¡Hola a [email protected]!

[email protected] al nuevo foro de motos.net. ¡Esperamos que os guste! :)

Si tenéis algún problema o sugerencia podéis comentarlo en este post

¿El control de tracción culpable del accidente de Simoncelli?

SV R?SV R? MegaForero ✭✭✭
Muchas veces, ante la tragedia se buscan causas, posibles culpas o culpables... En el caso de Simoncelli no podía ser menos.

En este foro empezamos por el casco, ya en ese hilo (borrado, por cierto image) había opiniones que señalaban a la electrónica como factor decisivo en el accidente. Lo mismo leí aquí en competición en algún hilo.

Desde luego, los partidarios de esta teoría tendreis que convencerme.

Desde mi punto de vista, la moto se va. Marco, como todo piloto, intenta salvar la situación hasta el último momento. La física (o la mala suerte) hace que quede tan descabalgado que cualquier maniobra de recuperación o control sea casi imposible. La propia moto lo conduce hacia el drama sin que el pueda hacer nada por evitarlo.

Los controles electrónicos, en todo caso, actuaría muy al principio del proceso (si es que actuaron). No veo que influencia puede tener después.

El debate queda abierto.




"Correr en moto es como volar bajo y libre. Tu eres la moto. Tú y la moto sois uno. La llevas con las manos, con los pies, con todo el cuerpo. Vuelas"
Dennis Noyes, SM 30 nº 50, 1987
«13

Comentarios

  • odetualetodetualet MegaForero
    Estoy comiendo así que no me extenderé. El control de tracción no actúo antes de la caida simplemente, porque se fue de alante, y el control actúa atrás.

    No hay culpables, esa era una caida como las cientos que se han visto siempre. Marco intentó levantar la moto, y pasó lo que pasó. El resto, infortunio.

    En mi opinión, no hay que darle más vueltas a nada.
  • tenkatetenkate Forero Senior ✭✭✭
    Recordais la caida de Rossi el año pasado? Se decia entonces que los Brigestones frios eran peligrosos.

    La caida de Simoncelli fue en la segunda vuelta.

    Creo que ya da igual lo que digamos o pensamos porque Simoncelli no va a volver pero ya llevan algun tiempo muchos pilotos quejandose de los neumaticos.
    Montar en moto es lo mas divertido que se puede hacer vestidoimage
  • jvidocqjvidocq MegaForero ✭✭✭
    No veo claro si el control de tracción siguió funcionando o no una vez empezó a arrastrar; en cambio, como comentan en algunos hilos (Tripler lo explicó muy bien), que la goma volviera a agarrar después de haber empezado a arrastrar la moto sí me parece un factor determinante...
    Podría ser que nunca hubiera perdido tracción. Una vez tumbada, la rueda trasera es la que guía la moto. Pero no sabemos si volvió a agarrar por la misma inercia o porque había tracción.
    Que rueda delantera con la dirección cerrada y apuntando hacia el interior de la curva haya vuelto a agarrar ha sido el motivo que la trayectoria de la moto fuera la que fue...
    Y como apunté por otro sitio, no creo que Sic haya intentado recuperar la vertical de la moto. No se movía mientras arrastraba como queriendo hacerlo. Más bien pienso que se quedó enganchado y no pudo soltarse...


    *ORIGINALS NEVER FIT*
  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    Sacado de Twitter:

    MOTOCI_Maroto Jose G. Maroto

    @AugustoMdeC @jordicbr Se levanto xq el neumático volvió a traccionar. Si los Bridgestone y la electrónica no fuesen tan eficaces...

    AugustoMdeC augusto m de carlos

    @jordicbr @MOTOCI_Maroto antes de ese terrible momento si cayo,dio con el hombro en el suelo, no solto la moto se levanto pero sin control

    jordicbr JordiCBR

    @AugustoMdeC @MOTOCI_Maroto Es que la moto no llegó a caer. Recuperó la verticalidad mientras SIC se arrastraba junto a la moto...

    AugustoMdeC augusto m de carlos
    @MOTOCI_Maroto creo que una moto que "realmente"ya ha caido deberia desconectar para ir hacia fuera y no poder volver a pista como sucedio

    MOTOCI_Maroto Jose G. Maroto

    @AugustoMdeC @jordicbr Salvar caídas con el codo es algo cada vez mas habitual debido a la calidad de los neumáticos...

    AugustoMdeC augusto m de carlos

    @MOTOCI_Maroto @jordicbr por eso lo digo la electronica podria haber dado esa moto por caida y evitado que volviera a pista sin control

    AugustoMdeC augusto m de carlos

    @MOTOCI_Maroto @jordicbr Si.pero no deberias poder seguir si das con el hombro y casi con el casco en el suelo y SIC seguiria aqui


    Pues eso.... que pienso lo mismo..... al carallo el CT, que suban a 1000 y gomas menos magicas.... correrán menos, pero volverá la pelea y el espectáculo.....
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    Pues yo voy a aportar otro punto de vista.

    Ni CT, ni BS (llevaba compuesto algo más duro que los demás) ni nada por el estilo. Schwantz comentó una "clave" cuando lo conoció. "Too big". Demasiado grande..........y fuerte. Esta corpulencia le permitió no perder nunca la moto del todo y seguir luchando con ella para intentar recuperarla. Metió codo, pierna y todo el "alma" para intentar levantarla. Cualquier otro piloto con menos peso/envergadura/fortaleza, la hubiese perdido del todo y se hubiesen ido por la escapatoria. La culpa no es de nadie ni de nada. Su excepcional físico le permitió hacer una "cabriola" que acabó siendo mortal por otros factores.

    No hay culpables.
  • MoRoDoMoRoDo Forero Master ✭✭✭✭
    yo he ido escuchando por ahí que cuando una de estas motos cae al suelo o arrastra por él, basta con intentar que traccione un poco la rueda para que la moto pueda volver a su posición vertical gracias a este control de tracción.
    El caso es que yo creo que lo que hizo Sic lo hubiese echo cualquiera, intentar volver a poner la moto recta y seguir en pie pero la cosa no fue así...
    A mí me parece que el resultado hubiese sido el mismo con o sin control de tracción, con otro casco...Si te pasan dos motos por encima a esa velocidad las posibilidades de contarlo son mínimas...
    Pero bueno supongo que hay que buscar algún motivo...
    Es una pena
    2rcs8y0.jpg fypoxu.jpg
    dnlhrk.jpg

    Carpe Diem
    Vive cada día como si fuese el último

    Vendo R6 00 por 1.800 euros
    https://motos.coches.net/ocasion/yama...na-5427331.htm
  • AlabuleAlabule MegaForero ✭✭✭✭✭
    Al_Isbania escribió : »
    Pues eso.... que pienso lo mismo..... al carallo el CT, que suban a 1000 y gomas menos magicas.... correrán menos, pero volverá la pelea y el espectáculo.....


    Hombre......pero las galletas que se van a dar van a ser de campeonato.

    Volverán los High Side, pero a mucha más velocidad.
    ofzhms.jpg
  • ToY_AkYToY_AkY MegaForero ✭✭✭✭✭
    tenkate escribió : »
    Recordais la caida de Rossi el año pasado? Se decia entonces que los Brigestones frios eran peligrosos.

    La caida de Simoncelli fue en la segunda vuelta.

    Creo que ya da igual lo que digamos o pensamos porque Simoncelli no va a volver pero ya llevan algun tiempo muchos pilotos quejandose de los neumaticos.


    ¿Hace 15 años los neumáticos eran mejores?

    ¿Siempre se han corrido con slicks y calentadores?

    No sé, los neumáticos son los mismos para todos y si no agarran bien en las primeras vueltas (viendo las plegadas que se estaban metiendo todos no creo que se pueda decir que agarran precisamente mal), es exactamente lo mismo para el resto de los pilotos.

    En fin, que yo también creo que una suma de varios pequeños y desgraciados factores que podrían haber quedado en una caída espectacular, se llevaron por delante la vida del italiano.

    Si no intenta levantar la moto, si la moto en llega a agarrar y hacer el giro que hizo... o si los otros dos pilotos no llegan a estar allí en ese preciso momento (décimas de segundo antes o después) probablemente sólo hubiera quedado en una caída.

    Menuda putada, joder.
  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    Alabule escribió : »
    Hombre......pero las galletas que se van a dar van a ser de campeonato.

    Volverán los High Side, pero a mucha más velocidad.

    Segun los pilotos de la vieja escuela, los descabalgamientos violentos eran por la potencia y sobre todo por la entrega brutal de las 2T de500.... según ellos, las 1000 4T serían mucho mas dóciles y divertidas, a la vez que menos peligrosas....

    En SBK, motos de 1000 no se ven tantos vuelos.... y hasta hace relativamente poco, la electrónica no era muy presente quedigamos.... encima unelo las gomas, Pirelli, que según todos los pilotos, son "malas" pues el agarre es ínfimo en comparación con los pegajosos Brid, verás que las velocidades de paso por curva son mas racionales y por lo tanto, menos peligrosas para el piloto.....

    Sigo defendiendo que esos dos pasos atrás serían buenos... por no hablar de los frenos de carbono.... que también....
  • ToY_AkYToY_AkY MegaForero ✭✭✭✭✭
    Al_Isbania escribió : »
    Segun los pilotos de la vieja escuela, los descabalgamientos violentos eran por la potencia y sobre todo por la entrega brutal de las 2T de500.... según ellos, las 1000 4T serían mucho mas dóciles y divertidas, a la vez que menos peligrosas....

    En SBK, motos de 1000 no se ven tantos vuelos.... y hasta hace relativamente poco, la electrónica no era muy presente quedigamos.... encima unelo las gomas, Pirelli, que según todos los pilotos, son "malas" pues el agarre es ínfimo en comparación con los pegajosos Brid, verás que las velocidades de paso por curva son mas racionales y por lo tanto, menos peligrosas para el piloto.....

    Sigo defendiendo que esos dos pasos atrás serían buenos... por no hablar de los frenos de carbono.... que también....

    Que sí, que tendrás razón... pero es que según me ha parecido ver los dos últimos pilotos fallecidos no lo han hecho consecuencia de una caída a velocidades elevadas, sino porque le han pasado otros pilotos por encima.

    ¿Crees de verdad que se podría haber salvado una de esas vidas por ir 20 km/h más despacio? ¿No crees que esas salidas por orejas son más peligrosas como norma general que las caídas que sufren los pilotos hoy día?

    No sé, es que yo miro a "las viejas glorias" y a ver cual está más jodido físicamente...
  • janpeojanpeo Forero Senior
    Una de las cosas que apuntaba Agostini era que los pilotos quieran neumaticos que no bajen de rendimiento, eso obliga a hacer compuestos relativamente mas duros que aguanten hasta el final, pero que en las primeras vueltas son mas criticos. Durante toda la temporada no es la primera caida por perder la rueda delantera, se ha visto en muchas motos y diferentes pilotos. Hacer peores neumaticos, quitar controles electronicos, junto a los futuros motores derivados de serie que no tendran la brutalidad de 240-250 cv podria ser la solucion, pero probablemente veriamos mas lesiones al cabo del año, mas caidas cada gran premio, y al final si ha "tocado" jugando poco no quiero imaginarme si se juega demasiado...
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    ToY_AkY escribió : »

    No sé, es que yo miro a "las viejas glorias" y a ver cual está más jodido físicamente...

    Es que yo no pretendo la vuelta de las salvajes 500 (miento, me encantaría...image) lo que pretendo es dulcificar las 800.... esas motos son terribles en cuanto a gestión de potencia, de ahí que hicieran los CT´s tan intrusivos... no lo digo yo, lo han dicho por activa y por pasiva muchos tecnicos....

    Por eso hay que buscar motos que aunque sean muy potentes, entreguen la potencia de una forma mas progresiva.... las 1000....
    Gomas, si son menos "magicas" obligan a hacer pasos por curva menos bestiales, menor velocidad, mayor seguridad..... evidentemente si te dan un golpe de ese calibre es dificil escaparse, pero es que unas gomas de menor "calado", seguramente no hubiesen hecho volver a la trazada a Marco.... ¿no?... pues a eso me refiero....

    Otra cosa, las viejas glorias coleccionaron su fracturas y problemas fisicos en su epoca de 500, no en su epoca de SBK, que casi todos tuvieron.... moto **** de 4T, mas dulce en su pilotaje.... nos guste o no....

    image
  • gargoles22gargoles22 Forero Master
    Yo si que pienso que el CT pudo intervenir en parte, cuando se ve el on board desde la moto de Bautista se ve que va dejando huella del neumatico trasero con lo cual por lo menos atrás iba traccionando, esto es antes de llegar a la curva de derechas, luego ya no se sabe muy bien lo que pasa porque no se vé, pero se intuye que pierde la rueda delantera y con la rodilla, con el codo o con lo que sea salva el arrastrón y la consiguiente salida de vía y eso fue porque la moto sobreviró y aquí el seguir teniendo tracción en ese punto es importante, para casi lograr poner derecha la moto, mientras tanto en esa curva le han adelantado Bautista y Hayden y luego pasa lo que pasa que al traccionar la moto de forma desordenada se va hacia la trayectoria de los que vienen detrás. Decir que pilotos de gran envergadura con Edwards y Rossi ya habían levantado la moto en dos caidas cantadas el año pasado con la rodilla y codo no sé si fue en Jerez o en Valencia pero los 2 en la misma carrera con la Yamaha, por eso para mi el CT es algo que puede ayudar a lo mejor al motorista de a diario pero que a pilotos profesionales, digamos, que no les debe hacer ninguna falta ni gracia, y más que en declinar las escuderias en tener el mejor sofwart, sería mejor disponer cada equipo de la mejor curva de potencia, la más dosificable que ya no van a ser 500 2t, si no 10004t mucho más amables y más previsibles, según ellos y según muchosimageimage
    [URL="https://javascript<b></b>:;"]
    [/URL][URL="https://javascript<b></b>: window.close()"]
    [/URL]thumb_svrace%7E0.jpg
  • Espartano99Espartano99 MegaForero ✭✭✭✭✭
    Otro factor que jodió coincidiendo con el resto es que Sepang tiene la pista más ancha del mundial,si hubiera sucedido en una pista más estrecha al instante de caer hubiera salido a la grava y por tanto seguramente no hubiera existido el atropello sobre el asfalto.
  • GreenFrogGreenFrog MegaForero ✭✭✭✭✭
    A partir de que la moto recupera en mínimos el agarre 'ya no es culpa del CT', el sobreviraje con la dirección cerrada que lo lleva hacia el centro de la pista solo es responsabilidad del gran agarre de los BS.

    No hay que buscar culpables de las fatales consecuencias, éstas pueden sobrevenir de mil maneras y las estadísticas son claras en cuanto a número escaso en p.ej. la última década. El único apunte resaltable es que 'los BS son nefastos por demasiado buenos', han condicionado la parte ciclo hasta límites esquizofrénicos y también en consecuencia producen caídas de diferente tipología a las de toda la vida: las de pérdida de rueda delantera por falta de feeling delantero (el Santo Grial actual) y aunque mucho menos abundantes la sufrida por Simoncelli de recuperar agarre 'inadecuadamente', con demasiada efectividad.

    Personalmente hace como un par de años que reniego de los BS monogoma de carcasa dura, extraanchos y agarre superlativo herencia del desarrollo conjunto con Ducati, considero que han condicionado la parte ciclo mucho más allá de los límites razonables. Y también creo que dar un vuelco a esa coyuntura es bien fácil obligando a medidas máximas de llantas que limiten el ancho de banda a medidas 'razonables' (máximos de p.ej. 125-200) pero eso choca directamente con los intereses del fabricante y seguramente con cláusulas contractuales entre éste y Dorna.

    La cuestion es más extensa, habría que entrar en detalles como temp de trabajo, ángulos de inclinación y como afectan a flexiones controladas, cómo y donde hay que trabajar éstas, cargas y transferencias de pesos que precisan, etc., etc., pero vamos, la idea más básica es esa, 'exceso de efectividad' que condiciona en demasía y que debería corregirse.
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • Hornet07bcnHornet07bcn MegaForero ✭✭✭✭✭
    quitamos también el césped de los circuitos??

  • carakolcarakol Forero Master ✭✭✭✭
    Con Shoya se culpo al cesped artificial y sobre todo, a lo peligroso de la categoria de moto2 con muchos pilotos y motos "iguales", con Marco al Ct y a los neumas, cuando lo que pasa es que este tipo de accidentes son inevitables mientras las carreras se corran contra otros pilotos y no contra el crono, como en rallis y en el TT.

    En mi opinion el CT no intervino, y fue Marco el que cerro y alargo la curva desde el suelo para conseguir levantarse, como han comentado, otro piloto no huebiera podido aguantar tanto la moto.

    Saludos
    Jeremy Burgess:
    "Perhaps Casey had to ride too close to the limit to win. the margin Casey had was a lot slimmer than we would like to have on the bike that Valentino rides".
  • fer86fer86 Forero Senior ✭✭
    Al_Isbania escribió : »
    Es que yo no pretendo la vuelta de las salvajes 500 (miento, me encantaría...image) lo que pretendo es dulcificar las 800.... esas motos son terribles en cuanto a gestión de potencia, de ahí que hicieran los CT´s tan intrusivos... no lo digo yo, lo han dicho por activa y por pasiva muchos tecnicos....

    Por eso hay que buscar motos que aunque sean muy potentes, entreguen la potencia de una forma mas progresiva.... las 1000....
    Gomas, si son menos "magicas" obligan a hacer pasos por curva menos bestiales, menor velocidad, mayor seguridad..... evidentemente si te dan un golpe de ese calibre es dificil escaparse, pero es que unas gomas de menor "calado", seguramente no hubiesen hecho volver a la trazada a Marco.... ¿no?... pues a eso me refiero....

    Otra cosa, las viejas glorias coleccionaron su fracturas y problemas fisicos en su epoca de 500, no en su epoca de SBK, que casi todos tuvieron.... moto **** de 4T, mas dulce en su pilotaje.... nos guste o no....

    image


    Al hace tiempo lei un par de entrevistas a Hayden y Edwards una de las cosas que se quejaban de las 800 era que les obligaba a usar un paso por curva tremendo y tenian que buscar esas decimas de segundo de esa manera por que las 800 a diferencia de las 990 el tarque era muy plano y un peque~o error no habia manera de compensarlo como anteriormente se hacia con las 990 y las 500 de dos tiempos que podian usar el poder en lugar del torque,la tecnica de conduccion paso del point and shoot a mantener las llantas lo mas posible en linea;Antes de que Rossi se fuera de Yamaha comentaba que con tanta electronica las condiciones se hacen tan dificiles que en los primero entrenos ya sabias si tenias el ritmo para pelear por el primer lugar o si solo terminarias entre los primeros cinco.

    En cuanto a Marco creo que lo que le obligaba a arriesgar en las primaeras faces de carrera que fue donde vimos muchas de sus caidas era el ansia de mantenerse cerca de los punteros por el sabia que tenia el ritmo para hacerlo a pesar de dos handicaps que lo limitaba,una que por su peso la electronica relentizaba mucho su potencia de la moto,el hizo un comentario acerca de eso se armo una polemica tremenda con lo de Dani que al parecer se saco de contexto ese comentario por que a Dani le benficiaba pero al le perjudicaba ir limitdos con el combustible,el otro eran las llantas al igual por su peso y formar de pilotar no podia usar compuestos suaves como otros pilotos,de echo en Sepang fue el unico piloto usando compuesto duro si el espera a poner las llantas a temperatura por tres vueltas los punteros le sacan mucha ventaja y asi ya es dificil darles alcanze,en fin esto es una humilde opinion mia y puedo estar equivocado;Saludos.
    ferzxni0iq5.jpg
    w400.png
  • MonteroMontero MegaForero ✭✭✭
    Hornet07bcn escribió : »
    quitamos también el césped de los circuitos??

    Pues poca broma, es bastante peligroso. Yo me he ido largo un par de veces y he acabado pasando por encima de ese tipo de cesped, con la moto levantada, y la verdad, cerquita he estado de darme un **** de los de hacerse daño. Imagino que su función es evitar que nadie intente trazar por donde no toca, pero lo cierto es que cruzarlo sabiendo que tienes aún asfalto antes de la grava, y no poder frenar (y poco más que apretar el culo y santiguarse), no es de las experiencias que con más cariño guardo de mi experiencia circuitera...

    image
    Ven a rodar con nosotros!
    La inteligencia nos persigue... te consideras rápido?
  • tbotetbote MegaForero ✭✭✭
    No existen culpables, porque si nos ponemos finos, la culpa la tiene el propio Marco y nadie más, pero me parece rastrero hasta escribirlo, ni control de tracción, ni Bridgestone, ni nada.

    Una moto con dos gomas que se arrastra por el suelo hacie el exterior de la curva, si haces que cualquiera de sus ruedas toque el suelo pasará lo que pasó, con o sin control de tracción, con Bridgestone o con Fulda. El problema es que detrás iban dos pilotos, la moto en ese preciso momento interfiere en la trayectoria de una de ellas que la golpea variando la posición del piloto caído, el cual pasa a estar debajo de la segunda moto, etc, etc. Pensad que si Edwards va tres décimas de segundo más atrás, probablemente hoy estos hilos no existirían. Tan simple como eso.

    Aquí solo hay un deporte peligroso en el que se han juntado demasiadas cosas en el mismo momento provocando una gran desgracia, y eso no hay medida de seguridad que lo salve.

    Un accidente que dadas esas coincidencias resulta inevitable, sin más.

    Vs
  • SV R?SV R? MegaForero ✭✭✭
    Al_Isbania escribió : »
    Segun los pilotos de la vieja escuela, los descabalgamientos violentos eran por la potencia y sobre todo por la entrega brutal de las 2T de500.... según ellos, las 1000 4T serían mucho mas dóciles y divertidas, a la vez que menos peligrosas....

    En SBK, motos de 1000 no se ven tantos vuelos.... y hasta hace relativamente poco, la electrónica no era muy presente quedigamos.... encima unelo las gomas, Pirelli, que según todos los pilotos, son "malas" pues el agarre es ínfimo en comparación con los pegajosos Brid, verás que las velocidades de paso por curva son mas racionales y por lo tanto, menos peligrosas para el piloto.....

    Sigo defendiendo que esos dos pasos atrás serían buenos... por no hablar de los frenos de carbono.... que también....

    En el primer párrafo, nada que objetar.
    Pero sobre el tema de los discos o de los neumáticos... como ya comenté en General (hilo de Chicho) recuerdo como el primer lustro de los 80 empezaron a aparecer teorías sobre la peligrosidad de la gran anchura de los neumáticos de las 500 de entonces. Había un articulo en Solo Moto de Juan Porcar con fotos y medidas y ángulos, para explicar que había que limitar la anchura para limitar los riesgos. Paradojicamente, hoy montamos en nuestras motos de calle medidas que dejan en ridículo las de aquellas 500 ochenteras.
    La velocidad de paso debido al agarre no mató a Sic, ¿verdad?
    GreenFrog escribió : »
    A partir de que la moto recupera en mínimos el agarre 'ya no es culpa del CT', el sobreviraje con la dirección cerrada que lo lleva hacia el centro de la pista solo es responsabilidad del gran agarre de los BS.

    No hay que buscar culpables de las fatales consecuencias, éstas pueden sobrevenir de mil maneras y las estadísticas son claras en cuanto a número escaso en p.ej. la última década. El único apunte resaltable es que 'los BS son nefastos por demasiado buenos', han condicionado la parte ciclo hasta límites esquizofrénicos y también en consecuencia producen caídas de diferente tipología a las de toda la vida: las de pérdida de rueda delantera por falta de feeling delantero (el Santo Grial actual) y aunque mucho menos abundantes la sufrida por Simoncelli de recuperar agarre 'inadecuadamente', con demasiada efectividad.

    Personalmente hace como un par de años que reniego de los BS monogoma de carcasa dura, extraanchos y agarre superlativo herencia del desarrollo conjunto con Ducati, considero que han condicionado la parte ciclo mucho más allá de los límites razonables.
    Y también creo que dar un vuelco a esa coyuntura es bien fácil obligando a medidas máximas de llantas que limiten el ancho de banda a medidas 'razonables' (máximos de p.ej. 125-200) pero eso choca directamente con los intereses del fabricante y seguramente con cláusulas contractuales entre éste y Dorna.

    La cuestion es más extensa, habría que entrar en detalles como temp de trabajo, ángulos de inclinación y como afectan a flexiones controladas, cómo y donde hay que trabajar éstas, cargas y transferencias de pesos que precisan, etc., etc., pero vamos, la idea más básica es esa, 'exceso de efectividad' que condiciona en demasía y que debería corregirse.

    Un poco más de lo mismo. image
    ¿Cuales son vuestras fuentes para los comentarios que haceis sobre los BSTONE? Yo hace tiempo que no compro revistas semanales y no me entero de los detalles y entresijos de las carreras, pero nunca había oido quejarse a ningun piloto de "exceso de agarre" image de los neumáticos.




    "Correr en moto es como volar bajo y libre. Tu eres la moto. Tú y la moto sois uno. La llevas con las manos, con los pies, con todo el cuerpo. Vuelas"
    Dennis Noyes, SM 30 nº 50, 1987
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    SV R? escribió : »
    En el primer párrafo, nada que objetar.
    Pero sobre el tema de los discos o de los neumáticos... como ya comenté en General (hilo de Chicho) recuerdo como el primer lustro de los 80 empezaron a aparecer teorías sobre la peligrosidad de la gran anchura de los neumáticos de las 500 de entonces. Había un articulo en Solo Moto de Juan Porcar con fotos y medidas y ángulos, para explicar que había que limitar la anchura para limitar los riesgos. Paradojicamente, hoy montamos en nuestras motos de calle medidas que dejan en ridículo las de aquellas 500 ochenteras.
    La velocidad de paso debido al agarre no mató a Sic, ¿verdad?



    Un poco más de lo mismo. image
    ¿Cuales son vuestras fuentes para los comentarios que haceis sobre los BSTONE? Yo hace tiempo que no compro revistas semanales y no me entero de los detalles y entresijos de las carreras, pero nunca había oido quejarse a ningun piloto de "exceso de agarre" image de los neumáticos.


    Es que quejarse de exceso de agarre en una goma que se te va de delante como se le fue a Marco es un poco querer buscarle tres o cinco pies a un gato.
  • rjmas sp2rjmas sp2 Forero Senior ✭✭✭
    Ya se han visto situaciones donde al perder la rueda y estar literalmente en el suelo, se han salvado las caidas.
    Pero eso es lo que no le paso a Marco. Lo intento, quiso levantar la moto, pero esa se levanto y el no, quedo colgando en el lateral de la moto, lo que provocó que su trazada se cerrara con la mala suerte de interferir en la trazada de Colin Ed. y Valentino.
    Si al perder la rueda, **** la moto, eso no le hubiera pasado, pero si no la sueltas te puede salir bien y recuperala, que en la caida la moto sufra pocos daños y poder seguir, o pegarte un ostion de 2 pares de ****.
    La mala suerte fue cruzarse en la trazada de Colin y Vale.
  • GreenFrogGreenFrog MegaForero ✭✭✭✭✭
    fer86 escribió : »
    Al hace tiempo lei un par de entrevistas a Hayden y Edwards una de las cosas que se quejaban de las 800 era que

    les obligaba a usar un paso por curva tremendo y tenian que buscar esas decimas de segundo de esa manera por que las 800 a diferencia de las 990 el tarque era muy plano y un peque~o error no habia manera de compensarlo como anteriormente se hacia con las 990 y las 500 de dos tiempos que podian usar el poder en lugar del torque,la tecnica de conduccion paso del point and shoot a mantener las llantas lo mas posible en linea;

    Antes de que Rossi se fuera de Yamaha comentaba que con tanta electronica las condiciones se hacen tan dificiles que en los primero entrenos ya sabias si tenias el ritmo para pelear por el primer lugar o si solo terminarias entre los primeros cinco.

    En cuanto a Marco creo que lo que le obligaba a arriesgar en las primaeras faces de carrera que fue donde vimos muchas de sus caidas era el ansia de mantenerse cerca de los punteros por el sabia que tenia el ritmo para hacerlo a pesar de dos handicaps que lo limitaba,una que por su peso la electronica relentizaba mucho su potencia de la moto,el hizo un comentario acerca de eso se armo una polemica tremenda con lo de Dani que al parecer se saco de contexto ese comentario por que a Dani le benficiaba pero al le perjudicaba ir limitdos con el combustible,el otro eran las llantas al igual por su peso y formar de pilotar no podia usar compuestos suaves como otros pilotos,de echo en Sepang fue el unico piloto usando compuesto duro si el espera a poner las llantas a temperatura por tres vueltas los punteros le sacan mucha ventaja y asi ya es dificil darles alcanze,en fin esto es una humilde opinion mia y puedo estar equivocado;Saludos.

    Torque, paso de 'point and shoot'... sliding, pushing front wheel, rear steering... hacía tiempo que no encontraba referencias y memoria de esas preciosas expresiones. image Igual ni las recuerdo correctamente.

    Más allá de CTs y el mayor par de las 990 que propician un pilotaje diferente y añorado en las 800 está la cuestión gomas. Rossi decía bien y ese comentario lo firmaría cualquier piloto de MotoGp, a las primeras de cambio ya ves donde llega el potencial de 'los chips'.

    La 'personalidad' de las 800, fíjate que de buen principio se pensaba que por lógica iban a ser más puntiagudas, de motor más apretado y con curva óptima más reducida... y más divertidas/exigentes. O exigentes/divertidas. Llegaron el CT, el control de consumo, las BS de gran agarre/anchura/inclinación... ¿y que tenemos? Unas motos que si no logras maximización completa de todos los aspectos 'no existes'.

    Si no consigues, 1º, que los BS tengan suficiente carga en frenada/aceleración y, 2º, que en paso por curva tu parte ciclo sea completamente óptima en trabajo de flexibilidad controlada con los increibles ángulos de inclinación/agarre que permiten las gomas... 'no eres nadie'. Quien lo consigue gana, gana con un perfil de pilotaje 'insulso' que va completa y absolutamente por el raíl y basado en ángulo de inclinación y agarre. Dicho de otra manera: con estas gomas un pilotaje derrapador y de point of shoot siempre estará en desventaja con 'un pilotaje de 125-250'. Stoner y sus matices es una bella excepción, capítulo aparte.

    Después viene potencia/curva disponible y después efectividad del CT y gestión consumo. Tenemos una potencia/par/curva X y un control de tracción que nos la aplica al asfalto en aceleración pero... si no tenemos un ciclo óptimo para aprovechar todo el agarre de los BS en los puntos anteriores de frenada y paso por curva no hacemos nada.

    ¿Cómo podemos romper ese círculo vicioso? Reduciendo capacidades de los BS. ¿Cómo las reducimos? Es muy difícil mover al fabricante para cambiar química de compuestos y construcción de carcasa, cuestión de amortización de costes y beneficios y de, imagino, contrato con el campeonato. Se dice que HRC, que Honda 'manda mucho' pero habiendo padecido más que nadie los BS durante toda la época 800 las gomas en su esencia no han variado. ¿Reducción fácil? La comentada, máximo de ancho limitado por garganta de llanta para menos goma en el suelo y menos ángulo de inclinación. Nos quedarían CTs y consumo pero vamos, se reduciría la distancia de efectividad entre pilotaje tiralíneas y de point of shoot.


    Pilotaje de Marco. Tripler, además de sus capacidades ya conocidas también tiene un largo alcance en cuestiones de psique de pilotaje e incluso de cuestiones psicosomáticas aplicadas a éste. Léase caso Stoner, fue el único y con diferencia con el que coincidimos plena y absolutamente en el critero. En el caso de la psique de Marco expuse el mío y diferíamos en matices.

    Después de la polémica con la caída de Dani y otra posterior (¿Lorenzo?) cuando le cayeron todos los palos yo aseveraba, preveía que tenía por delante una travesía de desierto, que debía reprogramar una parte importante de los automatismos mentales que tiene todo piloto y que eso llevaría tiempo, bastante. Y que también existía la posibilidad de perderlo, entiéndase, como piloto, de que no recuperara competitividad. Cuando un piloto debe hacer ese esfuerzo mental rebaja su nivel, necesita prestar atención a lo que antes hacía automáticamente... y Marco pasó de un inicio de temporada arrollador a despegarse del 1er grupo moviéndose en posiciones más retrasadas.

    No seré yo quien saque conclusiones simplistas de 'tragedia previsible', simplemente decir que tampoco era difícil intuir que en alguna carrera hubiera querido 'volver delante' y forzar más de lo que le permitía su 'estado de reprogramación'.

    El tema del peso, aunque en algún momento hiciera alguna referencia no podemos olvidar que su altura y complexión era similar a la mayoría de pilotos. Yo lo ví en persona en el hospitality del equipo de Gresini en el GP de Alcañíz. Aunque todo suele tener ventajas e inconvenientes quizá quien está siendo más perjudicado en esta época de los BS son los pequeños, Dani-Elías. El problema de Simoncelli podía estar en que le faltara un punto de madurez, la que hace que aprendas a forzar las gomas en su punto justo para terminar la carrera siendo rápido y efectivo... porque serlo forzando las gomas lo hace diríamos que lo hace 'todo el mundo'.

    Un sldo... y perdón por el tochazo. image




    tbote escribió : »
    No existen culpables, porque si nos ponemos finos, la culpa la tiene el propio Marco y nadie más, pero me parece rastrero hasta escribirlo, ni control de tracción, ni Bridgestone, ni nada.

    Una moto con dos gomas que se arrastra por el suelo hacie el exterior de la curva, si haces que cualquiera de sus ruedas toque el suelo pasará lo que pasó, con o sin control de tracción, con Bridgestone o con Fulda. El problema es que detrás iban dos pilotos, la moto en ese preciso momento interfiere en la trayectoria de una de ellas que la golpea variando la posición del piloto caído, el cual pasa a estar debajo de la segunda moto, etc, etc. Pensad que si Edwards va tres décimas de segundo más atrás, probablemente hoy estos hilos no existirían. Tan simple como eso.

    Aquí solo hay un deporte peligroso en el que se han juntado demasiadas cosas en el mismo momento provocando una gran desgracia, y eso no hay medida de seguridad que lo salve.

    Un accidente que dadas esas coincidencias resulta inevitable, sin más.

    Vs

    Completamente de acuerdo con la 2a negrita.

    Con la 1a no tanto. La deriva técnica del hilo está ahí y vamos, es, creo obvio que 'con unas Fulda' quizá, por si acaso digo quizá, las gomas no hubieran mantenido agarre con un ángulo de inclinación importante. Si unas gomas consiguen ese ángulo/agarre con ese sobreviraje de dirección cerrada y con una moto (ligera) de 145kgs a digamos +-120km/h (la curva si no recuerdo mal era de 150-160km/h) es que tienen algo más que unas Fulda. Yo al menos no recuerdo esta situación de épocas pretéritas, esta no-caída con este sobreviraje tan acusado.
    SV R? escribió : »

    Un poco más de lo mismo. image
    ¿Cuales son vuestras fuentes para los comentarios que haceis sobre los BSTONE? Yo hace tiempo que no compro revistas semanales y no me entero de los detalles y entresijos de las carreras, pero nunca había oido quejarse a ningun piloto de "exceso de agarre" image de los neumáticos.

    Los pilotos no se quejan de todo lo que sea 'más rápido'. Tampoco se quejan de forma concreta y objetiva del CT, se quejan de las 800 en global pero si les pusieras a escarbar en apartado técnico llegarían a esos apartados. Por ejemplo la cuestión de limitar ancho de garganta salió en un braindstorming, en una reunión que tuvieron los pilotos el año pasado al respecto de cuestiones de seguridad.

    Los detalles sueltos los pillas leyendo las semanales a Spalding o algún otro; otra cosa es no perder eso, detalle, e ir hilvanando criterio. Solo apuntarte que en ocasiones lo hablado por nosotros en algún foro, sin ser un detalle de rabiosa actualidad alguna conclusión o base de debate nuestro 'lo han utilizado' el finde siguiente Marc Martí u otro en la retransmisión.

    image
    [SIGPIC][/SIGPIC]

Deja un comentario

NegritaCursivaTacharOrdered listLista sin ordenar
Emoticonos
Imagen
Alinear a la izquierdaCentrarAlinear a la derechaEnciende/apaga vista HTMLActivar/desactivar la página enteraEncender/apagar las luces
Sube imagen o archivo