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Entrevista Suppo

Livio Suppo ha terminado convirtiéndose en una pieza clave para el éxito de Honda, tras su llegada a principio de 2010. Para muchos, el hombre que consiguió subir a Casey Stoner a la RC212V. El italiano saca pecho con Stoner y argumenta el adiós de Dovizioso.



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Los años de experiencia en el Mundial con puestos de máxima responsabilidad primero con el Benetton Honda Team, después en Ducati y ahora en HRC, permiten a Suppo tener una visión formada de todo lo que pasa en el campeonato, y mojarse con cada tema que tocamos. El italiano, entre otras muchas cosas, saca pecho con Stoner, argumenta el adiós de Dovizioso del equipo oficial y analiza, desde el cariño, a Filippo Preziosi y con cierta sorna a Rossi, el pésimo año de su antigua casa.


Solo Moto: Viendo la temporada ha habido un factor clave: Casey Stoner. ¿En qué momento tuviste claro que le necesitabais?
Livio Suppo: En el invierno del año anterior, cuando en enero o febrero fui a buscarlo. Para mí estaba claro, porque siempre he sostenido que es el hombre más rápido del mundo; y debía encontrar una motivación nueva. Cuando un piloto lleva muchos años en una fábrica y no gana debe cambiar, porque si no, se estanca su potencial. Casey necesitaba esto. Empezó a hablar con Honda en Malasia, hace dos años, que era a finales de 2009. A mí, por respeto a Ducati, me parecía **** hablar con él en 2009, pero en febrero me acuerdo que fui a verle a Suiza y comenzamos a hablar.


SM: ¿Fue difícil convencerle? En sus últimos meses con Ducati no se le veía contento.
LS: No estaba contento, pero le tenía mucho cariño y respeto a Filippo Preziosi. Casey es una persona muy leal; sabe que ganó un Mundial porque Ducati creyó en él en un momento en el que nadie más lo hacía. Así que yo creo que para él no resultó fácil salir de Ducati. Por ejemplo, pienso que si sus chicos no le hubiesen seguido, al final se habría quedado allí. Quizás no contentísimo, pero se habría quedado por Filippo y sus mecánicos.


SM: ¿Costó convencer a su cuerpo técnico?
LS: De eso se encargó él; a mí, de nuevo, por respeto a Filippo, esto me habría resultado embarazoso, porque llevarme gente que estaba trabajando con él me habría parecido antipático. Fue Casey el que dijo que él se podía ir, pero que si no le acompañaban, no lo hacía. Ellos, que evidentemente le conocen bien, entendieron que necesitaba un cambio y enseguida le dijeron que sí.

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SM: La primera vez que se subió a la Honda en Valencia ya fue rapidísimo. Recuerdo la sonrisa de satisfacción que tanto Shuei Nakamoto como tú teníais ese día en el muro.
LS: Fue muy rápido… En la primera salida de inmediato rodó fortísimo. Entró a boxes, se quitó el casco y mostró una enorme sonrisa. Fue una sensación muy buena para él, y también para todos los ingenieros de Honda. Había llegado un piloto que se entendía muy bien desde el principio con la moto. En su primera conferencia de prensa, después de un año en el que Dani y Dovi decían que el motor era muy brusco, él dijo: “Smooth as ice” (N. del R.: ‘Suave como el hielo’). Desde ese momento nadie más dijo que el motor de la Honda era brusco…


SM: Tanto Pedrosa como Dovizioso han reivindicado su trabajo de desarrollo de la RC212V. En cierta medida, señalando que Stoner ha llegado para usar una moto que ya estaba hecha…
LS:
Estoy seguro de que Dani y Dovi han hecho un trabajo muy bueno. Pero yo siempre he dicho que las motos las hacen los ingenieros, y que los pilotos deben pilotar. Casey llegó a Ducati con una moto nueva, que Loris había pilotado dos veces, en Brno y en Motegi. Con Casey pasamos por encima de todos. ¿Quién desarrolló la moto? ¿Capirossi? No. La moto la hizo Filippo Preziosi, la idea de aquella Desmosedici era toda suya. Todo el mundo dice que Valentino ha desarrollado la Yamaha. Valentino ha estado en 2004, 2005, 2006, 2007 en Yamaha siendo el único con posibilidad de ganar con la M1; después, en 2008, ha llegado otro piloto muy fuerte, Jorge, y Yamaha ha empezado a ganar con dos pilotos. Y todos decían: “Oooh, Valentino y Jeremy han desarrollado la Yamaha”. No me acuerdo si en 2005 ó 2006 tuvieron que volver a usar un chasis del año anterior, estando los dos allí. ¿Quién hace la moto, Jeremy y Valentino o los ingenieros de la fábrica? En este paddock hay una convicción excesiva sobre lo que son capaces de hacer los pilotos. La cosa más importante de un piloto, en mi opinión, que no soy un técnico, es que den siempre las mismas indicaciones. Es peligroso para los ingenieros que un piloto un día te diga que esto va bien y al siguiente te diga que va bien lo opuesto. Este tipo de pilotos te hacen perder el camino. Más que un piloto muy bueno a la hora de desarrollar abundan más los que te hacen perder el camino… El buen piloto es el que va fuerte y te dice siempre la misma cosa. Por ejemplo, en Suzuki, en los últimos años, hacían mil cambios. Este año han ido poco a poco y lo han hecho mejor. Ducati no ha trabajado tanto como en este año, y han hecho el peor año desde que están en MotoGP. Porque incluso en 2004, que era la peor temporada de Ducati, las cosas les fueron mejor. Sé que hicieron dos podios, como este año, pero de media iban mucho mejor. Este año es seguramente en el que más han gastado, siguiendo las indicaciones del piloto; el Doctor tenía que poner la moto a punto, y ha terminado siendo el peor año. Seguramente Dani y Dovi lo han hecho bien para dar indicaciones constantes a los ingenieros, pero la moto la siguen haciendo los ingenieros.

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SM: ¿Se puede personificar este éxito en Nakamoto? Las cosas empezaron a cambiar tras su llegada.
LS: Un cambio monstruoso. Así como fue fundamental en Yamaha, y nunca he trabajado allí y lo digo desde fuera, Furusawa. Furusawa solo no habría hecho nada, Valentino sin Furusawa tampoco lo habría logrado. Las fábricas, incluso las japonesas, donde las personas vienen después de las fábricas, están hechas de hombres. Son los que marcan la diferencia, como en el caso de Nakamoto.


SM: Un poco se puede decir que Stoner es tu piloto, así que en parte su éxito también es tuyo, ¿no?
LS:
(Sonríe) Mira, ésta es una historia que es complicado que la gente no la cuente. Pero no es así, yo no trabajo para Casey, ni siquiera tengo un casco suyo en casa… Me acuerdo de una entrevista en Solo Moto en la que Alberto Puig decía que ni siquiera tenía un casco de Casey. Ni yo. Nunca he ganado un euro de Casey. La verdadera diferencia es entre uno que gana dinero y otro que no. Cuando uno gana dinero, entonces es tu piloto; si no lo haces, es distinto. Le tengo mucho cariño, estoy muy contento de que haya venido a Honda, pero yo no vine aquí para traer a Casey. Es una de las cosas que he hecho porque las negociaciones con los pilotos las hago yo, quitando a Dani porque a Alberto no le gusta, y a mí no me importa nada. Con Alberto es **** intentar hablar; si él prefiere hablar con los japoneses, que hable con los japoneses. No me interesa, a mí no me cambia la vida. Pero ésta no es la única cosa que estoy intentando hacer en HRC. Hay muchas cosas que se pueden hacer en una fábrica con un potencial enorme. Me gusta mucho trabajar con Nakamoto, es parecido a cuando trabajaba con Filippo Preziosi. Si consigues mantener una buena relación con ellos, como me pasaba a mí con Filippo, y ahora con Nakamoto, creo que le das un importante valor añadido a la empresa. Es lo que conseguí hacer en Ducati con Filippo, y que me parece que estoy haciendo ahora con Nakamoto, porque hace dos años que trabajamos juntos, y ya tenemos un nivel de complicidad muy alto. Por ejemplo, las negociaciones este año con Marco Simoncelli las hicimos juntos, o cuando hablamos con los equipos, o hace nada para decidir dejar probar la MotoGP a Stefan Bradl. La prueba de Stefan nació por casualidad en Sepang; me lo encontré por el paddock y me dijo tímidamente: “¿Puedo hacerte una petición loca?”. Y me provocó ternura, porque es un chico adorable. Estábamos pensando hacer un regalo a Márquez y dejarle probar la moto como había sucedido con Dani en los tiempos de Telefónica, y le dije a Nakamoto que si se la hacíamos probar a Márquez, sería justo hacerlo con Stefan. En aquel momento no se sabía todavía quién iba a ganar el Mundial, pero ya eran los dos protagonistas de Moto2 de este año. Y vuelvo a lo de antes; he hecho cientos de cosas este año en HRC, y con Casey he trabajado poquísimo. Tenía a su persona de prensa, con la que ha encajado bastante bien, así que eso ha hecho que tuviese que seguirle menos de lo que lo había hecho en el pasado, y después yo nunca meto la nariz en las cuestiones técnicas.


SM: Hablemos del carácter de Stoner. ¿Es difícil trabajar con él??
LS: Creo que todos los pilotos tienen un carácter particular. Algunos van fuerte y otros pueden dejar de hacerlo por su carácter. Cada uno es de su manera… A Casey, Christian Gabbarini y sus muchachos le saben llevar bien, saben no enfadarse cuando dice las cosas de manera un poco demasiado agresiva, saben que es así; después poco a poco, si ha exagerado, Casey siempre pide perdón. Así que basta con conocerle y tener un carácter con cierta templanza. Todos sabemos que tiene un corazón enorme, es muy buena persona, así que le perdonas todo. Y después, como cuando se sube a la moto pilota como dios…




SM: ¿Esto último lo dices como aficionado a las motos?
LS:
Cuando eres un apasionado de este deporte, y ves a Casey hacer la última curva de Valencia a 170 por hora, con la moto completamente atravesada, no puedes no disfrutar. Es como cuando pasa una chica bonita; si no eres gay, no puedes evitar mirar… Por ejemplo, en Barcelona, tocaba el asfalto con el codo, y después entraba en el box y decía: “There is no edge grip!” (N. del R.: ‘¡No hay agarre en inclinación!’).

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SM: Más allá del éxito de Stoner, este año ha quedado marcado para todos, y para HRC, por el accidente de Marco Simoncelli. Contabas que la negociación para su renovación la llevasteis entre Nakamoto y tú. ¿Cómo ha sido el golpe en lo personal?
LS
: Ha sido la primera vez desde que estoy en el Mundial que falta un piloto al que conocía bien. A los otros les conocía, pero no tanto. Es muy duro y triste. No sé si has leído el libro de Enzo Ferrari, Pilotos, ¡qué gente! Ahí te cuenta cómo en los años 50, 60, la mayor parte de los pilotos morían. Y recuerdo una vez que le decía a mi mujer: “No sé si habría podido hacer este trabajo en esos años, porque trabajar en un ambiente donde la mayor parte de los pilotos con los que te relaciones terminas siendo amigo, una gente con la que pasamos tanto tiempo, y luego que no les veas llegar a viejos… Debe de ser terrible”. Con Marco es la primera vez que pasa esto con alguien que conocía bien.


SM: En este mundo siempre se termina mirando hacia delante. ¿En qué cambia el futuro de HRC?
LS
: El domingo de Sepang, si a la mayoría de la gente del paddock le hubiesen ofrecido otro trabajo, lo habrían aceptado, porque cuando suceden estas tragedias, es normal que te quedes con la sensación de que no merece la pena llevar a estos chicos a correr para que luego se hagan daño. Pero después pasa el tiempo y la herida comienza a cerrarse, teniendo en cuenta que la forma en la que murió Marco no es la única en la que una persona joven puede matarse. Hay maneras mucho más estúpidas, sin esconder que también lo es hacerlo en una carrera… Él se fue haciendo lo que soñaba, y esto se puede ver de manera positiva.


SM: Te comentaba el futuro porque, con complicaciones, Bautista ha terminado fichando por Gresini. ¿Cómo se gestó esto?
LS
: Con seguridad, a cada fábrica le interesa que las otras sigan en el campeonato. Porque no tendría sentido que estuviese sólo Honda, o cualquier otra. Pero no podemos obligar a nuestros equipos a hacer con su dinero lo que nosotros queremos. El problema también es que, en estos momentos, hay poco dinero para todos, y esta negociación de Bautista ha terminado siendo un poco más larga de lo normal, porque no se entendía muy bien qué iba a pasar con Suzuki. Marco falleció dos semanas antes de Valencia; en la primera semana ni siquiera pensamos en ninguna posibilidad relacionada con ocupar su sitio, así que aun así la cosa ha ido rápido. Entiendo que cuando hay un piloto que espera en el circuito para ver si prueba, una hora se le hace eterna.




SM: En el caso de Bradl ha sido un regalo que ha terminado convirtiéndose en su futuro.
LS:
Con todo lo que ha sucedido ha sido un regalo convertido en oportunidad; el primer acercamiento al equipo fue muy bueno. Cada vez que salía a pista mejoraba un poco, daba buenas indicaciones, trabajando con la temperatura adecuada en los neumáticos. Y en pista nos dejó muy buena impresión. También ha sido un año terrible dentro de ese box, así que ha supuesto aire fresco. Se ha tardado un poco, porque Lucio Cecchinello, tras un año difícil como éste, debe prestar atención a no hacer una operación demasiado arriesgada. A los rookies les suele costar el primer año; acuérdate de Marco, que era un piloto muy fuerte, pero que en el primer año le costó. En Sepang perdía tres segundos por vuelta; un año después en el mismo test hizo el mejor tiempo. Ahí ha habido un equipo y una fábrica que creyeron en Marco y que le dieron esa confianza. No es fácil. Pero las sensaciones son positivas.


SM: Mencionabas al principio de la entrevista a Ducati. Desde fuera, ¿qué piensas del año de tu ex casa?
LS:
(Silencio) Una pregunta difícil para mí, porque quiero que le vayan muy bien las cosas a Filippo, que es una persona excepcional. Sólo quiero recordar esto: Ducati ha hecho podio en la primera carrera que disputó en su vida en MotoGP, ha ganado la sexta carrera, ha ganado un Mundial al quinto año de participación; en la era 800 ha ganado muchísimas carreras, puede que no más que otra fábrica porque Jorge y Valentino juntos han ganado muchas, pero permitió a Casey ser, ya a finales del año pasado, el piloto que más carreras ha ganado con una 800. Me parece extraño que las cosas hayan ido así de mal este año. Claramente, hay algo que no ha funcionado. Estoy seguro de que Filippo y los técnicos de Ducati están preparados para hacer una moto que funcione, eso si siguen haciendo lo que ellos quieren. Volvemos a lo de antes, los pilotos pilotan la moto, los ingenieros la hacen. A mí lo que me parece extraño es que han estado haciendo cosas que la primera vez que la probaban decían que iban mejor, y después la distancia ha seguido siendo la misma. Si te fijas en las primeras carreras de Valentino, en casi todas se la jugaba con Dovi, que pilotaba una Honda oficial. En Le Mans tuvo un poco de suerte por el incidente entre Dani y Marco, porque sin eso habría sido quinto delante de dos Yamaha oficiales. Y después han empezado a cambiar, a cambiar, a cambiar, y en vez de mejorar, han empeorado. Ésta es la historia de la temporada de Ducati. En mi opinión, con más confianza en la fábrica, en lo que es capaz de hacer Filippo, y creo que esta confianza se la ha merecido Filippo por todo lo que ha hecho, y sin haber querido dar la vuelta a todo enseguida, este año habría sido mejor. Creo que Valentino, al principio del año, con un hombro que no estaba bien, con una moto que no iba como le gustaba, era capaz de jugarse la carrera con Dovizioso; podría haber seguido así y Dovizioso ha terminado tercero en el Mundial. Sin ganar ninguna carrera, y sólo con constancia, ha sido tercero. Y al principio estaba siempre con él, en cada GP. Ésta es la verdad. Creo que se han perdido un poco, aunque pienso que Filippo y su gente son capaces de entender qué pasa. E insisto que para eso hace falta un piloto no que te haga la moto, sino que no te saque fuera del camino.


SM: Has hablado de Dovizioso. Ha terminado tercero por delante de Pedrosa, algo que para él ha sido una gran satisfacción.
LS: Seguro, seguro. Está mal decirlo, pero tercero o cuarto, para nosotros no cuenta demasiado. Estamos aquí para ganar. Dani se ha visto afectado por el incidente de Le Mans, y también en las últimas carreras, con un poco de lluvia, no ha rendido mucho. Son unas condiciones en las que le ha costado más, y debe mejorar eso, porque tenía todo el potencial para quedar delante de Dovi. Dovi ha sido muy valiente, muy constante, pero en mi opinión ha hecho una temporada parecida a la del año anterior. Es un muy buen piloto, que regularmente está entre los cinco primeros, pero que le cuesta dar ese salto para ganar las carreras. Dani es capaz de dar ese salto. Muchos criticaban que habíamos elegido a Marco y no a Dovi, pero en Sic veíamos todavía un potencial de dar un salto, que en Dovi, tras cuatro años en MotoGP, y le aprecio mucho como piloto, parecía más difícil que pudiese dar. Y, como he dicho antes, puede que el salto le resulte más fácil darlo cambiando de moto, porque con una que se adapte a su estilo puede tener más opciones de dar ese saltito. Aquí ha tenido una oportunidad de cuatro años, y ha ganado sólo una carrera y en condiciones un poco extrañas. Ésta es la verdad.

Comentarios

  • Al_IsbaniaAl_Isbania MegaForero ✭✭✭✭✭
    Buena entrevista image

    De donde se pueden sacar "apuntes"....image

    Misil a Dani:

    Cuando un piloto lleva muchos años en una fábrica y no gana debe cambiar, porque si no, se estanca su potencial.

    Misil a Puig:

    las negociaciones con los pilotos las hago yo, quitando a Dani porque a Alberto no le gusta, y a mí no me importa nada. Con Alberto es **** intentar hablar; si él prefiere hablar con los japoneses, que hable con los japoneses.

    Misil a Rossi y Burgess:

    No me acuerdo si en 2005 ó 2006 tuvieron que volver a usar un chasis del año anterior, estando los dos allí. ¿Quién hace la moto, Jeremy y Valentino o los ingenieros de la fábrica?

    Misil a Rossi:

    el Doctor tenía que poner la moto a punto, y ha terminado siendo el peor año

    Misil a..... bueno, al que se considere "tocado"...image

    Casey llegó a Ducati con una moto nueva, que Loris había pilotado dos veces, en Brno y en Motegi. Con Casey pasamos por encima de todos. ¿Quién desarrolló la moto? ¿Capirossi? No. La moto la hizo Filippo Preziosi, la idea de aquella Desmosedici era toda suya.


    Hay alguna cosita más, pero me he fijado en estas....image

    image
  • tbotetbote MegaForero ✭✭✭
    Entrevista ventajista, nada que no digan los que ganan y callan los que pierden.

    Vs
  • coliponcolipon Forero Senior ✭✭
    Como se le ve el plumero imageimageimage

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