del otro lado del mundo. Se colaban a precio de oro productos europeos que empezaban a poder entrar, las Guzzi-BMW y las japos 'híbridas', las Japauto y compañía, chasis-ciclo básicamente franceses con motores modernos japos de los muchos preparadores que habían solo cruzar los Piris.

    En ese momento los de aquí 'con sus inventos', los derivados del histórico que arrastraban de haber nacido en el momento nuestro, juntar dos 250 los de Ossa para la Yankee sin más historia y ser un completo fiasco, los de Derbi lo mismo con su 200, Ossa con aquella patadaenlosgüevos estética de la Urban, etc. La Duca 500 Twin una mierda en un palo con infinidad de problemas de todo tipo y sobretodo árboles de levas de mantequilla, con desgastes increíbles en un visto y no visto que aun sacando un nuevo modelo después mejorado ya no salvó la ruina empresarial. Todas las marcas con muchos problemas laborales y almacenes vacíos y descapitalizadas, Derbi la única un poco sana pero esperando el momento bueno años después hasta que los Rabasa la vendieran.


    Sanglas rompió el hielo, Alguersuari se puso una de sus mayores medallas yendo a Japón y consiguiendo una entrevista con uno de Yamaha y augurando el primer parto japo en la España Diferente. La 400Y, por fin una moto, la primera hijilla del primer acuerdo de absorción de un japo a una española y todos contentos, se cubría el cupo protecccionista de piezas Made in Spain y se allanaba el camino para lo que venía, las autoridades 'salvaban' algo del sector y los japos entraban en un mercado virgen con mano de obra barata para producir como les gustaba, barato paisa.

    Después Montesa-Honda con el compromiso de mantener la marca, el sector trialero era bueno para dar ese Ok y seguir línea aun correcta en ese mercado, lo de Puch-Suzuki porque esa marca también tenía que estar y los de Derbi un poco más listos, su posición aun era suficientemente fuerte y solo acordaron compartir red de distribución y Kawa no puso fábrica.

    Y poco más, los contextos a rasgos generales fueron esos, empresas nacidas en la postguerra que tuvieron su momento y crecimiento en una situación de precariedad y escasez autárquica, las que quedaron después de la 2a motorización española en los '60, la del 600 que ya se llevó a infinidad de pequeñas marcas pero que por su propia 'valía' en ese escenario no eran competitivas en otro de competencia directa y languidecieron demasiado tiempo por la tardanza en la apertura española al mundo.

  11. #10
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    Iba leyendo y pensaba que no llegarías al 750 Mono, solo salió en fotos y ya nunca llegó a producción. El canto del cisne, si cabe decirlo.

    Y poco más, los contextos a rasgos generales fueron esos, empresas nacidas en la postguerra que tuvieron su momento y crecimiento en una situación de precariedad y escasez autárquica, las que quedaron después de la 2a motorización española en los '60, la del 600 que ya se llevó a infinidad de pequeñas marcas pero que por su propia 'valía' en ese escenario no eran competitivas en otro de competencia directa y languidecieron demasiado tiempo por la tardanza en la apertura española al mundo.
    Hace un año o así hubo una exposición de las marcas catalanas en el Palau Robert de Barcelona y estaba expuesto el prototipo de la 750cc...

    Y como parece que el hilo se pone interesante, me gustaría también hacer mención en parte a eso que comentas.
    Otro de los cambios producidos en la década 60-70 es el de que la juventud cambia la moto por el coche como símbolo de rebeldía. Ya no hay rockers ni mods, (ni resto de tribus urbanas. De hecho ya no hay ni heavys, ni punkies, ni rockers, ni siniestros, ni hippies, ni skyns, ni....) y la moto poco a poco se convierte en un mero utilitario, scooter, para evitar el tráfico urbano o en las pequeñas poblaciones el paso previo de los niños para que puedan acudir por ellos mismos al colegio o instituto sin depender de terceras personas y a la espera de cumplir los 18 para sacarse el CARNÉ...

    Quitando los Hells Angels, que hicieron más mal que bien a la moto como concepto, la juventud prefiere un 127 o un 131 con altavoces, tapicería de cuero o de piel de tigre, cola de ardilla en el retrovisor. Aparece una industria de consumo que aporta alerones, faros antiniebla, unas antenas que llegaban al tercero etc (cualquiera que recuerde un poco la estética de los 70's eran mods pero con coches... Ríete tu del posterior tunning)...
    Por si esto fuera poco, y dando la razón a Münch, cuando el concepto de moto se adapta más al turismo e incluso al viaje y al ocio, las marcas nacionales siguen apostando por los modelos trail y enduro puros aunque fueran para moverse por ciudad, pero incluso sin ser capaces de ver que poniendo ruedas lisas, suavizando el motor (ya no hablamos de meter un 4t) y bajando amortiguadores podrían haber revolucionado el mercado como hizo años más tarde BMW con una tal GS.

    Y sólo hace falta mirar un poco a nuestro alrededor. La gente joven, quitando los scooters y de nuevo como mero utilitario de desplazamiento, no va en moto. Las concentraciones moteras van languideciendo y cada vez los grupos son mayoritariamente gente de más edad explicando batallitas (entre los que me incluyo, no vayais a pensar). La moto ya no es un modelo de rebeldía y no hay jóvenes en la calle con un montón de herramientas en el suelo reparando o trucando el motor de sus motos como no era raro ver años atrás. La moto es un producto de adulto que quiere volver de una manera u otra a ser joven o rememorar tiempos pasados.


    Y Rago, me ha encantado tu escrito. Refleja muy bien también la mentalidad que hubo en este país entre miedosa, acomodada y lamiéndose unas heridas como cada uno buenamente podía.
    Salut!!!

    Quant surts per fer el viatge cap a Itaca, has de pregar que el camí sigui llarg.
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  12. #11
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    Ya que estamos y que habéis hablado del proto 750CC mono, supongo que también recordaréis otro prototipo que presentó SANGLAS en 1980, un moto 500CC que denominaron 500TT y que quería ser la respuesta a la incipiente moda trail de la época.

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    La TT no pasó de la fase de prototipo, supongo que cuando los ingenieros de Yamaha le dieron media vuelta aquel "futurible" no aguantaba un asalto a la tan exitosa YAMAHA XT500 que aquí nos quedamos con las ganas de tener, la envidia que daban los franceses cuando venían con ellas ...
    Nadie es perfecto.

  13. #12
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    Ya que estamos y que habéis hablado del proto 750CC mono, supongo que también recordaréis otro prototipo que presentó SANGLAS en 1980, un moto 500CC que denominaron 500TT y que quería ser la respuesta a la incipiente moda trail de la época.

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    La TT no pasó de la fase de prototipo, supongo que cuando los ingenieros de Yamaha le dieron media vuelta aquel "futurible" no aguantaba un asalto a la tan exitosa YAMAHA XT500 que aquí nos quedamos con las ganas de tener, la envidia que daban los franceses cuando venían con ellas ...
    Por Dios!!!!
    Una copia de la Bultaco Alpina o de la Montesa Enduro pero con motor 4t y que debía pesar un quintal.
    También hubo un prototipo de moto plegable que no vió la luz por falta de financiación...
    Si por inventos...
    Salut!!!

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  14. #13
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    Hace un año o así hubo una exposición de las marcas catalanas en el Palau Robert de Barcelona y estaba expuesto el prototipo de la 750cc...

    Y como parece que el hilo se pone interesante, me gustaría también hacer mención en parte a eso que comentas.
    Otro de los cambios producidos en la década 60-70 es el de que la juventud cambia la moto por el coche como símbolo de rebeldía. Ya no hay rockers ni mods, (ni resto de tribus urbanas. De hecho ya no hay ni heavys, ni punkies, ni rockers, ni siniestros, ni hippies, ni skyns, ni....) y la moto poco a poco se convierte en un mero utilitario, scooter, para evitar el tráfico urbano o en las pequeñas poblaciones el paso previo de los niños para que puedan acudir por ellos mismos al colegio o instituto sin depender de terceras personas y a la espera de cumplir los 18 para sacarse el CARNÉ...

    Quitando los Hells Angels, que hicieron más mal que bien a la moto como concepto, la juventud prefiere un 127 o un 131 con altavoces, tapicería de cuero o de piel de tigre, cola de ardilla en el retrovisor. Aparece una industria de consumo que aporta alerones, faros antiniebla, unas antenas que llegaban al tercero etc (cualquiera que recuerde un poco la estética de los 70's eran mods pero con coches... Ríete tu del posterior tunning)...
    Por si esto fuera poco, y dando la razón a Münch, cuando el concepto de moto se adapta más al turismo e incluso al viaje y al ocio, las marcas nacionales siguen apostando por los modelos trail y enduro puros aunque fueran para moverse por ciudad, pero incluso sin ser capaces de ver que poniendo ruedas lisas, suavizando el motor (ya no hablamos de meter un 4t) y bajando amortiguadores podrían haber revolucionado el mercado como hizo años más tarde BMW con una tal GS.

    Y sólo hace falta mirar un poco a nuestro alrededor. La gente joven, quitando los scooters y de nuevo como mero utilitario de desplazamiento, no va en moto. Las concentraciones moteras van languideciendo y cada vez los grupos son mayoritariamente gente de más edad explicando batallitas (entre los que me incluyo, no vayais a pensar). La moto ya no es un modelo de rebeldía y no hay jóvenes en la calle con un montón de herramientas en el suelo reparando o trucando el motor de sus motos como no era raro ver años atrás. La moto es un producto de adulto que quiere volver de una manera u otra a ser joven o rememorar tiempos pasados.


    Y Rago, me ha encantado tu escrito. Refleja muy bien también la mentalidad que hubo en este país entre miedosa, acomodada y lamiéndose unas heridas como cada uno buenamente podía.
    La última que estuve de clásicas ni por asomo. ¿Prototipo de moto entera o solo motor? De moto entera yo no recuerdo nada.

    Del tema social de 'motorización' España fue como siempre, diferente. Las penurias postguerra hicieron de la bici un artículo casi de lujo, el jovenzuelo que en los '40 tenía una era un reyecito. Mi padre uno de ellos, con 14 años cogía un tren y al llegar a la población que tocaba bajaba la bici y a visitar clientes.

    Después llegó la Vespa que permitió más libertad y que llevó a mi madre parturienta y no era más que un objeto de subida de escalón, de que las cosas "iban bien". Y después en los '60 llegó el 600 y el alivio de 'no pasar frío en invierno' e ir más seguro en carreteras heladas o nevadas. Y en los '70 otro escalón, el 850 que nos llevaba de vacas y que un día me pilló 4 dedos de una mano de chavalín.

    Y así sucesivamente y representativo de una gran mayoría en la que la moto fue simplemente un escalón ineludible pero completamente transitorio, un 'avance' que en la lentísima recuperación española igualaba a la gran masa porque los avances salían al mismo tiempo para todos y había una gran homogeneidad social fruto de la tabla rasa de la que se partió después de la guerra.

    Era previsible que los fabricantes de 'motos' surgieran de debajo de las piedras en la etapa postbici y desaparecieran igualmente en la etapa 600, que quedaran los supuestamente más listos no garantizaba que supieran hacer lo que el resto del mundo y sería más correcto decir que al revés, la España cerrada durante décadas solo podía ser más inútil que ese resto del mundo, nunca siquiera igual.

  15. #14
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    La última que estuve de clásicas ni por asomo. ¿Prototipo de moto entera o solo motor? De moto entera yo no recuerdo nada.

    .
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    La roja......

    Expo Catalunya Moto al Palau Robert 2015
    Salut!!!

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  16. #15
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    Eso es lo mismo que una 400Y, la misma base.

    O la montaron así en fábrica para intentar dar más cuerpo a la 'novedad mundial' más allá del motor o la montaron para esa expo o algún coleccionista que pilló el motor suelto hizo el injerto.

    Si la montó fábrica sin darle un aire nuevo al modelo solo fue una muestra más de la penuria.









  17. #16
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    Eso es lo mismo que una 400Y, la misma base.

    O la montaron así en fábrica para intentar dar más cuerpo a la 'novedad mundial' más allá del motor o la montaron para esa expo o algún coleccionista que pilló el motor suelto hizo el injerto.

    Si la montó fábrica sin darle un aire nuevo al modelo solo fue una muestra más de la penuria.








    Hay algún artículo de la época, creo que de Motociclismo, que en una entrevista Javier Sanglas comenta que han instalado un motor de esos a un chasis de 500 y que llevaba más de 50.000km de pruebas "con excelente resultado". N te extrañe que pueda ser esta misma o que injertaran algún modelo más....
    Salut!!!

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  18. #17
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    D.E.P. El mejor homenaje es ver todavía rodar motos con su nombre. Eran otras epocas, otras carreteras, creo que la gente más dura.
    Compartiendo rutas Canal de youtube

    "Si no tienes la vista del águila, la fiereza del león y la acometividad del tigre, a tierra!, deja paso al Huracán de la Caballería."

  19. #18
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    Para mi Sanglas siempre será esto;



    No la tuve, pero si tuve la ocasión de probarla unas cuantas veces,.. las demás??? no dejaron de ser un quiero y no puedo.
    Saludos y V´sss a tod@s.

  20. #19
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    Hay algún artículo de la época, creo que de Motociclismo, que en una entrevista Javier Sanglas comenta que han instalado un motor de esos a un chasis de 500 y que llevaba más de 50.000km de pruebas "con excelente resultado". N te extrañe que pueda ser esta misma o que injertaran algún modelo más....
    Ajam, por aquel entonces yo no era de Moto, por eso me debió pasar de largo.

    Alguna 500 también la vistieron con esas mismas fibras y depósito y el ciclo debía ser el mismo con diferencias mínimas para meter el 400Y, el 500 y después el 750.

  21. #20
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    Ajam, por aquel entonces yo no era de Moto, por eso me debió pasar de largo.

    Alguna 500 también la vistieron con esas mismas fibras y depósito y el ciclo debía ser el mismo con diferencias mínimas para meter el 400Y, el 500 y después el 750.
    Aquí tienes algunas fotos con más detalle, amés de una entrevista al propio Javier Sanglas

    http://solomoto.es/galerias/62018/16...l_ano?i0d62018


    http://escapelibre.net/foros/topic/sanglas-750-mono/

    En ésta última, en la presentación del motor es donde dice que hay una unidad "con vida" a la que le han hecho más de 50.000km
    Salut!!!

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  22. #21
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    Aquí tienes algunas fotos con más detalle, amés de una entrevista al propio Javier Sanglas

    http://solomoto.es/galerias/62018/16...l_ano?i0d62018


    http://escapelibre.net/foros/topic/sanglas-750-mono/

    En ésta última, en la presentación del motor es donde dice que hay una unidad "con vida" a la que le han hecho más de 50.000km
    Buen aporte.

    Me he leído el primero y solo empezar ya aparece un detalle de aquel contexto social:


    "La familia Sanglas es de Manlleu, donde tenían una empresa textil. Pero Javier y su hermano Martín se decantaron muy pronto por los motores y cursaron estudios de ingeniería en Barcelona. “Mi hermano había tenido una AJS en el año 35, antes de la guerra. Cuando entré en la Escuela de Ingenieros, mi padre me regaló una moto, algo que en 1940 era excepcional. Yo comencé la carrera justo cuando se acabó la guerra. Pero teníamos muchas limitaciones: los sábados y los domingos no se podía circular, lo que nos parecía todo un drama. La gasolina la llegamos a pagar a 40 pesetas el litro cuando costaba 55 céntimos. Aquella fue una situación muy difícil, con una posguerra interminable, cartillas de racionamiento, extraperlo, nos venían a vender cosas a casa... Para salir del país hacía falta un salvoconducto y fue una época de gran confusión: no sabíamos si aquella situación era normal o si iba a durar mucho tiempo”.


    En la Escuela de Ingenieros apenas se reunían diecisiete alumnos por clase, en unas aulas en las que cabían 200. “Solo ocupábamos la primera fila – recuerda el señor Sanglas– pero es que entonces, y por motivos poco claros, el franquismo limitaba el acceso al conocimiento”. En cualquier caso, Martín y Javier Sanglas acabaron sus estudios..."





    Y hay otros detalles que ligan con lo comentado pero es interesante leerle incluso con sus contradicciones y clichés habituales de los españoles vs japos.

  23. #22
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    El tema no me da nostalgia...
    Me da pena.

    Somos afortunados por haber vivido aquello (o parte de aquello) y ahora ver todo lo que hemos avanzado.
    Los que ya han nacido con todo (motos de todo tipo para dar y regalar) nunca podrán apreciar lo que fue vivir en una época en la que, por ejemplo, Montesa decidió revitalizar el mercado sacando....ni más ni menos que una Impala apenas modificada muchos años después de haberla estrenado por primera vez (me dio tanta rabia que escribí una carta al Director a la revista Motociclismo augurando la desaparición de la marca...y, quitando las de trial, desaparecida está).

  24. #23
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    El tema no me da nostalgia...
    Me da pena.

    Somos afortunados por haber vivido aquello (o parte de aquello) y ahora ver todo lo que hemos avanzado.
    Los que ya han nacido con todo (motos de todo tipo para dar y regalar) nunca podrán apreciar lo que fue vivir en una época en la que, por ejemplo, Montesa decidió revitalizar el mercado sacando....ni más ni menos que una Impala apenas modificada muchos años después de haberla estrenado por primera vez (me dio tanta rabia que escribí una carta al Director a la revista Motociclismo augurando la desaparición de la marca...y, quitando las de trial, desaparecida está).
    Yo tuve la suerte de poder pillar a escondidas una maravillosa 400Y (con kit Puig y Devil 2-1) antes siquiera de tener carnet.

    Y recién sacado cogerla para irme pitando a un GP al Jarama cayendo un diluvio y quedarme a las puertas en un pueblecito de Guadalajara, fallos en la moto que atribuí a carbus y una vez desmontados ver que era un simple borne de batería flojo. Ya era tarde y con el colega que cargué de paquete nos quedamos a ver las carreras en el bar tomando un par de cubatas y vuelta pa casa.

    Historietas, parte de lo que nos trae.

  25. #24
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    Para mi Sanglas siempre será esto;



    No la tuve, pero si tuve la ocasión de probarla unas cuantas veces,.. las demás??? no dejaron de ser un quiero y no puedo.
    Pues esta es la “culpable” de que yo me enganchara a esto de la locura de las dos ruedas con motor.


    Mi padre tuvo una que compró de desguace proveniente, como no, de las que había usado la guardia civil con un millón de kms encima. Recuerdo con mucha nostalgia cómo casi sin saber caminar mi padre me subía al depósito y me daba vueltas por las calles del pueblo y como aquella sensación de velocidad y viento me invadió por completo y ya no me dejó pensar jamás con claridad.


    Recuerdo tb las veces que la veía desmontada en el suelo del garaje y la frustración de mi padre cuando la tenía que volver a reparar. Se le regaló a un “buen amigo” suyo que la restauró completamente y la usó para circular sin seguro durante años, cuando mi padre le exigió que la pusiera de una vez a su nombre y pagara los impuestos de circulación atrasados que no paraban de llegarle a él con recargo, este figura de la vida decidió que lo mejor sería aplastarla con una excavadora… Cosas del pueblo

  26. #25
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    DEP. Otro grande que se va...

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