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¿Son realmente fiables los tests SHARP de seguridad de cascos?

SV R?SV R? MegaForero ✭✭✭
[FONT=Verdana, Arial, Helvetica]Desde hace tiempo llevo mirando por el rabillo del ojo los tests Sharp. No me convencían la disparidad de resultados con otros ensayos como los alemanes de Motorrad, ADAC, los españoles de la OCU, RACC, etc. además de los sorprendentemente buenos resultados de cascos de la gama más baja.



Navegando por ahí, he tropezado con este documento aparentemente muy documentado. Es largo y denso, pero muy interesante:



Imagina que nuestro Director General de Tráfico presentase una normativa o proyecto público y oficial encaminado a que el comprador de un casco conociese de antemano la efectividad del producto elegido. Suena utópico ¿verdad? Pues en Gran Bretaña parece que se han tomado muy en serio este asunto. Independientemente de si lo han conseguido o no, es muy de agradecer. Quizás comience una nueva andadura en la que, por fin, sabremos si nuestro casco, además de bello, es capaz de protegernos como debe.




SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), Algo así como "Programa de clasificación y evaluación de seguridad en cascos" (https://sharp.direct.gov.uk/) es una iniciativa del gobierno británico nacida a mediados del año 2.008. Es muy sencillo, el objetivo general del programa es implantar en el mercado de cascos una clasificación al estilo de EuroNCAP para automóviles (https://www.euroncap.com/home.aspx). Se asignan al casco testeado un número determinado de estrellas según su capacidad para superar determinadas pruebas. Cinco estrellas representarían el casco más seguro.

12.jpgEn Motoactualidad hemos decidido investigar qué hay detrás de esta propuesta británica y si realmente la publicación de una clasificación de cascos con estrellas al modo EuroNCAP tiene sentido. ¿Es verdad lo que prometen? ¿Realmente podemos considerar que un casco con más estrellas otorgadas por esta entidad es más seguro? Nosotros no pretendemos dar respuestas categóricas, pero intentaremos ofrecer algunos datos más para que podáis formaros una opinión al respecto. Para ello hemos contactado con un ingeniero industrial especializado en evaluación de impactos sobre materiales composites, también hemos conectado con fábricas de cascos para solicitarles documentación, opiniones y cuanta información técnica hemos necesitado. Por supuesto ninguna de las personas o empresas contactadas posee intereses directos con respecto al asunto tratado. No hay, a fecha de hoy, cascos españoles entre los analizados por SHARP. Nuestra intención al informarnos ha sido obtener la mayor objetividad y comprometernos con los principios de neutralidad y rigor.


Vamos a analizar varios puntos que SHARP menciona en su web.


Las pruebas efectuadas por el test SHARP se engloban en dos categorías a través de las cuales vamos a analizar una serie de pruebas concretas.


A) Ensayos de impacto lineal (Ensayos de absorción de energía)
Se tendrán en cuenta los siguientes elementos englobados en este apartado:


1. máquina de impacto.


"When carrying out the linear impact test we use twin wire guided test apparatus as shown in the diagram below. This equipment is similar to that used in the British Standard BS 6658:1985".
¡Cuidado!, la máquina de ensayo que utilizan no es la que se utiliza actualmente según norma europea sino la que se utilizaba para la antigua norma inglesa. Si todos los expertos europeos convinieron que los ensayos debían realizarse de una forma determinada y se acordó un método de ensayo, parece absurdo que ahora los británicos pretendan cambiar este consenso unilateralmente y vuelvan a su tipo de máquina según norma inglesa (BS). Sólo este aspecto ya puede afectar de forma significativa a los resultados de ensayo que se puedan obtener según los expertos consultados. En Motoactualidad No hemos sido capaces de averiguar si las dos máquinas (la antigua utilizada por SHARP y la moderna utilizada por los fabricantes de cascos de élite) ofrecen idéntico resultado en situaciones de testeo similares. Para ello nosotros mismos deberíamos disponer de los dos aparatos, el mismo casco, idénticas condiciones ambientales..., algo imposible.


Resumiendo: Se cambia el sistema de ensayo por un carro guiado para que no haya disipación de energía en forma de rotación de casco. Cambia la mecánica de impacto y, por tanto, cualquier resultado podría ser posible de forma aleatoria.
Tras localizar esta información me asalta una duda. ¿Es posible que SHARP adopte unos protocolos desfasados para no verse obligada a adquirir una máquina de ensayos moderna y mucho más cara?



2. Velocidades de impacto.


"We'll be testing protection across a much wider range of speeds".


El protocolo habla de ensayar a 8,5 m/s (31Km/h) e incluso a 9,5 m/s (34Km/h)


13.jpgEl aumento de velocidad de impacto no tiene ningún sentido físico. Expertos en biomecánica nos han confirmado que el impacto que se intenta proteger con un casco es el del latigazo del cuello cuando el cuerpo se frena bruscamente al impactar sobre el suelo, o sobre otro objeto, en la caída. Esta es la razón de que las calotas sean redondeadas, para "escurrirse" del golpe, aparte de otras razones como las aerodinámicas. En ese caso, cuando el cuerpo se decelera con la máxima intensidad que es capaz de soportar antes de producirse la muerte, la máxima velocidad de la cabeza es de 6,8 m/s (24Km/h) que, para tener en cuenta el aumento de masa del casco, en la norma de cascos se aumentó en un inicio a 7 m/s (25Km/h). Posteriormente se aumentó a 7,5 m/s (27km/h); consultados expertos en la materia nos confirmaron que esto fue así para dar un margen de seguridad aún mayor y que se consideró ya un límite el valor de 7,5 m/s para este tipo de impactos. El aumento en su día de la velocidad de impacto supuso un aumento en las dimensiones de los cascos para poder cumplir las prestaciones requeridas, en su defecto, si no se aumentaba el tamaño se requería el uso de materiales mucho más caros con el consiguiente encarecimiento del producto para el usuario final.


Sorprende la baja velocidad de impacto, unos 25Km/h, en la que el cerebro posee su límite. Este dato refleja la sensibilidad y delicadeza de nuestra cabeza. El casco es un elemento fundamental en la seguridad del motero pero en ningún caso representa una coraza inexpugnable. Tenlo siempre en cuenta.


Ir más allá es intentar proteger ante impactos directos y esto no tiene límite mientras que la física que controla nuestro cuerpo impone los suyos, esto es, sólo cabe aumentar las dimensiones del casco a partir de un determinado nivel de velocidad de impacto.


A menor velocidad, los resultados siempre mejoran siendo menos significativos.


11.jpgDe hecho, hemos hablado con varios fabricantes de cascos y nos han confirmado que no hay ningún problema en diseñarlos, para cualquier velocidad de ensayo, todo es un tema de precios de venta al público o bien tema estético: cascos con múltiples capas de fibra de carbono resinas termoestables de alto límite elástico y alta rigidez, materiales aeronáuticos o bien aumentar dimensiones (todos pareceríamos "la hormiga atómica") y, por lo tanto, el peso de los cascos también se resentirá al alza por lo que finalmente serían nuestras cervicales las perjudicadas.


En este tipo de ensayos, los fabricantes con más conocimientos técnicos y que hayan aplicado su experiencia en materiales, optimizándolos al máximo de forma que pasen las normas existentes con el mínimo peso van a ser los más perjudicados por esta iniciativa, y esto ya se ve cuando hablamos de Arai, Shoei o Suomy. Sin embargo Shark, con sus cascos integrales sin demasiados mecanismos que pesan bien por encima de los 1.500gr utilizando carbón y aramidas (Kevlar) son los que obtienen 5 estrellas.


Lo mismo podemos decir de algún Nitro que obtiene 4 estrellas pero que se van a un peso real cercano a 1.700gr para un casco integral ¡400gr a 500gr más que los optimizados!


Los Bell son ingleses y son los mejor parados de todo el ensayo, mientras que no aparece ningún casco de ningún fabricante español.


Motoactualidad ha pesado varios de los cascos que constan en la comparativa, como una verificación simple sobre el chequeo del rigor aplicado por SHARP. Hemos constatado que las cifras de peso que constan en la página web de SHARP no coinciden en algunos casos. Concretamente el Shark S800 pesa 1.450gr. cuando su peso real es de 1.590gr.
09.jpgLo mismo ocurre con el Shark RSR2 del que declaran 1.300gr. siendo su peso en báscula 1.567gr. (¡a pesar de estar fabricado en carbono!).
En el caso del Suomy Spec 1R declaran un peso de 1.250gr. y en realidad pesa 1.443gr.


Estas diferencias nos desconciertan. O estos fabricantes de cascos no poseen ninguna cualidad a nivel industrial, algo que no creemos pues son marcas de mucha calidad o, por el contrario, SHARP pesa los cascos de forma errónea (quizás pese las calotas sin viseras, sistemas de aireación...) cosa que nos parecería extrañísima.




3. Impactos laterales.


Los protocolos de SHARP Preconizan el hecho de que ensayan los dos puntos laterales de los cascos ofreciendo esta información como un gran y novedoso avance:


"To ensure that the protection offered by helmets to riders is appropriate, it is necessary to ensure the impact conditions are representative of those experienced in real life. Our data suggests that the impact sites currently used in UN ECE Regulation 22.05 are appropriate and we will impact test at each of the sites as specified. The side of the helmet is the most frequently impacted area - 53%. We will therefore complete an additional side impact test meaning that both sides of the helmet will be tested. Helmet impact sites will be marked using the methods and criteria described in UN ECE Regulation 22.05 (paragraph 7.3.4.2 and annex 4 (fig 3)".


Sin embargo y por lo averiguado desde Motoactualidad, en el protocolo "R-22.05" no se indica en qué lado del casco se debe impactar el punto de impacto lateral. La sensación, al igual que con la máquina utilizada, es que vuelven atrás con una prueba obsoleta. No aportan nada nuevo porque actualmente los fabricantes ya prevén que se puede impactar en cualquiera de los dos lados. De hecho, hemos contactado con dos laboratorios de ensayos de norma europea especializados en cascos, uno español y otro alemán. En ambos casos han confirmado que impactan en los dos laterales como indica la moderna norma europea con la que SHARP parece no coincidir.
Lo que SHARP preconiza como novedad es una actividad cotidiana de los fabricantes de cascos de calidad.


4. Impacto en maxilar inferior (mandíbula).
01.jpgLas fracturas en maxilar inferior son muy comunes cuando se usan cascos de gama baja, "quitamultas", cascos abiertos o modulares sin cerrar.
La máquina de ensayo de que dispone el laboratorio inglés parece que no puede, según la definición de máquina de ensayo de impacto que consta en sus definiciones, por condicionantes geométricos, realizar el impacto en mandíbula. No tenemos clara la información que SHARP nos ofrece en este importante apartado. Pensamos que en un asunto básico como el que tratamos la información aportada debería ser mucho más rigurosa, explícita y extensa.



B) Ensayos de impacto oblicuo (Aceleración rotacional por fricción)


1. Ensayo de aceleración rotacional.


02.jpgPodríamos encontrarnos ante un intento de sacar de nuevo a la luz la antigua norma "BS" (originaria de Gran Bretaña y ya obsoleta) de ensayo de cascos.
En UK está el único laboratorio europeo que dispone del equipamiento necesario para ensayar según el método que ellos mismos definen como el mejor.


Realmente la aceleración rotacional como generadora de daños al cerebro es una teoría que surgió hace ya muchos años, cuando se analizaban autopsias y no se apreciaban síntomas de daño típico de lesión craneoencefálica, como no se podía determinar la causa, se creó la teoría de la aceleración rotacional.


Dicha teoría proviene de la misma época en la que se gestó la norma BS, allá por 1985. Consultados varios expertos europeos en materia de investigación en cascos de protección de moto de diferentes países entre los que se encuentran Bélgica, Holanda, Alemania, España e Italia ninguno de ellos propondría la aceleración rotacional como algo a medir en este tipo de pruebas, de hecho, nos confirmaron que la inclusión de una prueba en el R-22.05 con respecto a este parámetro se produjo como argumento para que el Reino Unido abandonara su norma BS y adoptara la norma unificada europea R-22.05.


DSCN5852.JPGRecientemente, en 2007, esto es, con posterioridad a todos los datos utilizados para definir los ensayos SHARP, han aparecido estudios que revelan que el daño cerebral en un impacto no se genera necesariamente y en todos los tipos de impacto donde aparentemente se podría pensar que debería aparecer, sino que se focaliza en diferentes tejidos porque cada tejido que conforma el cerebro tiene diferentes características mecánicas y, por lo tanto, las fuerzas se reparten de una forma que no se ha podido comprobar hasta hace poco gracias a los superordenadores y los complejos modelos matemáticos correlacionados con ensayos de lo que en biomecánica se denomina PMHS (Post Mortem Human Subjects), cadáveres. Resulta que el daño en los tejidos del cerebro va en función de la tensión de Von Mises más que en función de la tensión normal provocada por la compresión esperable durante la deceleración, que es lo que se creía hasta hace poco. He aquí ya otro nuevo criterio que no tiene nada que ver con la aceleración rotacional para explicar el por qué de unas autopsias que no correspondían con lo esperable (Fuentes: Dai Watanabe, Kohei Yuge, Seikei University Graduate School; Tetsuya Nishimoto, Nihon University; Shigeyuki Murakami, Murakami Clinic; Hiroyuki Takao, Daisan Hospital).


Parece que los daños revelados en autopsias correlacionan mejor con la tensión de Von Mises que con la presión directa de impacto, lo que despeja algunas dudas sobre la mecánica de las lesiones de cabeza.


Este estudio es muy posterior a los que se toman como referencia para llevar a cabo la definición de los SHARP tests y puede incluso comprometer todo lo que se ha propuesto en base a otros análisis meramente estadísticos como los que provienen de COST 327 también muy anteriores al mencionado estudio japonés.


DSCN5850.JPGEl COST 327 es un estudio financiado por la UE para la evaluación de la protección de la cabeza ante impactos en el campo de la motocicleta, curiosamente también dirigido por un británico y que vuelve a mencionar la aceleración rotacional y el aumento de velocidades de impacto. Cada vez tengo más la sensación de que se pretende iniciar un fantástico plan de marketing encaminado a que unos pocos controlen la base de desarrollo del casco a nivel mundial.


DSCN5851.JPGLas teorías son muchas, pero hay que demostrarlas antes de iniciar actuaciones. Es posible generar información contradictoria o incorrecta si no somos precavidos y metódicos.


Podríamos encontrarnos ante una iniciativa capaz de crear un monopolio de ensayos según criterios quizás poco estrictos y elaborados sin contar con la comunidad de expertos internacionales en el tema, que sitúa a todos los fabricantes de cascos ante una indefensión total debido a la falta de criterios conocidos del establecimiento del "rating", esto es, la asignación de estrellas que, por otra parte, puede encumbrar o afectar negativamente a empresas del sector.




04.jpgHubiera sido muy fácil para nosotros el decir que apoyamos todas estas iniciativas para mejorar nuestra/vuestra seguridad, pero nosotros no nos pronunciamos sin antes investigar un poco más. El problema es que normalmente, cuando se indaga, se encuentran muchos más datos de los que creíamos que existían y que ponen en duda muchas iniciativas que, por otra parte, se venden muy bien a través de los medios masivos de comunicación y encuentran un eco fácil entre la sociedad y los grupos de opinión. Nosotros queremos simplemente poner de manifiesto que existen sombras en todo este proceso y que no hay dogmas absolutos (ni estrellas) y nos gustaría que nuestros lectores se formaran su propia opinión al respecto con los datos que nosotros hemos encontrado y aportado.

DSCN5853.JPG


DSCN5854.JPGLa sensación percibida con toda esta información es de completa perplejidad. Queda claro que SHARP se ha basado en unos estudios de lesiones provocadas por accidente de moto, lo cual es inteligente y efectivo. Sin embargo, en lo más sencillo, en lo que respecta a la normalización de test, utilización de máquinas verificadoras adecuadas, aceptación de unos protocolos consensuados por el resto de interesados en evolucionar tecnologías constructivas de cascos, etc... no han sido tan creativos. Nos extraña que SHARP se aparte de los acuerdos y soluciones aceptadas hasta ahora. Si se hubiesen utilizado técnicas, equipos o protocolos novedosos tendría sentido, pero volver atrás con maquinaria obsoleta y con planteamientos ya superados nos hace pensar en los intereses de una empresa que desea monopolizar, de manera individual y con costes limitados, la verificación, testeo y clasificación de cascos a nivel mundial. Este hecho es algo que nos intranquiliza pues nuestras cabezas viajan en el interior de una de estas maravillas y necesitamos conocer sus cualidades. Siempre que estas sean reales, objetivas, contrastadas y consensuadas por un conjunto de especialistas. Quizás el que una organización se proclame, de forma unilateral, defensora de la verdad absoluta, no sea lo más adecuado.


15.jpgPensamos que un organismo europeo, compuesto por fabricantes de cascos, técnicos independientes, maquinaria homologada por todos los miembros, decisiones consensuadas por todos los integrantes del equipo y resultados avalados por la objetividad, claridad y rigor científico; sería una situación más lógica que el de un sistema de catalogación definido por una sola empresa.


Localiza el casco que más te guste, no lo elijas por las estrellas que te digan que posee (excepto en su decoración). Por ahora nosotros seguiremos escogiendo nuestros cascos por estética, precio o comodidad y, por supuesto, continuaremos confiando en los fabricantes de cascos que son los más interesados en crear excelentes productos.


Nota: no hemos querido publicar los resultados ofrecidos por SHARP hasta la fecha pues somos prudentes y escépticos tras nuestra investigación. Como detalle curioso si indicaremos que modelos concretos de casco, con una fama inmejorable, han suspendido el test. Mientras, otros cascos de gama baja lo han aprobado con muchísimas estrellas. Este dato podría corroborar nuestra hipótesis indicativa de que los test SHARP podrían ser simplemente una idea genial, llevada a cabo de forma magistral a nivel marketing pero con una base teórica y científica inadecuada.


La conocida marca de cascos Shark (tiburón) nada tiene que ver con esta iniciativa para cascos "SHARP".


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"Correr en moto es como volar bajo y libre. Tu eres la moto. Tú y la moto sois uno. La llevas con las manos, con los pies, con todo el cuerpo. Vuelas"
Dennis Noyes, SM 30 nº 50, 1987

Comentarios

  • ErgonErgon Forero Senior ✭✭✭
    yo, sin tener un conocimiento excesivo, solo un escaso nivel usuario, creo q hay casos concretos que sorprenden en cuanto a demasiadas estrellas, pero sinceramente yo tb los consulto de vez encuando :P
  • A mi una vez me llamaste de todo por pensar mas o menos lo mismo...image
  • VicctorVicctor MegaForero ✭✭✭✭✭
    muy interesante!!!

    5 estrellas :)
    Dibujo1.jpg
  • sussie_gsxr600sussie_gsxr600 MegaForero ✭✭✭✭✭
    Vicctor escribió : »
    muy interesante!!!

    5 estrellas :)
    Pero si tu vas con uno de esos abiertos de momo!imageimageimageimage
    Son menos de temer 120cv bajo el asiento,que el **** que va encima!!!!imageimage
    firmafw.jpg




  • VicctorVicctor MegaForero ✭✭✭✭✭
    sussie_gsxr600 escribió : »
    Pero si tu vas con uno de esos abiertos de momo!imageimageimageimage

    eso es solo en verano, para que vaya a juego con mis tatuajes y musculos joe image
    Dibujo1.jpg
  • Guille-RGuille-R MegaForero ✭✭✭
    Lo que tendrían que hacer es que de verdad hubiera un test real y con maquinaria adecuada financiada entre todos los fabricantes y por un organismo regulado de homologación o similar para saber si de verdad es cierto o no lo del test SHARP, a ver, cierto es pero según ellos con maquinaria obsoleta.
    A ver quien da luz a esto porque cada fabricante dirá lo que más le convenga según si sale bien parado o no en el test SHARP.
    Como siempre los perjudicados, los usuarios.
  • VicctorVicctor MegaForero ✭✭✭✭✭
    Consolemonos con que por lo menos se hacen estudios aunque sea con maquinaria obsoleta.

    Ojala los hicieran tambien con la calidad de los monos de cuero...

    V'ss
    Dibujo1.jpg
  • SV R?SV R? MegaForero ✭✭✭
    Michael Knight escribió : »
    A mi una vez me llamaste de todo por pensar mas o menos lo mismo...image

    Serás... xagerau!!!!!!!!!image

    Que yo siempre he visto con cierto desconfianza esta del Shark como explico en la entrada del mensaje.

    Lo que sí comenté es que otra pruebas diferentes sí me ofrecían más fiabilidad, los resultados eran más coincidentes entre ellas.

    La de Motorrad la ponías en duda porque se realizó en los laboratorios de Schubert... pero todas las marcas enviaron sus modelos dando conformidad con la prueba e incluso se les ofrecía estar presentes con técnicos que supervisasen el proceso. Todas, menos Arai, que los tuvieron que probar más tarde comprándolos en las tiendas. Vistos todos los datos que manejaron, parece un ensayo serio.

    De todas formas, tanto marcas como laboratorios de homolagación van a tener que realizar cambios en las pruebas debido a los nuevos estudios publicados por médicos japoneses sobre las lesiones cerebrales por traumatismos.




    "Correr en moto es como volar bajo y libre. Tu eres la moto. Tú y la moto sois uno. La llevas con las manos, con los pies, con todo el cuerpo. Vuelas"
    Dennis Noyes, SM 30 nº 50, 1987
  • BLACKHUNTERBLACKHUNTER Forero Master ✭✭✭✭
    Muy interesante. imageimageimageimageimageimageimage













    Saludos. imageimageimage
    suzukilogo1dba4avf7qw8by7.jpgarronyates9vp.jpg nfcbarcelonalascelebrac.jpg

    Periodista: -¿En que consiste frenar bièn?
    J.M.Fangio -En no acelerar demasiado para tener que frenar mucho menos.

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