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Hablemos de EDICIONES ESPECIALES

zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
Llevaba ya un tiempo queriendo abrir este hilo, como estoy un poco harto de ver siempre lo mismo me ha dado por masturbarme mentalmente con el recuerdo de motos Grandes, hitos o como penes queráis llamarlas. Motos que por sus particularidades, exotísmo-rareza o por ser las últimas de su serie se han hecho con un hueco en la historia, en algunos casos con el apellido "Limited Edition" en otros "Special Edition".

En cualquier caso lo que tienen en común es que son joyas para unos pocos afortunados.image

Algunos nombres yo creo que sonarán a cualquiera: Honda Rc-30, Rc-45, Ducati Paul Smart, 998 Final Edition, las potentes SP o SPS, ya sólo el apellido R en la casa Ducati significa motor preparado y componentes que duplican o triplican el precio de las "S", tenemos motos realmente preciosas como la reciente Kawa W800 SE, o la tb reciente Triumph Bonni Steve McQueen, si rebuscamos están las rarísimas Bimota con suspensiones alternativas o incluso una tourer como la Futurísta GTS 1000... Hay un mundo de pornografía especial dentro del motociclísmo y me gustaría convertir reste hilo en esa sección pornográfica.image

Aparte de esa lascivia sobre dos ruedas me gustaría incluir cualquier objeto relacionado directa o indirectamente con la moto (los complementos de la barbie), equipamiento curioso/exclusivo, consumibles, accesorios… todo lo que vuestras enfermas mentes sean capaces de encontrar por ahí.




P.D: Hagamos del frikísmo un arte. VIVA EL MORBO.
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Comentarios

  • antonio cbr900rrantonio cbr900rr Forero Master
    La primera la KTM RC8 pakete edicion.
    efp6s3.jpg4jnybb.jpg25tf0oh.jpgsx2ogi.jpg9px850.jpg2ztiydz.jpg2i03wy0.jpg2hg61du.jpg15ccy2o.jpg4kbocw.jpg2ihv4w0.jpg10g0k7m.jpg y me falta la vespa 200 iris de el 1988 https://www.youtube.com/watch?v=uMQG3G3rMTw
  • sereisyonkissereisyonkis Forero Master ✭✭✭✭
    Merlin nomada , druida edition
    "En mi hambre mando yo"
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    Como no podía ser de otra manera, tengo que empezar con la Honda VFR 750R o como comúnmente se conoce (apellido de guerra) RC-30. Quién no ha soñado con ella???


    INTRODUCCIÓN:

    HONDA RC-30


    En 1987 HRC presentó esta moto para su homologación como SúperBike y así asaltar el nuevo campeonato mundial que se presentaba para el año siguiente. El motor era derivado de la VFR 750 F de 1986 tetracilíndrico en uve a 90º con doble árbol de levas en cabeza. En su momento se produjeron cien unidades para conseguir la homologación, pero la producción llegó hasta 1994 cuando fue sustituida por la RVF750 RC45. Con una potencia declarada de solo 86 CV su principal **** estaba en la configuración del encendido que repartía las pistonadas en 360º del cigüeñal y permitía aceleraciones fulgurantes y un tren alternativo fabricado en titanio que aligeraba el conjunto hasta extremos nunca vistos antes. Su extraordinaria manejabilidad la proporcionaba su chasis RC30 de doble viga de aluminio y el espectacular basculante monobrazo desarrollado junto con ELF. El bajo centro de gravedad lo conseguía con un centrado del combustible en el depósito y su compacto motor. Además de incluir un escape hecho a mano en acero inoxidable 4-2-1. En su momento la moto fue la única que se montaba en HRC una a una y con un control de calidad digno de su pata negra.

    1990-honda-rc30-1.jpg



    Merece la pena ver el video, es casi una obra de orfebrería:


    Video promocional de la epoca:




    link: https://www.videos-star.com/watch.php?video=iO9YVYg4FyU


    Fuente: https://www.moto22.com/2008/07/02-honda-vfr-750r-rc-30-la-primera-super-bike-de-verdad

    RC-30 Fotos y videos
    Las fibras de su carenado se volvieron toda una tendencia para las demás marcas que la imitaron hasta la saciedad. En la parte negativa estaba su altísimo precio, casi el equivalente a dos Suzuki GSX-R de la época y su limitadísima tirada que hacia desesperar a los compradores con sus listas de espera. De todas maneras esta es una moto de las que alcanzaron la leyenda a finales de los ochenta y aun hoy siguen en la memoria de todos los aficionados.

    sacado de: motosmagazine

    historia-VFR-hondaV4.asp
    historia-VFR-hondaV4.asp

    rc30.jpg



    Y aquí mi amigita Conchi, que tiene una….
    4598.jpg


    ..........
  • antonio cbr900rrantonio cbr900rr Forero Master
    antonio cbr900rr escribió : »
    La primera la KTM RC8 pakete edicion.

    Un voluntario que tenga la foto de la pakete edicion de Gaby.Graciasssssssss
    efp6s3.jpg4jnybb.jpg25tf0oh.jpgsx2ogi.jpg9px850.jpg2ztiydz.jpg2i03wy0.jpg2hg61du.jpg15ccy2o.jpg4kbocw.jpg2ihv4w0.jpg10g0k7m.jpg y me falta la vespa 200 iris de el 1988 https://www.youtube.com/watch?v=uMQG3G3rMTw
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    SEGUNDA PARTE

    Sacado de psicofxp: https://www.psicofxp.com/forums/en-dos-ruedas.529/1052637-honda-vfr-750-r-rc-30-a.html

    La Honda RC 30 fue la superbike más revolucionaria del momento cuando se comercializó en 1988. Derivada de la RVF 750 de competición, fue la réplica racing más fiel jamás vista en el mercado, así como clave para que Honda recuperase su prestigio tras un par de modelos fallidos con motor V4.



    La frase en la placa del bastidor de la RC 30 era corta y muy nipona. "Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva", rezaba. En casi cualquier otra moto, estas palabras sonarían ridículas. Sobre la RC 30 tienen mucho sentido.

    brochure-rc30-swingarm.jpg

    Hace ya muchos años, a finales de los ochenta, la obra maestra de Honda fue la superdeportiva suprema del mercado (seguramente, el vehículo de más altas prestaciones de entre todos los de su época). Pero la categoría de esta RC 30 me resultó evidente desde el momento en que la puse en marcha. Nada más alcanzar el primer tramo de carretera sinuoso me asaltaron los recuerdos de la prueba del pasado.

    Las sensaciones actuales son tal y como recuerdo las de mi primera y emocionante experiencia sobre una RC 30 -nueva y reluciente- en 1988: el tacto dulce, revolucionado y de piernas largas de su motor V4 a 90 grados; el zumbido grave de su escape; esa primera marcha larguísima. Y también las prestaciones del bastidor, la potencia feroz del freno delantero y una dirección tan precisa, que me sentía como si sujetase el buje de la rueda delantera entre las manos.

    No es extraño que estos recuerdos resulten tan vívidos, a pesar de que ya he olvidado muchas de las motos que he probado en los últimos tiempos. Hace dos décadas, la sofisticada Honda V4 estaba tan por delante de sus rivales, que parecía casi de otro mundo. Esta belleza -cuyo nombre oficial era VFR 750 R, pero que casi siempre fue conocida por su denominación en código de fábrica, RC 30- nunca fue una moto de producción japonesa corriente.

    Una réplica fiel RR

    La RC 30 fue la más auténtica de las réplicas de carreras: una versión de calle legal de la potente RVF 750 de fábrica que había dominado las carreras internacionales de resistencia y Formula One desde su debut en 1985. Igual que la Honda CB 1100 R y la VF 1000 R antes que ella, la V4 era una moto de homologación especial, construida en pocas unidades para ganar carreras. Costaba casi el doble que las 750 tetracilíndricas de producción masiva y resultaba exótica incluso para los estándares de sus sofisticadas antecesoras.



    honda-CB1100R.jpg

    Honda%20VF1000R%20%202.jpg

    La clave de la creación de la RC 30 fue la necesidad que tenía Honda de restaurar su orgullo corporativo, herido por los problemas mecánicos que padecieron varios modelos de alta gama a principios de la década. En concreto, la VF 750 F, comercializada en 1983, sufrió un vergonzoso problema en su motor V4. Su sustituta de 1986, la VFR 750 F, recuperó poco a poco parte de la confianza perdida, pero el fabricante de motocicletas más grande del mundo tenía que recobrar toda su fe en las V4 y reafirmar su excelencia tecnológica.

    Desarrollar la moto 4T de producción suprema era la forma ideal de conseguirlo, y Honda tenía la máquina de carreras perfecta sobre la que basar la moto de serie que debía convertirse en su buque insignia. El diseño y el formato de la RC 30 seguían los de la RVF hasta un punto sin precedentes, desde su compacto carenado con doble faro y su asiento monoplaza hasta el ligero bastidor doble viga de aluminio, que era casi idéntico al de la moto de carreras, pasando por su propulsor V4 de 748 c.c. refrigerado por líquido y distribución por engranajes.




    Otro componente del bastidor derivado de la RVF era el basculante monobrazo, igual al empleado en las todopoderosas motos oficiales de fábrica para facilitar cambios rápidos de rueda. Al principio, Honda afirmó, falsamente, que el basculante monobrazo era más ligero que los de dos brazos de rigidez similar. Pero incluso los que refutaron esto se abstuvieron de cuestionar que la RC 30 adoptase esta estructura que era útil a veces y visualmente llamativa siempre.

    El motor de la RC era una versión afinada y aligerada del V4 90º DOHC de la VFR 750 F. Conservaba las mismas dimensiones de 70,0 x 48,6 mm, aunque con numerosos cambios internos. Las 16 válvulas estaban accionadas directamente por los árboles de levas en lugar de taqués. Las bielas estaban forjadas en ligero titanio. El cigüeñal estaba calado a 360º, igual que en la RVF (180º en la 750 F), porque esta estructura había demostrado ofrecer mejor salida a pleno gas de las curvas en circuito.

    RC30-engine-motor-V4-teneriders-Honda-VFR-750.jpg

    Los carburadores Keihin más grandes (35 mm) y los dos radiadores curvados también eran detalles tomados de la RVF, así como el sistema de escape (también curvado), con su único silencioso. La potencia máxima era de 112 CV a 11.000 rpm, con un incremento de 7 CV sobre la 750 F. Igual de importante era que la RC 30 tenía una gran banda de par, aunque eso no impidió que Honda le montase una caja de cambios de seis marchas con relación cerrada y una primera relación sorprendentemente larga.



    Una joya, ayer y hoy

    A pesar de su precio elevado, la RC 30 fue popular desde el momento de su lanzamiento, tanto para uso de calle como para circuito. Honda necesitaba producir sólo 500 unidades para homologar la RC 30 para las carreras del Mundial de Superbike, pero al final acabó construyendo más de 3.500, sin apenas cambios en sus especificaciones. Para cuando se detuvo su producción en 1991, tanto Foggy como "Flying" Fred Merkel habían repetido sus victorias mundiales y la RC 30 había ganado varios TT en la Isla de Man, así como incontables carreras y campeonatos en todo el mundo.

    Isle_of_Man_TT_Races_RC30.jpg

    Y, lo más importante de todo para Honda, esta moto jugó un papel destacado para recuperar la reputación de la marca como constructora de vehículos de alta calidad en general y de motores V4 en particular. Más de dos décadas después, los precios para las unidades en buenas condiciones son más elevados que nunca. La RC 30 está considerada la cúspide del desarrollo de las superdeportivas de los años ochenta, pero también es una grande de todos los tiempos. Conducir una confirma lo merecida que es su reputación.

    Autor: Roland Brown

    Adaptación: Laura Bartolomé
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    3ª parte: Victorias.

    Una campeona muy racing

    Con la RC 30 no había lugar a medias tintas. Su estructura y su ergonomía estaban diseñadas únicamente para el circuito. La pantalla y el manillar eran bajos y los reposapiés altos. El cuentavueltas y el chivato de temperatura, imprescindibles, estaban montados sobre espuma, mientras que elementos accesorios como el velocímetro quedaban separados para facilitar su desmontaje. Las geometrías de dirección compactas y la distancia entre ejes de 1.410 mm igualaban las de la RVF. Con 185 kg, la RC 30 era ligera, pero no de forma destacable.

    Los elementos de la parte ciclo tenían una calidad sin precedentes. Las suspensiones, idénticas a las de la RVF, estaban compuestas por una horquilla de 43 mm con abrazaderas de desmontaje rápido y un monoamortiguador progresivo con bieletas. Los dos eran ajustables en compresión, rebote y precarga; toda una rareza para la época (aunque ese año también la Suzuki GSX-R 750 adoptó las suspensiones multiajustables). Por otro lado, se habían centrado pocos esfuerzos en la practicidad por carretera. Los retrovisores eran estrechos y el depósito pequeño, y el grifo del combustible quedaba tan inaccesible, que casi era imposible manipularlo en marcha.

    A pocos usuarios de la RC 30 les preocupó nada de esto cuando la Honda llegó al mundo con una fuerza imparable en 1988. En el circuito ganó el Campeonato del Mundo de Formula One a manos de un jovenzuelo Carl Fogarty y llevó al flamante astro norteamericano Fred Merkel a la victoria en el nuevo Mundial de Superbike. Asimismo dominó las carreras de producción a escala nacional en muchos países -generando reacciones encontradas, porque su llegada también incrementó de forma exagerada el coste de las motos de competición.


    BREVE RESUMEN EN COMPETICIÓN:

    Fred Merkel, campeón de SBK en 1988

    freddy_merkel_rc30.jpg

    1989-fred-merkel-honda-rc30.jpg
    merkel1.jpg

    y en el `89
    1989_honda_merkel.jpg




    Y por supuesto, el gran Joey Dunlop en el TT de la isla de MAN

    Joey-Dunlop-500x295.jpg

    joey-dunlop-en-su-honda-rc30_fs_5574.jpg
  • balapinabalapina Forero Master ✭✭✭
    no se si esta version la consideraras EDICION ESPECIAL,pero aqui la dejo y que muchos sepan que existio y alguna por ahi medio guardada............

    Foggy Petronas FP1


    foggy-petronas-fp1.jpg

    Originalmente la Foggy Petronas FP1 fue un prototipo pensado y desarrollado por Sauber Petronas Engineering para competir en la recién estrenada categoría de MotoGP en 2002. Sin embargo, poco después decidieron aliarse con el cuatro veces campeón del mundo Carl Fogarty y así intentar llevar a buen puerto un proyecto en Superbikes que arrebatara el trono a la toda poderosa Ducati y, a la vez, devolviera la gloria a Foggy. Para pasar la homologación de la FIM de las derivadas de la serie se construyeron 150 unidades de calle de la Foggy Petronas FP1.
    Introducía en aquel entonces una mecánica hasta única en la parrilla. Con un límite de 900cc y tres cilindros en línea los malayos buscaban el punto de equilibrio entre la entrega progresiva y par de los bicilíndricos de Ducati y la potencia **** de un tetracilíndrico. Sus cifras rondaban los 127cv a 10.000rpm y un par de 92Nm a 9.700 vueltas, suena poco sorprendente, pero estamos hablando del año 2003.

    Foggy_Petronas_FP1.jpg

    04_corser_interview.jpg
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  • balapinabalapina Forero Master ✭✭✭
    aqui os dejo una maravilla y que fue creada para arrasar en los circuitos..........


    Norton NRS 588

    Norton%20NRS%20588.jpg

    Aquella Norton NRS 588 carecía del apoyo de la tabacalera John Player Special que durante tantos años les había mantenido. Abandonó la preciosa decoración negra en pos del blanco, sin guardabarros delantero y con una triste publi de Abus junto a pequeños patrocinadores técnicos. Pero Barry Symmonds (técnico y antiguo “boss” de Honda Britain), Ron Williams (chasis) y David Mcdonald (dueño de Norton) creyeron en el milagro.

    3804924041_f1589905d2_b.jpg
    Robert Dunlop, Trevor Nation o Steve Spray ya asustaron a los japoneses en 1989 y 1990, logrando el Nacional de Superbike y Supercup británicos batiendo récords en todos los circuitos del calendario. Los podios en el TT se sucedieron y los éxitos en otras carreras urbanas como el Ulster GP vaticinaban lo mejor. Los más de 300 km/h de la “bestia negra” intimidaban. Además, Ron “Rocket” Haslam pilotó una Norton rotativa en el GP del Reino Unido en 1991 (12º). Una gran época.

    3536945710_b67941f805_b.jpg

    Otra peculiaridad que siempre tuvieron las 588 de estaOtra peculiaridad que siempre tuvieron las 588 de esta primera etapa fue su curioso peyector de escape. Crighton concibió un sistema derefrigeración del motor consistente en un conducto que iba desde la zona central del motor hasta el silencioso. Gracias al efecto Venturi, la velocidad de salida de los gases de escape creaba una depresión que se trasladaba a la parte trasera del motor y que, unida a la sobrepresión aerodinámica en la parte delantera del mismo, creaba un desequilibrio que impulsaba la corriente de aire por todo el motor para refrigerarlo eficazmente.

    Robert Dunlop, Trevor Nation o Steve Spray ya asustaron a los japoneses en 1989 y 1990, logrando el Nacional de Superbike y Supercup británicos batiendo récords en todos los circuitos del calendario. Los podios en el TT se sucedieron y los éxitos en otras carreras urbanas como el Ulster GP vaticinaban lo mejor. Los más de300 km/h de la “bestia negra” intimidaban. Además, Ron “Rocket” Haslam pilotó una Norton rotativa en el GP del Reino Unido en 1991(12º). Una gran época.

    1610-norton-vuelve-1.jpg
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  • RacingPRacingP MegaForero ✭✭✭
    Harley davidson superbike , esta seguro que pocos la conociais jeje
    vr(1).jpg
  • GarcasGarcas Forero Master ✭✭✭
    zeroA100 escribió : »
    En el circuito ganó el Campeonato del Mundo de Formula One a manos de un jovenzuelo Carl Fogarty

    Tres títulos de campeón del mundo ganó Fogarty en F1-TT (1988,1989 y 1990) con esta RC30:

    ba1d93b031e3a6a6a62f39921afd7919o.jpg

    Un vídeo de esta moto y otras RC30 en acción (además de otras superdeportivas de la época como la Norton con motor rotativo) en la carrera de F1 de Vila Real en Portugal en 1990:
    (Muy aconsejable subir el volumen de los altavoces image)
    f6908ea5009a78388eb30865b5905ec2o.jpg


    image "No hay campo sin grillo ni cateto sin lazo amarillo." image

  • lapierroxtrlapierroxtr Forero Senior ✭✭✭
    estooooo.... que digo yoooo.... que... vamos a ver....


    que me suscribo image
  • EdwardEdward Forero Senior ✭✭✭
    a mi me gusta el art de las monsters que imita los colores de las motos antiguas de la marca
  • EL _NINJAEL _NINJA Forero Senior ✭✭✭
    Yo daria lo que fuera por tener esta belleza en mi garage ......
    Yamaha R7 1999>2002
    2jb8x0j.jpg
    ncjqe9.jpg
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • smartxxlsmartxxl Forero Senior ✭✭✭


    Aqui os dejo una muy interesante tambien:

    Britten V-1000, bautizada asi por su creador, el Australiano John Britten.
    A fines de los ochenta un ingeniero y artesano en vidrio, fanatico de las motos trabajaba en su pequeño taller en Australia creando motocicletas con partes de otras motos, en un momento se decidio a paticipar en indianapolis con una moto fabricada por el mismo la cual estaba equipada con un motor Ducati, Britten obtuvo buenos resultados pero no conforme prometio en publico regresar con una moto fabricada 100% por el mismo, asi nace la V-1000, una moto fabricada integramente por britten en su poco provisto taller, tras un año de desarrollo la V-1000 estaba lista John reaparecio en indianapolis para competir en la famosa carrera "The Battle of the twins", el piloto de la V-1000 largo en la posicion 16 tras un par de giros se encontraba disputando el primer lugar con el piloto de yamaha, era tanta la potencia y respuesta de la V-1000 que el piloto podia adelantar al experto delantero luciendo un Wheelie (caballito), pero el destino no permitio que la V-1000 se quedara con el triunfo, faltando poco para el final de la carrera un cable de bujia fue la causa del desastre.
    Britten regreso al año siguiente y gano la carrera que se le pusiera por delante, lamentablemente John Britten fallecio en 1995 de un tumor al cerebro, pero su obra maestra vive hasta hoy, para los fanaticos del motociclismo es una maquina de culto.
    attachment.php?attachmentid=42886&thumb=1&d=1244534111attachment.php?attachmentid=45115&thumb=1&d=1303204484attachment.php?attachmentid=45512&thumb=1&d=1321271172attachment.php?attachmentid=60570&thumb=1&d=1373008775........image
  • kubrikkubrik Forero Senior
    No nos podemos olvidar de las Tesi de Bimota image

    El primer prototipo tuvo su origen en 1983, pero la primera versión que se comercializó fue la Tesi 1/D, en 1990:

    800px-Bimota_Tesi_1D_SR.jpg

    Llevaba el bicilíndrico en V de la Ducati 851, que entregaba 102CV a 9500rpm. Posteriormente se incrementó la cilindrada a 904cc, para entregar 113CV. El precio en su momento era de 22.810€. Se produjeron un total de 127 unidades de la versión de 851cc y 20 unidades de la versión de 904cc.

    Se hicieron también una edición especial, la Tesi 1D ES (50 unidades):

    800px-Bimota_Tesi_1DES_2.JPG

    Y una edición final, la Tesi 1/D EF (25 unidades).

    Pasamos luego a la Tesi 2/D:

    796px-Bimota_DB_5_Mille_prototype01.JPG

    800px-Vyrus_985_C3_4V.jpg

    Desarrollada por Ascanio Rodorigo, que había trabajado para Bimota en la Tesi 1/D, bajo su propia marca: Vyrus

    El primer prototipo llevaba el motor de la Ducati 900SS y las versiones definitivas el de la Monster 1000, con 85CV. Peso en seco de 150 Kg.

    Vyrus se encargaba de la fabricación y Bimota de la distribución. El cliente podía elegir la versión Bimota Tesi 2/D por 46.000€ o bajo denominación Vyrus 984 V2 por 33.750€. Se construyen 25 ejemplares.

    El equipo inglés Alto Performance la ha utilizado en el campeonato británico de Thunderbikes con el motor de la Ducati ST2 durante las temporadas 2008 y 2009. Los resultados han sido buenos: en la segunda temporada el peor resultado, aparte de un abandono, ha sido un sexto puesto.

    800px-Vyrus_Alto_Performance.jpg

    Y pasemos ya a la Tesi 3/D:

    800px-Bimota_Tesi_3D_cadre.jpg

    800px-Bimota_Tesi_3D_Carbon.jpg

    Presentada en el salón de Milán en el 2006. Motor de la Multistrada 1100.

    De la versión pre-serie, llamada Concept, se hicieron 29 unidades, que se vendieron por 28.900€. La versión definitiva, presentada en noviembre del 2007, se vendía por 600€ menos.

    Datos extraídos de la Wikipedia italiana.


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    h83GJ.png

  • pedritosbkpedritosbk MegaForero ✭✭✭
    buen hilo! y según lo he visto se me han venido 3 italianas a la cabeza.
    cagiva x traraptor 100,solo 999 unidades y mucho carbono.
    xtraraptor.jpg
    mv agusta f4 senna para rendir homenaje al mejor piloto de la historia de la f1 para mi.
    mv-agusta-f4-senna.jpg
    y por ultimo la aprilia RSV haga con los colores que lucía aprilia en SBK en aquella epoca.
    rsvhaga.jpg
  • EL _NINJAEL _NINJA Forero Senior ✭✭✭
    - Aprilia RSV 1000 Nera

    Toda de carbono incluido deposito, llantas de magnesio, Ohlins, Brembo, etc ...
    95TBL.jpg
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • VARARAPTORVARARAPTOR Forero Master ✭✭✭
    molan pedritO!!!


    pedritosbk escribió : »
    buen hilo! y según lo he visto se me han venido 3 italianas a la cabeza.
    cagiva x traraptor 100,solo 999 unidades y mucho carbono.
    xtraraptor.jpg
    mv agusta f4 senna para rendir homenaje al mejor piloto de la historia de la f1 para mi.
    mv-agusta-f4-senna.jpg
    y por ultimo la aprilia RSV haga con los colores que lucía aprilia en SBK en aquella epoca.
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  • EL _NINJAEL _NINJA Forero Senior ✭✭✭
    Kawasaki ZX6R James Stewart
    1VB93.jpgBxvOR.jpg
    [SIGPIC][/SIGPIC]
  • sereisyonkissereisyonkis Forero Master ✭✭✭✭
    EL _NINJA escribió : »
    Kawasaki ZX6R James Stewart
    1VB93.jpgBxvOR.jpg
    Un poco....flamenca ¿no?image
    "En mi hambre mando yo"
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    Joder que bien. Esto se anima!
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    balapina escribió : »
    aqui os dejo una maravilla y que fue creada para arrasar en los circuitos..........


    Norton NRS 588

    Norton%20NRS%20588.jpg

    Aquella Norton NRS 588 carecía del apoyo de la tabacalera John Player Special que durante tantos años les había mantenido. Abandonó la preciosa decoración negra en pos del blanco, sin guardabarros delantero y con una triste publi de Abus junto a pequeños patrocinadores técnicos. Pero Barry Symmonds (técnico y antiguo “boss” de Honda Britain), Ron Williams (chasis) y David Mcdonald (dueño de Norton) creyeron en el milagro.

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    Robert Dunlop, Trevor Nation o Steve Spray ya asustaron a los japoneses en 1989 y 1990, logrando el Nacional de Superbike y Supercup británicos batiendo récords en todos los circuitos del calendario. Los podios en el TT se sucedieron y los éxitos en otras carreras urbanas como el Ulster GP vaticinaban lo mejor. Los más de 300 km/h de la “bestia negra” intimidaban. Además, Ron “Rocket” Haslam pilotó una Norton rotativa en el GP del Reino Unido en 1991 (12º). Una gran época.

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    Otra peculiaridad que siempre tuvieron las 588 de estaOtra peculiaridad que siempre tuvieron las 588 de esta primera etapa fue su curioso peyector de escape. Crighton concibió un sistema derefrigeración del motor consistente en un conducto que iba desde la zona central del motor hasta el silencioso. Gracias al efecto Venturi, la velocidad de salida de los gases de escape creaba una depresión que se trasladaba a la parte trasera del motor y que, unida a la sobrepresión aerodinámica en la parte delantera del mismo, creaba un desequilibrio que impulsaba la corriente de aire por todo el motor para refrigerarlo eficazmente.

    Robert Dunlop, Trevor Nation o Steve Spray ya asustaron a los japoneses en 1989 y 1990, logrando el Nacional de Superbike y Supercup británicos batiendo récords en todos los circuitos del calendario. Los podios en el TT se sucedieron y los éxitos en otras carreras urbanas como el Ulster GP vaticinaban lo mejor. Los más de300 km/h de la “bestia negra” intimidaban. Además, Ron “Rocket” Haslam pilotó una Norton rotativa en el GP del Reino Unido en 1991(12º). Una gran época.

    1610-norton-vuelve-1.jpg

    Balapina. Me encanta esta moto... Es de las "rara avis" más excitantes que se han hecho
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    RacingP escribió : »
    Harley davidson superbike , esta seguro que pocos la conociais jeje
    vr%281%29.jpg

    Racing, si la conocía. Es el proyecto más loco de HD
  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭

    Ahora le toca el turno a la saga más bella de deportivas.

    Fuente:motofichas.com

    Mitos fracasos y otras motos de Ducati: 916, 996, 998 y 748
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    La Ducati 916 y sus secuelas 996, 998 y 748, fueron dignas sucesora de la Ducati 851. Son obras maestras del diseño además de unas de las mejores deportivas de su época.
    Si a la 851 se le atribuye el título de ser la primera Ducati moderna, a la Ducati 916 podemos atribuirle el honor de seguir la senda marcada por su predecesora, pero mejorándola en todos los aspectos: el diseño, la técnica y sobretodo la eficacia, tanto en carretera como en circuito. Lo cierto es que con las 851/888 Ducati marcó el camino a seguir, pero con la 916 y sus secuelas, 996 y 998, la marca de Bolonia se impuso definitivamente como la única propuesta occidental realmente competitiva en todos los terrenos frente a las superbikes japonesas contemporáneas a finales del Siglo XX. Ducati ya no sólo ganaba en las carreras gracias al esfuerzo del equipo de competición sobre una moto que no era tan competitiva como cabe suponer en su versión comercial.



    En 1994, el Salón de Milán se rindió ante esta flamante deportiva italiana. Más estrecha, ligera y potente, ofrecía nuevas soluciones técnicas como los escapes bajo el colín y un robusto basculante monobrazo. Además del indudable atractivo estético -la vista lateral derecha de la 916 goza de una insuperable limpieza de líneas- buscaba mejorar la aerodinámica con los escapes y la rapidez en los cambios de ruedas en las carreras con un monobrazo como el que Honda ya venía usando en la eterna rival de la 851: la RC30.

    Pero Honda presentaba ese mismo año la RC45, llamada a ser tan antagónica a la 916 en la guerra italo-japonesa como lo fueran sus antecesoras, así que no había razón para dormirse en los laureles. En la 916 cambiaba prácticamente todo: el chasis, un nuevo Trellis, realizado también con tubos de acero pero con una conexión más directa entre la pipa y el basculante trasero, amén que un subchasis más liviano para sustentar el asiento y una arquitectura más corta, que reducía la distancia entre ejes en nada menos que cinco centímetros; de 1.460 mm. en la 851 a 1.410 mm. El motor, quizá la pieza más continuista, una evolución del Desmoquattro de la 888 incluyendo la inyección Marelli, pero con la cilindrada ampliada hasta 916 cc. a base de alargar la carrera de 64 a 66 milímetros y con un rendimiento inicial de 109 caballos. El carenado, más estrecho, estilizado y bonito, hasta el punto de caber la duda razonable de pensar si se ha hecho algo mejor en cuanto a estética desde entonces. El peso del conjunto bajó, la distancia entre ruedas se redujo y en definitiva las masas estaban ahora más y mejor centradas, con el reparto de pesos mejor equilibrado para un pilotaje decididamente deportivo.

    La evolución de la especie: Ducati 996 y 998

    De la Ducati 916 se pasó a la 996 en 1999
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    gracias al aumento del diámetro de los pistones (98 milímetros), pero tras el carenado se escondía realmente un propulsor con importantes novedades en el modelo de serie: los árboles de levas eran nuevos y los cárteres sobredimensionados también se habían rediseñado. Además, la inyección electrónica estrenó un sistema de dos inyectores por cilindro. El resultado obtenido fue una entrega de fuerza más suave y por supuesto mayor margen para extraer potencia.

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    La última evolución de la familia 916 fue la 998.

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    Como suele suceder en la industria del motor, por razones de marketing lo ideal es que un cambio de generación en el propulsor se produzca en el último tercio de la vida útil de un modelo, con vistas a darle cuerda en el final de su etapa comercial. Por eso cuando en 2002 se presentó la 998, incorporaba la culata de nueva generación que Ducati sigue empleando hoy en día, denominada Testastretta y que manteniendo el sistema desmodrómico y las cuatro válvulas por cilindro reduce notablemente el tamaño y el peso, lo que se traduce en ventajas inmediatas sobre el centro de gravedad. En el interior de las culatas se estrechó el ángulo de las válvulas, se aumentó su tamaño y los ejes de levas aumentaron la alzada. El volumen de los cilindros sufrió un cambio drástico y nada tenía que ver con el del motor de “culatas anchas” precedente: de 98x66 se pasó a 100x63'5 milimetros de diámetro por carrera, lo que se traducía en mayor capacidad para girar alto de vueltas. Esta búsqueda de motores cada vez más “supercuadrados” se acentuaría más aún en las subsiguientes evoluciones del propulsor Testastretta.
    Ducati 748: la picante hermana pequeña
    Aprovechando todo lo que se podía aprovechar de la 916 -básicamente en la ciclística sólo cambiaba la dimensión del neumático trasero, de 190/50-17 pasaba a 180/55-17- Ducati comenzó a fabricar la hermana pequeña de su superbike, la 748. Una costumbre que se mantiene en la actualidad (a la 748 siguieron la 749 y la actual 848), y que tiene el doble objetivo de permitir competir con ella en la categoría Supersport y ofrecer a los clientes un modelo no mucho más económico, pero sí más accesible desde el punto de vista de la potencia **** (95 caballos) y de paso ofrecer un propulsor que gracias a unos pistones más pequeños y ligeros, así como a una carrera más corta (88x61,5 mm) está más a gusto todavía subiendo de vueltas hasta más allá de las 11.000 rpm.


    Gloriosa en competición
    Si la Ducati 851 había sido una competidora durísima para Honda en Superbikes, la saga 916 fue su peor pesadilla. Ganó seis de los nueve campeonatos de SBK en los que participó, con Carl Fogarty en 1994, 1995, 1998 y 1999; Troy Corser en 1996 y Troy Bayliss en 2001. En 1997 la victoria fue para la Honda RC45 de John Koncinski y, como consecuencia de la patente superioridad de las moto italianas, la marca japonesa decidió pasarse a los dos cilindros en uve con la RC51, que salvó el honor japonés en 2000 y 2002 gracias a Colin Edwards. No obstante, en 2003 Neil Hodgson volvería a dar el título a Ducati con Rubén Xaus como subcampeón en el estreno de la Ducati 999. Pero eso es otra historia...
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  • zeroA100zeroA100 Forero Senior ✭✭
    En realidad esto nada tiene de "Edición especial" es sólo un preámbulo.

    Por cierto yo he tenido una Tamburini y creo que no pasará un solo día que no me acuerde de las sensaciones que transmitía. Tanto en parado como en movimiento. PURO ARTE

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