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¿El control de tracción culpable del accidente de Simoncelli?

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Comentarios

  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    carakol escribió : »
    En mi opinion el CT no intervino, y fue Marco el que cerro y alargo la curva desde el suelo para conseguir levantarse, como han comentado, otro piloto no hubiera podido aguantar tanto la moto.

    Saludos



    Exacto, no hay que darle más vueltas. Buscar ahora en los BS unas cualidades extraordinarias en agarre y comportamiento, cuando no hace mucho (hasta 2008) existian neumáticos de calificación mucho más "extremos" que estos, me parece elucubrar con el **** de los ángeles. Llevan años conviviendo el CT y este tipo de gomas, siempre con medidas similares desde los 4t y queremos ver el problema donde no lo hay.

    La fatalidad vino por la conjunción de factores entre los que incluyo la capacidad de Marco de poder intentar la hazaña de recuperar una moto caida. 183 cm y casi 80 kg en un tipo de 24 años no son lo mismo que la media de 165-170 y 65 kg que impera en la categoría. Colin es otro "tiparraco" de casi 180 y 70 kg. La envergadura y la fuerza de estos "elementos" les permiten ciertas licencias que, a los más pequeños, les están vetadas.

    Lo explicaba muy bien Kevin Cameron en el número 2255 de motociclismo cuando surgió la polémica del peso de los pilotos.
  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    SV R? escribió : »
    La velocidad de paso debido al agarre no mató a Sic, ¿verdad?

    No, logicamente, peri si que tuvo la culpa el agarre brutal de las gomas.... y por supuesto, la defensa que hace Marco por evitar la caída.....

    SV R? escribió : »
    Un poco más de lo mismo. image
    nunca había oido quejarse a ningun piloto de "exceso de agarre" image de los neumáticos.

    ¿Que no?..... "el excesivo agarre hace flexar en demasía al chasis" por ejemplo... ese tipo de cosas les complica la vida a pilotos y mecanicos....
    image

    Hay algo muy simple, las mejoras en gomas y en CT, como en frenos, suspensiones y demás, son para mejorar la seguridad por el cada vez mas alto rendimiento de las motos.....
    O sea, si no hubiese un rendimiento tan alto de las motos, estas mejoras no serían necesarias..... creo que un pasito atrás podría ser beneficioso, para la seguridad y para el espectáculo.... logicamente, un accidente así puede repetirse en cualquier momento, con esas medidas o sin ellas, pero se trata de minimizar al maximo el riesgo.... y si eso se puede conseguir con peores gomas, por ejemplo, habría que tenerlo en cuenta....

    Es mi opinión....image
  • GreenFrogGreenFrog MegaForero ✭✭✭✭✭
    johnjohn escribió : »
    Exacto, no hay que darle más vueltas.

    Buscar ahora en los BS unas cualidades extraordinarias en agarre y comportamiento, cuando no hace mucho (hasta 2008) existian neumáticos de calificación mucho más "extremos" que estos, me
    parece elucubrar con el **** de los ángeles. Llevan años conviviendo el CT y este tipo de gomas, siempre con medidas similares desde los 4t y queremos ver el problema donde no lo hay.

    La fatalidad vino por la conjunción de factores entre los que incluyo la capacidad de Marco de poder intentar la hazaña de recuperar una moto caida. 183 cm y casi 80 kg en un tipo de 24 años no son lo mismo que la media de 165-170 y 65 kg que impera en la categoría. Colin es otro "tiparraco" de casi 180 y 70 kg. La envergadura y la fuerza de estos "elementos" les permiten ciertas licencias que, a los más pequeños, les están vetadas.

    Lo explicaba muy bien Kevin Cameron en el número 2255 de motociclismo cuando surgió la polémica del peso de los pilotos.

    Continúa gustándote en demasía remenar con datos de por ahí por encima de criterios más o menos contrastados. Decirte que la altura de los pilotos que figura escrita eso, 'por ahí', siempre es un aspecto a poner en cuarentena, incluida la web oficial.

    Valentino+Rossi+Marco+Simoncelli+MotoGp+Italy+CZCz--JYomNl.jpg

    Simoncelli1Simoncelli18311.31.58
    1.409.472Abraham2Rossi18210.31.44
    1.258.471Spies3Abraham1819.31.30
    0.956.469Hayden4Spies1808.31.16
    0.664.467Rossi5Edwards1797.31.02
    0.513.466Crutchlow6Hayden1731.30.18
    0.513.466Edwards7Lorenzo1720.30.04
    0.362.465Lorenzo8Stoner171-0.7-0.10
    -0.08-0.662de Puniet9Crutchlow171-0.7-0.10
    -0.53-3.659Bautista10de Puniet169-2.7-0.38
    -0.53-3.659Capirossi11Barbera168-3.7-0.52
    -0.67-4.658Stoner12Bautista167-4.7-0.66
    -0.82-5.657Aoyama13Dovizioso165-6.7-0.94
    -0.82-5.657Elias14Aoyama165-6.7-0.94
    -1.27-8.654Dovizioso15Capirossi165-6.7-0.94
    -1.41-9.653Barbera16Elias163-8.7-1.22
    -1.71-11.651Pedrosa17Pedrosa160





    En esa foto por ejemplo:

    ¿Rossi 10cm más alto que Hayden-Lorenzo?
    ¿Simoncelli 17cm, 'casi un palmo' más alto que Dovi y teniendo en cuenta la reducida distancia focal de la foto en la que el 1o aparece más cercano-alto?

    Y el peso de Marco no aparece de 80kg, si te fijas en los 1os resultados de google dan entre 76-78.

    Pero vamos, esto es minucia, lo realmente resaltable ya no es que te esfuerces en 'ser indirecto' en esa especie de chance particular que llevas en éste y otro post sino que intentes meterte en otro berenjenal 'contra el mundo', que pongas en solfa la contrastadísima cuestión de 'la personalidad de los BS', el diferenciado y extremo planteamiento del fabricante vs los Michelin desde que entró en el Mundial, desarrolló su producto 'contranatura' con Ducati y desembocó en el monogoma actual.

    Si es que tooooda la problemática de la que venimos hablando de parte ciclo de la categoría grande desde el 1er momento de los monogoma es eso, sexos de ángeles.

    En fin, si acaso explícanos algo minímamente de peso, algo como la diferencia entre los BS de los tiempos Ducati y los posteriores monogoma. Siendo iguales en concepto BS dijo en su momento lo que diferenciaba a unos y otros.

    En cuanto a Cameron, tremendamente trabajado ese artículo al que te refieres. Ahora bien, antes que creer a pies juntillas todo lo escrito hay que tener criterio propio en mínimos para saber discernir hasta cuando, cuanto y donde.
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    GreenFrog escribió : »
    En cuanto a Cameron, tremendamente trabajado ese artículo al que te refieres. Ahora bien, antes que creer a pies juntillas todo lo escrito hay que tener criterio propio en mínimos para saber discernir hasta cuando, cuanto y donde.


    Si te basas en una foto "angulada" para determinar alturas, ya me has dicho todo de tu "criterio propio" jojojojo. Aparte de que cada uno puede estar más o menos estirado o relajado, lo que está claro es que SIC es un tio grande.

    En cuanto a lo de Kevin, más de un año antes de que saliese su artículo, ya estaba yo discutiendo temas similares sobre envergaduras y pesos.......y casi nadie me creia.
  • JaviviCBRJaviviCBR Forero Senior ✭✭✭
    A todo esto,el CT no funciona solo cuando aceleras?


    Yo creo que fue una fatalidad sin mas,me parece absurdo querer echarle la culpa a la electronica
    7523c88a98ef8cc2ef4e0ec274f349d9o.jpg0887ef6065b39dc94b5fb0ff1cb88f04o.jpg
  • mari11omari11o Forero Senior ✭✭✭
    johnjohn escribió : »
    Si te basas en una foto "angulada" para determinar alturas, ya me has dicho todo de tu "criterio propio" jojojojo. Aparte de que cada uno puede estar más o menos estirado o relajado, lo que está claro es que SIC es un tio grande.

    En cuanto a lo de Kevin, más de un año antes de que saliese su artículo, ya estaba yo discutiendo temas similares sobre envergaduras y pesos.......y casi nadie me creia.

    Tu...

    Tu no has visto el anuncio de Repsol.

    Y si lo hubieras visto con ojos derana te habrias dao cuen hace tiempo de que Pedrosa sigue siendo mas grande que Marquez.image

    imageimageimageimageimageimageimageimage
  • tbotetbote MegaForero ✭✭✭
    GreenFrog escribió : »
    ¿Rossi 10cm más alto que Hayden-Lorenzo?
    ¿Simoncelli 17cm, 'casi un palmo' más alto que Dovi y teniendo en cuenta la reducida distancia focal de la foto en la que el 1o aparece más cercano-alto?

    Y el peso de Marco no aparece de 80kg, si te fijas en los 1os resultados de google dan entre 76-78.
    La altura es perfectamente posible, yo tengo un amigo que mide 1.60 y SIEMPRE mide 1.60, va estirado como una vela porque no puede perder cms. Yo según me esfuerce en estirarme a su lado, le saco un palmo, o palmo y medio.

    Vs
  • mari11omari11o Forero Senior ✭✭✭
    Y el peso puede depender si ha sido con mono , con mono mojao o en pelotas despues de ****.
  • SV R?SV R? MegaForero ✭✭✭
    Chicho ya ha elaborados su réplica. Hay elementos interesantes en ella y otros, que mantiene, siguen siendo cuestionables. Os recomiendo que dispongais de tiempo antes de empezar, porque es una explicación laaaarga y con muchos asuntos por medio:

    PRIMERO LEAN DESPUES JUZGUEN

    De nuevo me vuelvo envuelto en una polémica sin haberlo buscado. No se, tendré facilidad para ello. En esta ocasión, como en otras, el titular, inventado, manipulado, interpretado o sacado de contexto, ha sido el detonante, junto con unas supuestas declaraciones con las que no estoy de acuerdo a pesar de ser sacadas de una entrevista que me hicieron en una radio.

    Para que no queden dudas acerca de lo que pienso y defiendo, escribo esta columna, mas extensa de lo normal, porque el tema también es extenso y muy importante para todos los que amamos el deporte y en particular el deporte del motociclismo.

    Anteriormente ya había escrito sobre sucesos tan desagradables como este. Los que sientan curiosidad pueden leer mis opiniones en estos enlaces.

    https://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/09/15/la-seguridad-en-entredicho/
    https://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/08/31/un-final-anunciado/
    https://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/02/16/negocio-deporte-y-seguridad/

    La muerte de Marco Simoncelli no tenia que haber sucedido nunca, como la muerte de cualquier deportista mientras practica su deporte o las numerosas muertes que por precoces etiquetamos como injustas y que suceden a diario en todo el mundo.

    Pero ha sucedido y de poco sirven las lamentaciones, los mensajes de condolencia a la familia, los duelos, los actos de homenaje, los rituales típicos de estas desgracias.

    Nada de lo que hagamos puede servir para cambiar lo que ha sucedido y acabara siendo un gesto ****, que no puede cambiar el pasado, quitarle importancia a lo sucedido, ni aliviar el aplastante dolor de la familia.
    La noticia ha sido un boom y todo un filón para los medios de comunicación, a través de los cuales hemos podido conocer opiniones de personajes importantes o conocidos de las carreras y del deporte en general.

    De todas estas opiniones me quedo con dos. La primera es la de Paul Butler, Director de Carrera en Sepang: -“Se realizara una investigación clara sobre las causas que concurrieron en el accidente”-.
    La segunda es la de Giacomo Agostini, el quince veces Campeon del Mundo, que decía: -“Hay que detenerse ante tanto progreso, hacer las cosas como antes, sin ir al extremo”-.

    En Paul Butler no confió, pues todavía no conocemos las causas reales que propiciaron el accidente mortal de Dahijiro Kato, ocurrida en el circuito de Suzuka hace ocho años y porque en el caso de la muerte de Tomizawa, sucedida en el circuito de Misano la pasada temporada, tampoco se hizo ningún tipo de investigación y si se hizo no conocemos el resultado de la misma, ni las posibles soluciones para evitar que volviera a suceder algo así.
    La reflexión de Agostini se quedara en una reflexión mas, desapercibida para la inmensa mayoría, pero que esconde, en su sencillez, toda una filosofía sobre lo que hay que hacer o no hacer, una filosofía que comparto al cien por cien.

    Me obsesiona la seguridad de los pilotos, porque en ella va mi trabajo y algo todavía mas importante, mi conciencia. Eso hace que me pase horas pensando, analizando el como y el porque de cada caída y he descubierto muchas cosas interesantes. Una de ellas es que los accidentes mas graves son siempre el resultado de la acumulación de causas que por si solas no resultarían peligrosas, pero que juntas crean la fatalidad. No se pueden eliminar todas estas causas, algunas son inherentes a este deporte, pero siempre se pueden eliminar unas o minimizar otras, lo que reduciría drásticamente la frecuencia de la fatalidad.

    La primera de esas causas es la falta de preparación o formación de los pilotos en un deporte, (ojo al dato), en el que la licencia de piloto,( la documentación que te habilita para ejercer esa profesión), se puede comprar, junto con la presentación de una fotocopia del DNI y un par de fotos carné.
    ¿¿¿Alguien se imagina que el carné para el transporte de pasajeros o mercancías peligrosas se pudiese comprar???

    Si quitamos las caídas producidas por problemas mecánicos, por culpa de otros pilotos, o por objetos o líquidos sobre la pista (Por ejemplo la de Marc Márquez en la primera vuelta de entrenamientos en Malasia) nos encontramos que el resto de las caídas son errores del piloto, decisiones equivocadas, falta de control …etc. Y todo esto y sus consecuencias, se pueden combatir con una formación adecuada, que a día de hoy no existe, ni se necesita demostrar para ser piloto.

    La luz roja de alarma tenia que haberse encendido a los primeros síntomas, pero no se encendió y esos síntomas se fueron repitiendo y haciendo cada día mas evidentes, sin que nadie dijese nada. Solo un piloto se quejo de un pilotaje con demasiados errores y contactos innecesarios y casi lo crucifican por ello.

    Alguien tiene que encargarse de repetirle a los pilotos que tienen que dejar siempre un margen de seguridad suficiente, porque se juegan su vida y la de sus compañeros, y, volviendo al símil del carné de vehículos matriculados, quitarle puntos por las caídas en solitario y mas puntos todavía por provocar la caída de otros compañeros y que el quedarse sin puntos significase “banquillo” en alguna carrera.
    Dejar sin correr a algún piloto es mano de santo, una manera muy persuasiva para que deje de caerse o de tirar a los rivales. Lo se por experiencia, en la carrera deportiva de Giorgio hubo un antes y un después de su sanción en Japón 2.005. Después de ella sus luchas con otros pilotos siempre evitaron contactos peligrosos y lo que antes eran situaciones frecuentes, se convirtieron en rarísimas excepciones.

    Hay dos direcciones, totalmente equivocadas, en las que no se ha dejado de avanzar en los últimos años, una es la velocidad punta de las motos. Las antiguas quinientos no se acercaban ni de broma a los 300 Km./h, sin embargo las actuales 800 los sobrepasan holgadamente, pero el año que viene, con las 1.000cc se llegaran a los 350km/h. punta en algunos circuitos.

    La otra dirección es el aumento de peso, que va inevitablemente creciendo con la cilindrada.

    Y si las balas no te matan, sino la velocidad a la que vienen, esta claro que mas peso y mas velocidad, dan como resultado mayor posibilidad de muerte en un choque y llegados a este punto no tenemos que olvidar que las dos ultimas muertes en este campeonato fueron consecuencia de choques de motos pesadas contra el cuerpo de los pilotos.
    Las extintas 250cc, pesaban 100 kilos, las Moto2, sus sustitutas, sobre 150 kilos. Las antiguas 500 pesaban 130 kilos, las modernas 800 se acercan 180 kilos en orden de marcha.

    La velocidad y el peso han aumentado sin cesar, pero algunos circuitos se diseñaron hace 30 o 40 años y los modernos están pensados mas para la Formula Uno que para las motos, dos mundos con necesidades completamente diferentes cuando hablamos de seguridad de sus pilotos.
    ¿Qué se puede hacer, entonces, para disminuir el riesgo, sin que el espectáculo se vea afectado?

    Yo lo tengo claro,
    Crear varios filtros que solo pudiesen atravesar los pilotos mejor formados, sobre todo en los aspectos que mas influyen en seguridad: autocontrol, domino de la moto en todo tipo de circunstancias, manera de pensar adecuada, decisiones correctas…etc. Hace años existía esa selección de manera casi natural, hoy en día basta con que tu papa tenga mucho dinero para llegar a la máxima categoría.

    Sancionar las caídas y sobre todo las conductas que representasen peligro para si mismos y en especial para otros pilotos.

    Diseñar y construir circuitos en los que la técnica de pilotaje fuese lo mas importante a la hora de conseguir resultados y, la potencia y en consecuencia la velocidad, quedase relegada a un segundo plano.
    Disminuir la cilindrada y el peso de las motos de competición en todo lo posible.

    Analizar exhaustivamente cada caída, cada accidente, cada contacto entre pilotos, sacar conclusiones y hacer los cambios necesarios para que no se volviesen a repetir.


    Hemos podido leer o escuchar declaraciones sobre que la tragedia fue inevitable. En cierto modo son ciertas, puesto que el impacto de dos proyectiles de 180 kilos, a 140 kmh, contra partes vitales de un cuerpo humano, tienen como consecuencia una tragedia inevitable, pero en el fondo son totalmente falsas y no hacen mas que demostrar que la culpa no tiene novios y por supuesto nadie va a aceptar responsabilidades en esta desgracia, por mucho que las tengan.

    Mi impresión es que no se han hecho las cosas correctamente durante demasiado tiempo, dejando en manos de la providencia el que no llegase a suceder algo así, cuando todo apuntaba a que lo que ha pasado era un desastre anunciado y parte del trabajo de los responsables de la seguridad de los pilotos (en este grupo me incluyo) es interpretar síntomas tan evidentes de que algo grave puede pasar y otra parte de su trabajo es hacer algo para evitarlo.


    Cuando llego el turco Souflogu a Moto2, enseguida pensé que le sobraba talento, pero le faltaba cabeza. Su pilotaje estaba fuera de todo control. Julito Simón todavía no se ha recuperado de las lesiones que sufrió en una caída en la que fue embestido por este piloto. ¿Se ha tomado alguna medida para que esto no vuelva a suceder?

    He conocido a unos cuantos manager que no quieren que sus hijos practiquen este deporte por considerarlo demasiado peligroso, pero luego no tienen escrúpulos a la hora de presionar a sus pilotos para que mejoren su rendimiento y en consecuencia su comisión, que a veces va mucho mas lejos del 20%.

    Si eso le pasa a los manager, que tienen contacto directo con los pilotos, que los han visto crecer, que conviven cientos de horas al año con ellos, ¿que sienten entonces el resto de los profesionales de las carreras cuando hablamos de seguridad de los pilotos?

    Y no nos olvidemos, el único motivo por el que existen las carreras tal y como las conocemos, no es otro que el negocio que ellas generan.
    Las fabricas buscan una repercusión publicitaria para sus productos mucho mas barata que la publicidad en si misma.

    Los patrocinadores lo mismo.

    Los organizadores también, de hecho su trabajo ha sido impecable y han sabido convertir en un gran negocio algo que no funcionaba bien.
    Los medios de comunicación especializados son parte necesaria del engranaje y se llevan su parte.

    Y los pilotos también, aunque en realidad solo un escaso 20% del total ganan dinero, el resto esta condenado a soñar con formar parte de esa elite algún día y a pesar de que cara al espectáculo son tan imprescindibles como sus afortunados compañeros, solo alcanzan el rango de payasos becarios de este boyante circo.

    Esta es una competición entre egoístas independientes con poca visión profesional. Cada piloto va a lo suyo, los que se preocupan de la seguridad son muy pocos y menos aun los que se atreven a decir lo que piensan. La mayoría aceptan sin rechistar las normas que deciden, apresuradamente y sobre la marcha, perseguidores de un crecimiento económico imparable.
    No hay una asociación que defienda los intereses de los pilotos, intereses de todo tipo, pero sobre todo intereses en seguridad y al igual que con otras muchas cosas que suceden en este deporte tampoco se entiende esto. ¿cómo es posible que profesionales que se juegan la vida no se asocien para defender su seguridad o sus derechos?

    El aumento de la seguridad no tiene que estar peleado con el aumento del espectáculo y ambas direcciones pueden ser perfectamente compatibles y paralelas, pero parece que solo Agostini y alguno mas, han sido capaces de apuntar algún cambio coherente. Para el resto todo esta bien y lo que ha pasado es parte del juego, algo inevitable, algo que los pilotos aceptan como parte de su profesión y lo único importante es pasar pagina lo antes posible, después, claro esta, del correspondiente homenaje.


    Volviendo a la la noticia que genero la polémica, podemos ver que ha dejado un abundante poso, ni mas ni menos que doce paginas de comentarios.
    https://www.elmundo.es/elmundo/2011/10/25/baleares/1319527331.html#comentarios ,
    En estos comentarios uno puede encontrar posiciones enfrentadas totalmente, desde los que me dan la razón sin fisuras a los que me acusan de oportunista, sinvergüenza, falso…etc., También hay un usuario del facebook llamado Alex, que ha colgado este mensaje en mi muro:

    “lo que has dicho de marco en el mundo… eres un hijo de **** y un asqueroso, se podia haber evitado? tanto te ciega el odio? no puedes respetar ni 48h el dolor de una familia? HIJO DE ****!!!!”

    Afortunadamente para mi autoestima la mayoría de los comentarios son favorables en un porcentaje de cuatro a uno y mas cuando el comentario favorable lo escribe alguien a quien no le caigo bien:
    Jorge Lorenzo me parece un chulo poco soportable (aunque reconozco que va mejorando) y su padre no me cae mucho mejor, pero he de reconocer que en lo que dice ahora tiene más razón que un santo. Todo esto es puro circo y puro dólar; y si hay caídas y sangre mejor que mejor. Lamentable!
    Me ha gustado especialmente el comentario siguiente, pues esta hecho desde el sentido practico y constructivo de un ingeniero que busca soluciones:
    -“ Yo no soy ingeniero en el sector del motor (lo soy en otro) pero sin saber nada de eso se me ocurren varias, y en este mismo foro se han dicho ya algunas: bajar cilindrada de las motos, limitar el peso, poner a los pilotos un protector de cuello (a Simoncelli le pasaron por encima del cuello las ruedas de Edwards!), protector semi-rigido en el pecho (Tomizawa el año pasado murio por un impacto en el pecho), o una especie de peto-quilla que desvié los impactos directos hacia los laterales del cuerpo, cascos mas seguros (el casco de Simoncelli se partió!!!! lo cual a mi me resulta inconcebible!), etc. No se cual será mas acertada y cuales no, ya te he dicho que no soy experto, pero puedes estar seguro de que se pueden hacer cosas. Todas las muertes en accidente son evitables. Si somos capaces de poner personas en la luna…”-

    El mejor de todos es el de una chica, que destaca con mucha fuerza porque maneja fechas y nombres con una profesionalidad que ya me gustaria ver en las revistas deportivas especializadas:
    Desconoces porque no sabeis de que estais hablando, solo os haceis eco de las noticias del mundial de motociclismo que es el que mas repercusión tiene y ni aun así os enterais del todo. ¿Cuántos accidentes mortales en motogp ha habido en los últimos años?? Kato en el 2003 y Simoncelli 2011. Entre medio el año pasado en ese mismo mundial pero en la categoria de moto2 600cc fallecio Tomizawa. Ese mismo año, antes de la carrera de indianapolis, en una carrera de caracter nacional de 125cc fallecio Peter Lenz . En 2008 en el mundial de supersport 600cc fallece Craig Jones. En el 2006 Ruben Torres del CEV (campeonato de España) categoria de supersport 600cc. Y puedo seguir con mas muertes en otras categorias INFERIORES a motoGP, pero de campeonatos menos conocidos…
    Un buen trabajo de recopilación de fechas y datos o una memoria prodigiosa. Esta aficionada deja con el culo al aire a los que defienden que el motociclismo ha avanzado mucho en seguridad en los últimos tiempos.
    Hace años que me dedico a la formación, en un deporte en el que la formación esta dejada de la mano de Dios y en el que, en consecuencia, hay mucho trabajo por hacer, sobre todo en el apartado de la seguridad.

    Los que me acusan de cosas como esta:

    -“ Este tipo es un cínico. No se entiende que alguien que está criando polluelos para la competición hable de este modo.-“
    No conocen mi trabajo, ni el esfuerzo que en las escuelas Lorenzo Competición y KSB Sport, le dedicamos a la seguridad. De hecho hemos creado nuestra propia competición buscando tres objetivos básicos: abaratamiento de los costes, buen ambiente y máxima seguridad, porque la competición clásica no nos ofrece ninguno de estos tres pilares.

    Somos pioneros en una nueva manera de entender este deporte en lo que a seguridad se refiere y un botón de muestra es que usamos un sistema de niveles, similar al de las artes marciales, que garantizan que el piloto entrene siempre con la máxima seguridad y no suben de nivel hasta que no están perfectamente preparados para ello.

    Mientras que hoy en día la tendencia general es subir a niños de siete u ocho años en MiniGP 50cc de 70 kilos, motos que pueden llegar a alcanzar los 120 kmh, nuestra alternativa a esa edad son minimotos de 15 kilos, que se ponen como máximo a 60 kmh.

    Con diez años la tendencia es subirlos en MiniGP 70cc, en circuitos largos, con velocidades punta de 150 kmh. Nosotros nos quedamos en circuitos cortos con velocidades puntas de 80 kmh.

    No tenemos ninguna prisa. Sabemos que formar un piloto, que en el fondo no es mas que construir los cimientos que servirán de base para construir encima una carrera deportiva de éxito, lleva diez años de trabajo y no hay atajos.

    Diez años de trabajo en la sombra, hacia abajo y hacia los lados, sin aplausos, sin trofeos y sin títulos, es lo que ofrecemos en nuestras escuelas, sacrificio, disciplina, dedicación y toda la seguridad que nuestra obsesión por ella, es capaz de generar.

    Queremos cambiar este deporte, formar a los pilotos mas completos de su historia, a los mejor preparados física, mental y técnicamente, porque eso es lo único y lo mas importante que podemos hacer para conseguir la máxima seguridad en este deporte. Diez años creciendo hacia abajo y hacia los lados, construyen unos cimientos amplios y
    sólidos, que permitan, una vez acabado este ciclo, crecer muy alto sin temor a que todo se venga abajo a la mínima adversidad.

    Es lo único y lo máximo que podemos hacer y como ya he comentado antes, eso no significa que vamos a eliminar todo el peligro, pero si intentaremos y lucharemos para eliminar todas las situaciones peligrosas que este en nuestras manos eliminar.

    Voy a contar una anécdota real, que a los que se dedican a practicar este deporte les puede servir para disminuir el numero de caídas que sufren y a los simplemente aficionados entender que hay maneras de avanzar en la seguridad de los pilotos.

    Esta pretemporada pasada fue muy intensa para David Salom, uno de nuestros alumnos mas aventajados. David sufrió tres caídas en esa pretemporada y analizamos los siguientes aspectos de cada una de esas caídas: que pensaba momentos antes de cada caída, que sensaciones tenia antes de cada caída y que decisiones tomo antes de cada caída.
    Encontramos sensaciones en común en las tres caídas y la decisión fue la misma en las tres ocasiones. Acordamos que la próxima vez que volviese a tener esas sensaciones se parase antes de tomar la misma decisión.
    Al poco tiempo David me llamo durante unos entrenamientos con su equipo. Note que estaba muy contento. ¿Qué ha pasado? Le pregunte. –“He vuelto a tener esas sensaciones, he entrado a boxes, he bajado de la moto, me he bebido un trago de agua, he comentado cuatro cosas con los mecánicos, he vuelto a salir a pista y he hecho la vuelta rápida”-.
    Juzguen ustedes mismos la diferencia que hay entre caerse o hacer la vuelta rápida.

    Somos animales de costumbres, de reacciones automáticas, muchas de las cuales no nos gustan, pero que podríamos llegar a controlar si hacemos un trabajo mental adecuado, por eso las causas de las caídas repetitivas que sufren la mayoría de los pilotos se podrían eliminar con un trabajo mental adecuado.

    Si el piloto analiza y compara cada una de sus caídas, seguramente encontrara puntos en común, pensamientos y sensaciones repetitivos que le llevan, una y otra vez, a tomar decisiones equivocadas.

    Se trata simplemente de que aprendan a hacer este trabajo de manera concienzuda e irán reduciendo o eliminando esas caídas repetitivas, precisamente las mas numerosas.

    David ha sido un ejemplo de piloto seguro esta temporada, puesto que ha acabado todas las carreras del año, lo que le ha ayudado a conseguir ese subcampeonato del mundo, a pesar de no conseguir ninguna victoria. La regularidad no solo te asegura un buen resultado final, sino también te da un extra de seguridad muy importante en un deporte de alto riesgo.
    Esto es solo un ejemplo de cómo una buena formación o un buen trabajo, puede ayudar a reducir el numero de caídas.

    La mayoría de los pilotos le dedican muchas horas a la semana a conseguir la mejor forma física posible, pero son muy pocos, por no decir ninguno, los que le dedican esfuerzo y tiempo a tener la mejor forma mental posible. Como mucho buscan la ayuda de un psicólogo deportivo cuando tienen graves problemas, pero nunca para prevenirlos, solo para solucionarlos.
    De la misma manera que han ido apareciendo profesionales como los telemétricos, los técnicos en suspensiones, en neumáticos, los jefes de mecánicos o los entrenadores personales, que trabajan para que el piloto tenga la mejor moto posible y la mejor forma física posible, este deporte necesita a la psicología deportiva, para que mentalmente el piloto tenga también la mejor preparación posible. Se evitarían la mayoría de las caídas y la frecuencia de accidentes fatales disminuiría en la misma proporción.
    No podemos dejar de trabajar para que la seguridad en este deporte aumente, no podemos pasar pagina como si no se pudiese hacer nada, porque esa actitud nos llevara irremisiblemente a tener que seguir viviendo situaciones como esta.

    Me gustaría que Malasia 2.011 signifique un punto de inflexión en lo que a seguridad se refiere. Ese seria el mejor homenaje posible: luchar con todas nuestras fuerzas para que no sucediese nunca mas un accidente así. Armas tenemos mas que suficientes para mejorar las cosas.




    "Correr en moto es como volar bajo y libre. Tu eres la moto. Tú y la moto sois uno. La llevas con las manos, con los pies, con todo el cuerpo. Vuelas"
    Dennis Noyes, SM 30 nº 50, 1987
  • SV R?SV R? MegaForero ✭✭✭
    Me acabo de dar cuenta de que lo anterior debería en el post de Chicho Lorenzo y no aquí, pero ya no me deja editar. image




    "Correr en moto es como volar bajo y libre. Tu eres la moto. Tú y la moto sois uno. La llevas con las manos, con los pies, con todo el cuerpo. Vuelas"
    Dennis Noyes, SM 30 nº 50, 1987
  • mari11omari11o Forero Senior ✭✭✭
    Copia pega y que borren.
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    mari11o escribió : »
    Tu...

    Tu no has visto el anuncio de Repsol.

    Y si lo hubieras visto con ojos derana te habrias dao cuen hace tiempo de que Pedrosa sigue siendo mas grande que Marquez.image

    imageimageimageimageimageimageimageimage

    Ranita mala, ranita mala, ranita mala...........y miope también.

    imageimageimageimageimageimageimageimageimageimageimage
  • GreenFrogGreenFrog MegaForero ✭✭✭✭✭
    GreenFrog escribió : »

    ... meterte en otro berenjenal 'contra el mundo', que pongas en solfa la contrastadísima cuestión de 'la personalidad de los BS', el diferenciado y extremo planteamiento del fabricante vs los Michelin desde que entró en el Mundial, desarrolló su producto 'contranatura' con Ducati y desembocó en el monogoma actual.

    En fin, si acaso explícanos algo minímamente de peso, algo como la diferencia entre los BS de los tiempos Ducati y los posteriores monogoma. Siendo iguales en concepto BS dijo en su momento lo que diferenciaba a unos y otros.
    GreenFrog escribió : »
    Ya que estamos: distancia ejes de 125 y 250.
    GreenFrog escribió : »

    "Cotas básicas te puedo aportar". "Las conocidas se mantuvieron igual".

    A ver: ¿'sabemos algo' de las cotas básicas, de ángulo de dirección, de avance, de longitud de basculante y altura de su eje o 'nos estamos perdiendo' en variables totalmente secundarias copipasteadas?

    "Los palos de ciego de 2010 que llevaron a una puesta a punto más adecuada".
    ¿Son resultado de -5mm de dist ejes y 'bajar hasta 115mm' (sic)... o de un exhaustivísimo trabajo de parte ciclo con 'tropecientos parches' y en variaciones de calado como alguna ida y vuelta en esquema soporte de amortiguador?
    johnjohn escribió : »

    Si te basas en una foto "angulada" para determinar alturas, ya me has dicho todo de tu "criterio propio" jojojojo.





    Continúas en la misma 'dinámica' desde que te conocí, te coges a la simpleza que puedas relativizar y obvias completamente entrar en cualquier cuestión de calado.

    Háblame de eso, de tu propio criterio al respecto de cuestiones p.ej. como:

    - Concepto de construcción y compuestos de los BS-Ducati y los monogoma, cuánto de común y diferente. O arguméntame tu sobrada, esa de que lo del gran agarre de los BS es una milonga y de paso, con esa consideración tuya, porqué HRC, Suzuki y Ducati han tenido y tienen grandísimos problemas de parte ciclo.

    - Esas 'cotas básicas que puedes aportar y que se mantuvieron igual' de la MotoGp.

    - La distancia entre ejes de 125-250, facilita.

    - Arguméntame que la mejora de parte ciclo de la RCV '10 fue por "-5mm de basculante y altura libre a 115mm", y sobretodo qué tuvo que ver todo el berenjenal de pruebas y más pruebas de flexibilidad controlada en chasis, si poco-nada según tu omisión de ese detalle. O p.ej. como influye un tirante largo vs uno corto.

    O alguna otra como:

    - Las variaciones que han hecho Burgess-Rossi en la Ducati durante la temporada antes de aparecer 'el aluminio'.

    - O cómo es el concepto de Preziosi de parte ciclo y porqué no rinde con los BS. O porqué tienen déficit de tacto delantero.

    - O una de facilita, qué tija tiene influencia en el tacto del tren delantero y cómo se trabaja. Y qué detalle de ese tren, concretamente de la rueda, variaron en última instancia Burgess-Preziosi para intentar encontrar tacto y que efecto produce.



    Perdona, aún otra...

    GreenFrog escribió : »

    Front tyre size: 125/600R16.5
    Rear tyre size: 190/650R16.5


    Esas medidas que aparecen en la web de BS son completamente falsas. Afinando y porque no se les tache de mentirosos
    quizá tienen homologadas esas medidas pero ni por asomo son las que se utilizan, en ningún GP.

    Tirando largo podría creerse que son las medidas de mojado.
    johnjohn escribió : »
    Es normal que en la propia BS se equivoquen con las medidas.image

    Cuando pongo en duda que un ridículo 190 aparezca como medida en la web de BS y tú das por bueno...

    - Especula acerca de la medida que están utilizando ¿o te ratificas a lo bravo que esa es la medida que utilizan las MotoGp?

    - Háblame de las medidas del trasero de las 500, de los últimos anchos que se utilizaron. Toda una sorpresa si eres capaz de responder.

    - O simplemente la medida de las Moto2, también comparación 'sorprendente' respecto a ese 190 que das por bueno para MotoGp "porque lo dice la web oficial".

    - O como fue la evolución del neumático para Moto2 el año anterior, qué dos medidas se barajaron y porqué se optó la vigente. Ésta la tienes fácil, lo expusé hace pocos días por aquí.

    - O en que detalle 'curioso' influyen las dos medidas-perfiles que disponen las 125.






    Sorpréndeme, anda.

    Y por supuesto la **** **** de la altura de SC para tí.



    .
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  • GreenFrogGreenFrog MegaForero ✭✭✭✭✭
    johnjohn escribió : »
    Ranita mala, ranita mala, ranita mala...........y miope también.

    imageimageimageimageimageimageimageimageimageimageimage

    Ya, ya.

    Ahí arriba tienes un buen post para risitas.

    Pues eso, sorpréndeme ni que sea en un tercio de esas cuestiones, a ver 'como nos reímos' todos un poco.
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    SV R? escribió : »
    Chicho ya ha elaborados su réplica. Hay elementos interesantes en ella y otros, que mantiene, siguen siendo cuestionables. Os recomiendo que dispongais de tiempo antes de empezar, porque es una explicación laaaarga y con muchos asuntos por medio:

    PRIMERO LEAN DESPUES JUZGUEN

    De nuevo me vuelvo envuelto en una polémica sin haberlo buscado. No se, tendré facilidad para ello. En esta ocasión, como en otras, el titular, inventado, manipulado, interpretado o sacado de contexto, ha sido el detonante, junto con unas supuestas declaraciones con las que no estoy de acuerdo a pesar de ser sacadas de una entrevista que me hicieron en una radio.

    Para que no queden dudas acerca de lo que pienso y defiendo, escribo esta columna, mas extensa de lo normal, porque el tema también es extenso y muy importante para todos los que amamos el deporte y en particular el deporte del motociclismo.

    Anteriormente ya había escrito sobre sucesos tan desagradables como este. Los que sientan curiosidad pueden leer mis opiniones en estos enlaces.

    https://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/09/15/la-seguridad-en-entredicho/
    https://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/08/31/un-final-anunciado/
    https://chicholorenzo.dailymotos.com/2010/02/16/negocio-deporte-y-seguridad/

    La muerte de Marco Simoncelli no tenia que haber sucedido nunca, como la muerte de cualquier deportista mientras practica su deporte o las numerosas muertes que por precoces etiquetamos como injustas y que suceden a diario en todo el mundo.

    Pero ha sucedido y de poco sirven las lamentaciones, los mensajes de condolencia a la familia, los duelos, los actos de homenaje, los rituales típicos de estas desgracias.

    Nada de lo que hagamos puede servir para cambiar lo que ha sucedido y acabara siendo un gesto ****, que no puede cambiar el pasado, quitarle importancia a lo sucedido, ni aliviar el aplastante dolor de la familia.
    La noticia ha sido un boom y todo un filón para los medios de comunicación, a través de los cuales hemos podido conocer opiniones de personajes importantes o conocidos de las carreras y del deporte en general.

    De todas estas opiniones me quedo con dos. La primera es la de Paul Butler, Director de Carrera en Sepang: -“Se realizara una investigación clara sobre las causas que concurrieron en el accidente”-.
    La segunda es la de Giacomo Agostini, el quince veces Campeon del Mundo, que decía: -“Hay que detenerse ante tanto progreso, hacer las cosas como antes, sin ir al extremo”-.

    En Paul Butler no confió, pues todavía no conocemos las causas reales que propiciaron el accidente mortal de Dahijiro Kato, ocurrida en el circuito de Suzuka hace ocho años y porque en el caso de la muerte de Tomizawa, sucedida en el circuito de Misano la pasada temporada, tampoco se hizo ningún tipo de investigación y si se hizo no conocemos el resultado de la misma, ni las posibles soluciones para evitar que volviera a suceder algo así.
    La reflexión de Agostini se quedara en una reflexión mas, desapercibida para la inmensa mayoría, pero que esconde, en su sencillez, toda una filosofía sobre lo que hay que hacer o no hacer, una filosofía que comparto al cien por cien.

    Me obsesiona la seguridad de los pilotos, porque en ella va mi trabajo y algo todavía mas importante, mi conciencia. Eso hace que me pase horas pensando, analizando el como y el porque de cada caída y he descubierto muchas cosas interesantes. Una de ellas es que los accidentes mas graves son siempre el resultado de la acumulación de causas que por si solas no resultarían peligrosas, pero que juntas crean la fatalidad. No se pueden eliminar todas estas causas, algunas son inherentes a este deporte, pero siempre se pueden eliminar unas o minimizar otras, lo que reduciría drásticamente la frecuencia de la fatalidad.

    La primera de esas causas es la falta de preparación o formación de los pilotos en un deporte, (ojo al dato), en el que la licencia de piloto,( la documentación que te habilita para ejercer esa profesión), se puede comprar, junto con la presentación de una fotocopia del DNI y un par de fotos carné.
    ¿¿¿Alguien se imagina que el carné para el transporte de pasajeros o mercancías peligrosas se pudiese comprar???

    Si quitamos las caídas producidas por problemas mecánicos, por culpa de otros pilotos, o por objetos o líquidos sobre la pista (Por ejemplo la de Marc Márquez en la primera vuelta de entrenamientos en Malasia) nos encontramos que el resto de las caídas son errores del piloto, decisiones equivocadas, falta de control …etc. Y todo esto y sus consecuencias, se pueden combatir con una formación adecuada, que a día de hoy no existe, ni se necesita demostrar para ser piloto.

    La luz roja de alarma tenia que haberse encendido a los primeros síntomas, pero no se encendió y esos síntomas se fueron repitiendo y haciendo cada día mas evidentes, sin que nadie dijese nada. Solo un piloto se quejo de un pilotaje con demasiados errores y contactos innecesarios y casi lo crucifican por ello.

    Alguien tiene que encargarse de repetirle a los pilotos que tienen que dejar siempre un margen de seguridad suficiente, porque se juegan su vida y la de sus compañeros, y, volviendo al símil del carné de vehículos matriculados, quitarle puntos por las caídas en solitario y mas puntos todavía por provocar la caída de otros compañeros y que el quedarse sin puntos significase “banquillo” en alguna carrera.
    Dejar sin correr a algún piloto es mano de santo, una manera muy persuasiva para que deje de caerse o de tirar a los rivales. Lo se por experiencia, en la carrera deportiva de Giorgio hubo un antes y un después de su sanción en Japón 2.005. Después de ella sus luchas con otros pilotos siempre evitaron contactos peligrosos y lo que antes eran situaciones frecuentes, se convirtieron en rarísimas excepciones.

    Hay dos direcciones, totalmente equivocadas, en las que no se ha dejado de avanzar en los últimos años, una es la velocidad punta de las motos. Las antiguas quinientos no se acercaban ni de broma a los 300 Km./h, sin embargo las actuales 800 los sobrepasan holgadamente, pero el año que viene, con las 1.000cc se llegaran a los 350km/h. punta en algunos circuitos.

    La otra dirección es el aumento de peso, que va inevitablemente creciendo con la cilindrada.

    Y si las balas no te matan, sino la velocidad a la que vienen, esta claro que mas peso y mas velocidad, dan como resultado mayor posibilidad de muerte en un choque y llegados a este punto no tenemos que olvidar que las dos ultimas muertes en este campeonato fueron consecuencia de choques de motos pesadas contra el cuerpo de los pilotos.
    Las extintas 250cc, pesaban 100 kilos, las Moto2, sus sustitutas, sobre 150 kilos. Las antiguas 500 pesaban 130 kilos, las modernas 800 se acercan 180 kilos en orden de marcha.

    La velocidad y el peso han aumentado sin cesar, pero algunos circuitos se diseñaron hace 30 o 40 años y los modernos están pensados mas para la Formula Uno que para las motos, dos mundos con necesidades completamente diferentes cuando hablamos de seguridad de sus pilotos.
    ¿Qué se puede hacer, entonces, para disminuir el riesgo, sin que el espectáculo se vea afectado?

    Yo lo tengo claro,
    Crear varios filtros que solo pudiesen atravesar los pilotos mejor formados, sobre todo en los aspectos que mas influyen en seguridad: autocontrol, domino de la moto en todo tipo de circunstancias, manera de pensar adecuada, decisiones correctas…etc. Hace años existía esa selección de manera casi natural, hoy en día basta con que tu papa tenga mucho dinero para llegar a la máxima categoría.

    Sancionar las caídas y sobre todo las conductas que representasen peligro para si mismos y en especial para otros pilotos.

    Diseñar y construir circuitos en los que la técnica de pilotaje fuese lo mas importante a la hora de conseguir resultados y, la potencia y en consecuencia la velocidad, quedase relegada a un segundo plano.
    Disminuir la cilindrada y el peso de las motos de competición en todo lo posible.

    Analizar exhaustivamente cada caída, cada accidente, cada contacto entre pilotos, sacar conclusiones y hacer los cambios necesarios para que no se volviesen a repetir.


    Hemos podido leer o escuchar declaraciones sobre que la tragedia fue inevitable. En cierto modo son ciertas, puesto que el impacto de dos proyectiles de 180 kilos, a 140 kmh, contra partes vitales de un cuerpo humano, tienen como consecuencia una tragedia inevitable, pero en el fondo son totalmente falsas y no hacen mas que demostrar que la culpa no tiene novios y por supuesto nadie va a aceptar responsabilidades en esta desgracia, por mucho que las tengan.

    Mi impresión es que no se han hecho las cosas correctamente durante demasiado tiempo, dejando en manos de la providencia el que no llegase a suceder algo así, cuando todo apuntaba a que lo que ha pasado era un desastre anunciado y parte del trabajo de los responsables de la seguridad de los pilotos (en este grupo me incluyo) es interpretar síntomas tan evidentes de que algo grave puede pasar y otra parte de su trabajo es hacer algo para evitarlo.


    Cuando llego el turco Souflogu a Moto2, enseguida pensé que le sobraba talento, pero le faltaba cabeza. Su pilotaje estaba fuera de todo control. Julito Simón todavía no se ha recuperado de las lesiones que sufrió en una caída en la que fue embestido por este piloto. ¿Se ha tomado alguna medida para que esto no vuelva a suceder?

    He conocido a unos cuantos manager que no quieren que sus hijos practiquen este deporte por considerarlo demasiado peligroso, pero luego no tienen escrúpulos a la hora de presionar a sus pilotos para que mejoren su rendimiento y en consecuencia su comisión, que a veces va mucho mas lejos del 20%.

    Si eso le pasa a los manager, que tienen contacto directo con los pilotos, que los han visto crecer, que conviven cientos de horas al año con ellos, ¿que sienten entonces el resto de los profesionales de las carreras cuando hablamos de seguridad de los pilotos?

    Y no nos olvidemos, el único motivo por el que existen las carreras tal y como las conocemos, no es otro que el negocio que ellas generan.
    Las fabricas buscan una repercusión publicitaria para sus productos mucho mas barata que la publicidad en si misma.

    Los patrocinadores lo mismo.

    Los organizadores también, de hecho su trabajo ha sido impecable y han sabido convertir en un gran negocio algo que no funcionaba bien.
    Los medios de comunicación especializados son parte necesaria del engranaje y se llevan su parte.

    Y los pilotos también, aunque en realidad solo un escaso 20% del total ganan dinero, el resto esta condenado a soñar con formar parte de esa elite algún día y a pesar de que cara al espectáculo son tan imprescindibles como sus afortunados compañeros, solo alcanzan el rango de payasos becarios de este boyante circo.

    Esta es una competición entre egoístas independientes con poca visión profesional. Cada piloto va a lo suyo, los que se preocupan de la seguridad son muy pocos y menos aun los que se atreven a decir lo que piensan. La mayoría aceptan sin rechistar las normas que deciden, apresuradamente y sobre la marcha, perseguidores de un crecimiento económico imparable.
    No hay una asociación que defienda los intereses de los pilotos, intereses de todo tipo, pero sobre todo intereses en seguridad y al igual que con otras muchas cosas que suceden en este deporte tampoco se entiende esto. ¿cómo es posible que profesionales que se juegan la vida no se asocien para defender su seguridad o sus derechos?

    El aumento de la seguridad no tiene que estar peleado con el aumento del espectáculo y ambas direcciones pueden ser perfectamente compatibles y paralelas, pero parece que solo Agostini y alguno mas, han sido capaces de apuntar algún cambio coherente. Para el resto todo esta bien y lo que ha pasado es parte del juego, algo inevitable, algo que los pilotos aceptan como parte de su profesión y lo único importante es pasar pagina lo antes posible, después, claro esta, del correspondiente homenaje.


    Volviendo a la la noticia que genero la polémica, podemos ver que ha dejado un abundante poso, ni mas ni menos que doce paginas de comentarios.
    https://www.elmundo.es/elmundo/2011/10/25/baleares/1319527331.html#comentarios ,
    En estos comentarios uno puede encontrar posiciones enfrentadas totalmente, desde los que me dan la razón sin fisuras a los que me acusan de oportunista, sinvergüenza, falso…etc., También hay un usuario del facebook llamado Alex, que ha colgado este mensaje en mi muro:

    “lo que has dicho de marco en el mundo… eres un hijo de **** y un asqueroso, se podia haber evitado? tanto te ciega el odio? no puedes respetar ni 48h el dolor de una familia? HIJO DE ****!!!!”

    Afortunadamente para mi autoestima la mayoría de los comentarios son favorables en un porcentaje de cuatro a uno y mas cuando el comentario favorable lo escribe alguien a quien no le caigo bien:
    Jorge Lorenzo me parece un chulo poco soportable (aunque reconozco que va mejorando) y su padre no me cae mucho mejor, pero he de reconocer que en lo que dice ahora tiene más razón que un santo. Todo esto es puro circo y puro dólar; y si hay caídas y sangre mejor que mejor. Lamentable!
    Me ha gustado especialmente el comentario siguiente, pues esta hecho desde el sentido practico y constructivo de un ingeniero que busca soluciones:
    -“ Yo no soy ingeniero en el sector del motor (lo soy en otro) pero sin saber nada de eso se me ocurren varias, y en este mismo foro se han dicho ya algunas: bajar cilindrada de las motos, limitar el peso, poner a los pilotos un protector de cuello (a Simoncelli le pasaron por encima del cuello las ruedas de Edwards!), protector semi-rigido en el pecho (Tomizawa el año pasado murio por un impacto en el pecho), o una especie de peto-quilla que desvié los impactos directos hacia los laterales del cuerpo, cascos mas seguros (el casco de Simoncelli se partió!!!! lo cual a mi me resulta inconcebible!), etc. No se cual será mas acertada y cuales no, ya te he dicho que no soy experto, pero puedes estar seguro de que se pueden hacer cosas. Todas las muertes en accidente son evitables. Si somos capaces de poner personas en la luna…”-

    El mejor de todos es el de una chica, que destaca con mucha fuerza porque maneja fechas y nombres con una profesionalidad que ya me gustaria ver en las revistas deportivas especializadas:
    Desconoces porque no sabeis de que estais hablando, solo os haceis eco de las noticias del mundial de motociclismo que es el que mas repercusión tiene y ni aun así os enterais del todo. ¿Cuántos accidentes mortales en motogp ha habido en los últimos años?? Kato en el 2003 y Simoncelli 2011. Entre medio el año pasado en ese mismo mundial pero en la categoria de moto2 600cc fallecio Tomizawa. Ese mismo año, antes de la carrera de indianapolis, en una carrera de caracter nacional de 125cc fallecio Peter Lenz . En 2008 en el mundial de supersport 600cc fallece Craig Jones. En el 2006 Ruben Torres del CEV (campeonato de España) categoria de supersport 600cc. Y puedo seguir con mas muertes en otras categorias INFERIORES a motoGP, pero de campeonatos menos conocidos…
    Un buen trabajo de recopilación de fechas y datos o una memoria prodigiosa. Esta aficionada deja con el culo al aire a los que defienden que el motociclismo ha avanzado mucho en seguridad en los últimos tiempos.
    Hace años que me dedico a la formación, en un deporte en el que la formación esta dejada de la mano de Dios y en el que, en consecuencia, hay mucho trabajo por hacer, sobre todo en el apartado de la seguridad.

    Los que me acusan de cosas como esta:

    -“ Este tipo es un cínico. No se entiende que alguien que está criando polluelos para la competición hable de este modo.-“
    No conocen mi trabajo, ni el esfuerzo que en las escuelas Lorenzo Competición y KSB Sport, le dedicamos a la seguridad. De hecho hemos creado nuestra propia competición buscando tres objetivos básicos: abaratamiento de los costes, buen ambiente y máxima seguridad, porque la competición clásica no nos ofrece ninguno de estos tres pilares.

    Somos pioneros en una nueva manera de entender este deporte en lo que a seguridad se refiere y un botón de muestra es que usamos un sistema de niveles, similar al de las artes marciales, que garantizan que el piloto entrene siempre con la máxima seguridad y no suben de nivel hasta que no están perfectamente preparados para ello.

    Mientras que hoy en día la tendencia general es subir a niños de siete u ocho años en MiniGP 50cc de 70 kilos, motos que pueden llegar a alcanzar los 120 kmh, nuestra alternativa a esa edad son minimotos de 15 kilos, que se ponen como máximo a 60 kmh.

    Con diez años la tendencia es subirlos en MiniGP 70cc, en circuitos largos, con velocidades punta de 150 kmh. Nosotros nos quedamos en circuitos cortos con velocidades puntas de 80 kmh.

    No tenemos ninguna prisa. Sabemos que formar un piloto, que en el fondo no es mas que construir los cimientos que servirán de base para construir encima una carrera deportiva de éxito, lleva diez años de trabajo y no hay atajos.

    Diez años de trabajo en la sombra, hacia abajo y hacia los lados, sin aplausos, sin trofeos y sin títulos, es lo que ofrecemos en nuestras escuelas, sacrificio, disciplina, dedicación y toda la seguridad que nuestra obsesión por ella, es capaz de generar.

    Queremos cambiar este deporte, formar a los pilotos mas completos de su historia, a los mejor preparados física, mental y técnicamente, porque eso es lo único y lo mas importante que podemos hacer para conseguir la máxima seguridad en este deporte. Diez años creciendo hacia abajo y hacia los lados, construyen unos cimientos amplios y
    sólidos, que permitan, una vez acabado este ciclo, crecer muy alto sin temor a que todo se venga abajo a la mínima adversidad.

    Es lo único y lo máximo que podemos hacer y como ya he comentado antes, eso no significa que vamos a eliminar todo el peligro, pero si intentaremos y lucharemos para eliminar todas las situaciones peligrosas que este en nuestras manos eliminar.

    Voy a contar una anécdota real, que a los que se dedican a practicar este deporte les puede servir para disminuir el numero de caídas que sufren y a los simplemente aficionados entender que hay maneras de avanzar en la seguridad de los pilotos.

    Esta pretemporada pasada fue muy intensa para David Salom, uno de nuestros alumnos mas aventajados. David sufrió tres caídas en esa pretemporada y analizamos los siguientes aspectos de cada una de esas caídas: que pensaba momentos antes de cada caída, que sensaciones tenia antes de cada caída y que decisiones tomo antes de cada caída.
    Encontramos sensaciones en común en las tres caídas y la decisión fue la misma en las tres ocasiones. Acordamos que la próxima vez que volviese a tener esas sensaciones se parase antes de tomar la misma decisión.
    Al poco tiempo David me llamo durante unos entrenamientos con su equipo. Note que estaba muy contento. ¿Qué ha pasado? Le pregunte. –“He vuelto a tener esas sensaciones, he entrado a boxes, he bajado de la moto, me he bebido un trago de agua, he comentado cuatro cosas con los mecánicos, he vuelto a salir a pista y he hecho la vuelta rápida”-.
    Juzguen ustedes mismos la diferencia que hay entre caerse o hacer la vuelta rápida.

    Somos animales de costumbres, de reacciones automáticas, muchas de las cuales no nos gustan, pero que podríamos llegar a controlar si hacemos un trabajo mental adecuado, por eso las causas de las caídas repetitivas que sufren la mayoría de los pilotos se podrían eliminar con un trabajo mental adecuado.

    Si el piloto analiza y compara cada una de sus caídas, seguramente encontrara puntos en común, pensamientos y sensaciones repetitivos que le llevan, una y otra vez, a tomar decisiones equivocadas.

    Se trata simplemente de que aprendan a hacer este trabajo de manera concienzuda e irán reduciendo o eliminando esas caídas repetitivas, precisamente las mas numerosas.

    David ha sido un ejemplo de piloto seguro esta temporada, puesto que ha acabado todas las carreras del año, lo que le ha ayudado a conseguir ese subcampeonato del mundo, a pesar de no conseguir ninguna victoria. La regularidad no solo te asegura un buen resultado final, sino también te da un extra de seguridad muy importante en un deporte de alto riesgo.
    Esto es solo un ejemplo de cómo una buena formación o un buen trabajo, puede ayudar a reducir el numero de caídas.

    La mayoría de los pilotos le dedican muchas horas a la semana a conseguir la mejor forma física posible, pero son muy pocos, por no decir ninguno, los que le dedican esfuerzo y tiempo a tener la mejor forma mental posible. Como mucho buscan la ayuda de un psicólogo deportivo cuando tienen graves problemas, pero nunca para prevenirlos, solo para solucionarlos.
    De la misma manera que han ido apareciendo profesionales como los telemétricos, los técnicos en suspensiones, en neumáticos, los jefes de mecánicos o los entrenadores personales, que trabajan para que el piloto tenga la mejor moto posible y la mejor forma física posible, este deporte necesita a la psicología deportiva, para que mentalmente el piloto tenga también la mejor preparación posible. Se evitarían la mayoría de las caídas y la frecuencia de accidentes fatales disminuiría en la misma proporción.
    No podemos dejar de trabajar para que la seguridad en este deporte aumente, no podemos pasar pagina como si no se pudiese hacer nada, porque esa actitud nos llevara irremisiblemente a tener que seguir viviendo situaciones como esta.

    Me gustaría que Malasia 2.011 signifique un punto de inflexión en lo que a seguridad se refiere. Ese seria el mejor homenaje posible: luchar con todas nuestras fuerzas para que no sucediese nunca mas un accidente así. Armas tenemos mas que suficientes para mejorar las cosas.

    Pues a mi me parece coherente en un porcentaje bastante alto.....

    Otra cosa es que en su entrevista previa metiese el pie o lo escrito se alejase a lo que dijo en realidad....
  • tbotetbote MegaForero ✭✭✭
    Demasiada demagogia. Muchos de sus argumentos denotan que estudiar ha estudiado muy poquito, y en otros que está poco documentado ("las 500cc no alcanzaban los 300km/h ni en broma").

    Defiende su negocio y su idea, pero poco más.

    Vs
  • mari11omari11o Forero Senior ✭✭✭
    Seguramente me confundire, creo que es sabido que escribo mas por sensaciones que por conocimientos.

    A mi no me convence.

    Todo eso de que son misiles mortales y tal esta muy bien.Y es verdad.

    Tambien lo era la 125 que **** a Kent.

    ¿Pero como se va a evaluar la capacidad mental de un piloto en cuanto a pilotaje seguro?

    Y que le digan a Wakai que su capacidad mental le hubiese librado de aquel imprudente...

    ¿Cuantos de los cuarentaytantos hubiesen librado si hubiesen sido pilotos y cerebros curtidos?

    No se, estare equivocado y tampoco me siento capaz de rebatirle.

    Pero no me convence lo que se cuenta y que dice que el ha logrado en su escuela de "formacion mental".

    Y... su Loren?
    Donde se dejo esa capacidad adquirida con una simple pausa (bueno y en horas de charla y concienciacion con el me imagino) en 2 incidentes que me vienen a bote pronto, uno con Dovicioso y otro con el propio Simoncelli?

    ¿Donde quedo ese margen de seguridad que lleva en la manga? Se le olvido aquel dia en el hotel y no lo llevaba puesto?
  • mari11omari11o Forero Senior ✭✭✭
    tbote escribió : »
    Demasiada demagogia. Muchos de sus argumentos denotan que estudiar ha estudiado muy poquito, y en otros que está poco documentado ("las 500cc no alcanzaban los 300km/h ni en broma").

    Defiende su negocio y su idea, pero poco más.

    Vs

    Edito: Y a quien no hace falta que defienda ya.

    No quise usar esa palabra. Demagogia. Pero me retumbaba en mi mente.

    Pero es la sensacion que me da.

    Me alegro que no sea el unico y compartamos los palos.

    image
  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    Acaba de escribirlo Dennis Noyes en el foro de Epifumi.com

    Las quejas sobre la electrónica, la falta de adelantamientos, los problemas de primeras vueltas con los Bridgestone no convencía a Dorna porque el campeonato prosperaba, gracias en gran parte a la figura de Rossi

    Ahora ha cambiado todo. Las promesas de la MSMA, igual que en SBK 2003, ya no significan nada. Aprilia, Kawasaki, KTM y ahora Suzuki duda. Honda domina. Yamaha no tiene un patrocinador a pesar de ser campeones del mundo y Ducati...pobre Ducati no sabe si todavía saben hacer motos....

    ¿Ha reaccionado tarde Dorna? Para mi, sí. Pero yo no tengo acceso a las reuniones en la cúpula del poder. Si Carmelo ahora ha dicho lo que ha dicho en la entrevista con Mela Chércoles, es porque la situación ahora requiere un cambio drástico.

    CRT en principio era sólo para llenar parrilla, pero ahora es el futuro.


    image
  • mari11omari11o Forero Senior ✭✭✭
    Pero entiendo que esto es en cuanto a espectaulo, poco que ver con la seguridad y lo que comenta el padre de la.... del excampeon del mundo.. No?

    Lo unico lo de las 1ªs vueltas, pero...
  • jvidocqjvidocq MegaForero ✭✭✭
    GreenFrog escribió : »
    ... y teniendo en cuenta la reducida distancia focal de la foto en la que el 1o aparece más cercano-alto?

    No forma parte del post, y por tanto te invito a hablarlo por privado u otros medios, pero como fotógrafo diplomado y en activo te digo que la has pifiado más que Stoner pegándole a DePuniet....imageimage


    *ORIGINALS NEVER FIT*
  • GreenFrogGreenFrog MegaForero ✭✭✭✭✭
    jvidocq escribió : »
    No forma parte del post, y por tanto te invito a hablarlo por privado u otros medios, pero como fotógrafo diplomado y en activo te digo que la has pifiado más que Stoner pegándole a DePuniet....imageimage
    GreenFrog escribió : »

    Y por supuesto la **** **** de la altura de SC para tí.

    No, si ya le he dado razón. Pero como puedes ver en el largo 'cuestionario' ahora falta que quiera darme 'razones'.

    imageimage


    Pd: salí con una fotógrafa... pero solo me dió una clase. image
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    GreenFrog escribió : »
    Ya, ya.

    Ahí arriba tienes un buen post para risitas.

    Pues eso, sorpréndeme ni que sea en un tercio de esas cuestiones, a ver 'como nos reímos' todos un poco.

    Tiene gracia que tu me pongas "deberes" cuando llevo esperando desde Mayo a que me desmontes (tal y como anunciaste) todas las mediciones de escuadra y cartabón.

    De paso, cuando te pongas a ello, mira a ver si deduces de qué medidas saqué la altura de 652 mm para la rueda trasera de una moto GP. Igual te sorprendes.

    Y como veo que entras a todos los trapos (incluidos datos de la web oficial de BS) mira a ver que piloto de moto GP dice, textualmente, en una entrevista;

    "Nosotros hemos tenido en cada circuito una configuración diferente, diferente de ángulos, geometrías...Vamos una moto nueva...//..."
    (una pista, nº 2231 de motocilismo, pag 91)

    Como para ponerte ahora a elucubrar con los datos "precisos" del ángulo de dirección de un "señorito" que en Losail llevaba casi 24º, y al GP siguiente en Jerez estaba por debajo de 23º........variación que, dicho sea de paso, casi todos los pilotos acusan dependiendo del circuito.

    Lo demás cuando empieces a responder a alguna de las cosas pendientes, que tienes muchas.
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    GreenFrog escribió : »
    No, si ya le he dado razón. Pero como puedes ver en el largo 'cuestionario' ahora falta que quiera darme 'razones'.

    imageimage


    Pd: salí con una fotógrafa... pero solo me dió una clase. image

    ¿Que me has dado la razón en algo???????????

    Calla, no me lo creo. ¿Donde está eso que lo enmarco?

    Insisto. ¿No pasabas de interactuar conmigo como de la ****?

    Boquita sucia. image
  • johnjohnjohnjohn Forero Senior ✭✭✭
    tbote escribió : »
    Demasiada demagogia. Muchos de sus argumentos denotan que estudiar ha estudiado muy poquito, y en otros que está poco documentado ("las 500cc no alcanzaban los 300km/h ni en broma").

    Defiende su negocio y su idea, pero poco más.

    Vs

    Creo recordar que si superaban los 300. En la historia de la Honda NSR se da la cifra de 320 como "alcanzable" (creo recordar)

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