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Pilotos del pasado FOTOS

+RaN++RaN+ MegaForero ✭✭✭✭✭
Wenas a tos,

Para los nostalgicos de mi quinta, unas fotikos para alegrar el dia.

Criville.jpg

Doohan.jpg

Gardner.jpg

Kocinski.jpg

Lawson%20%201992.jpg

Lawson.jpg

Rainey.jpg

Y mi preferido pal final...........

Schwantz.jpg

Im-Presionante!!

Schwantz%201994.jpg

Un saludo


«134

Comentarios

  • elpippoelpippo MegaForero ✭✭✭✭✭
    Va, pos no parecen tan pasadas, por q no has puesto al Nieto, xDDD q si no casi parece mas moto la montain bike q uso q su moto de antaño xDDDD

    vSSSSSS
    giff.gifRSGIF.gif





  • draftmandraftman Forero Senior
    Giacomo Agostini y Mike Hailwood.

    agostini.jpg
  • +RaN++RaN+ MegaForero ✭✭✭✭✭
    Pasado - Presente - Futuro image


  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]PILOTOS DE LEYENDA[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]TORSTEN HALLMAN[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]hallman1.jpgNo es raro observar en los más prestigiosos Grandes Premios, como se dirige a los boxes un elegante personaje con estilo y clase, un hombre que en el ambiente del cross se distingue por sus gestos comedidos, seguros, su aspecto distinguido y noble.
    Todos los conocen como el ingeniero Hallman, el poderoso hombre de negocios, sueco dueño de la Torsten Hallman Racing Inc. con sede en La Mesa, California (Estados Unidos). Todos se esfuerzan en mantener relaciones comerciales con él, pero pocos son los que reconocen al gran piloto, cuatro veces campeón del mundo en la categoría 250cc., tan famoso como para marcar una época, definida por los aficionados como la "Epoca de Hallman".
    Nunca tuvo el aspecto de un auténtico corredor de Motocross. A sus naturales dotes de piloto y a un perfecto estilo, unió siempre una gran capacidad técnica, hasta el punto de haber contribuido poderosamente a la puesta a punto de la Husqvarna y posteriormente de la Yamaha.
    Nacido en Vistka (Suecia) el 12 de Agosto de 1940, se dedicó desde chico a los estudios musicales y difícilmente podía haber sido de otro modo ya que sus padres, músicos los dos, lo educaron en el mundo del arte.
    A los 15 años dejó los estudios de música y siguiendo los pasos de su hermano, asiduo participante de carreras de velocidad, consiguió su primera moto a los 16 años, y a los 18 ya era campeón de Motocross en la categoría Junior.
    Sin querer convertirse en un profesional, el joven Hallman, se matriculó en el politécnico de Göteborg y en 1967 obtuvo el diploma de ingeniero mecánico.
    hallman2.jpgEn 1959 entró en el equipo Husqvarna disputando además del campeonato de Cross, el de Trial con notables resultados en ambos.
    En 1960 tuvo un accidente en el cual se fracturó la clavícula pero al año siguiente, volvió a las pistas en el GP de Finlandia y obtuvo su primer éxito tras una excelente actuación.
    En 1962 es campeón del mundo tras derrotar a las motos inglesas, imbatibles hasta entonces, como la Greeves de Bickers y las BSA de Smith y Lampkin. Después de ganar 7 GP, fue reconocido como indiscutible campeón. La Husqvarna estaba exultante de satisfacción y le permitió al campeón dedicarse a la puesta a punto del motor que también fue imbatible en 1963.
    En 1964, se confió demasiado al ganar los 2 últimos campeonatos y eso le jugó en contra, ya que perdió el título en manos de Jöel Robert.
    En el 65, tampoco le fue bien y fue relegado por el soviético Arbekov, pero al año siguiente, Hallman volvió a ser el Rey del Motocross, a pesar de los esfuerzos de Robert y Arbekov.
    En 1967, inscribió por cuarta y última vez, su nombre en el libro de oro de los campeonatos del mundo.
    Luego llegó la fase descendente, donde firma con la japonesa Yamaha pero al año siguiente se retira de las competiciones [/font]
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

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  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]GIACOMO AGOSTINI[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]agostini1.jpgAgostini nació el 16 de Junio de 1942 en Lovere, Bergamo.
    Sintió pasión por las motos desde que era un niño. Empezó con un ciclomotor "Aquiletto" de la marca Bianchi. Cumplidos los 18 años consiguió que su padre le comprase una Morini 175 de 4 Tiempos que podía alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Con esta moto tomó parte, a los 19 años, en su primera carrera; la subida Trento-Bondone de 1961 en la que se clasificó 2º.
    En 1963 ganó el campeonato italiano para Juniors ( siempre en la clase 175), adjudicándose todas las pruebas. Pero el año 63 le reservaba una satisfacción aún mayor. Fue llamado por Alfonso Morini para respaldar a Tarquino Provini en el Gran Premio de las Naciones de Monza.
    Pues bien, fue precisamente el desconocido Agostini quien corrió durante algunas vueltas delante de todos los campeones del mundo, hasta que tuvo que detenerse en boxes por un problema en el escape. Así Agostini había confirmado sus buenas dotes y fue confirmado por Morini para correr en 1964.
    Precisamente en ese año se registró uno de los primeros golpes de fortuna de los que se culpa a Agostini, Provini se pasó a Benelli y de este modo dejó a la joven promesa como piloto Nº1 de aquella extraordinaria moto que era la Morini monocilíndrica de 2 árboles de levas. Al joven Agostini no le fue difícil vencer a Provini que se vio en apuros con una Benelli de 4 cilindros experimental.
    Al término de esa misma temporada sellada con la conquista del título tricolor para la clase 250, Ago dejó la marca Bolognesa y se fue a Cascina Costa a firmar para la MV Agusta, para llevar a partir de 1965, una 500 de 4 cilindros y la piedra de toque era un inglés, su jefe de equipo: Mike Hailwood.
    El 65 quedó atrás con un 2º puesto en la categoría de 350cc. detrás de Jim Redman.
    En 1966 conquistó su primer título mundial y en categoría de 500cc. con 3 victorias superando a su ex compañero Mike Hailwood.
    Ese año Agostini ganó el Tourist Trophy, una experiencia pero peligrosísima carrera que en lo sucesivo se negara a correr.
    En el 67 volvió a repetir en 500cc. relegando nuevamente a Hailwood.
    En el 68 Honda se retiró de las competencias, entonces Ago tuvo vía libre para los mundiales que lo vieron dominar sin dificultades en las clases de 350 y 500 hasta 1972. Es decir hasta que empezaron a destacarse la Yamaha y Phil Read.agostini2.jpg
    Ya en la temporada 73, en MV, Ago y Read; Yamaha participaba también en 500; Aermacchi- Harley-Davidson con Pasolini. Fue un año muy difícil para las MV hasta que llegó el 20 de Mayo, circuito de Monza, Campeonato Mundial de 350. Allí perdieron la vida en el mismo accidente 2 grandes, Renzo Pasolini y Jarno Saarinen. Fue una catástrofe que dejó a todos helados para el resto de la temporada.
    En 1974 Agostini entre la indignación de una parte de sus fans abandonó MV para pasarse a Yamaha. Ese año se adjudicó el título de 350.
    En el 75 fue destronado en 350 por un fenomenal venezolano de 20 años, Johnny Cecotto, pero logró adjudicarse la categoría de 500cc. después de dura lucha con Read.
    1976 fue un año contradictorio para Agostini, al retirarse Yamaha momentáneamente de las carreras, el corredor montó una escudería privada sin mucha suerte. Por primera vez en 10 años acababa una temporada sin conquistar títulos mundiales.
    Durante 1977 corrió solo algunos Grandes Premios, de la mano de Suzuki.
    En 1978 a los 35 años siguió los pasos de John Surtees y Mike Hailwood, pasándose a las carreras de autos donde luego de un comienzo duro logró también grandes éxitos.
    En la actualidad regentea sus propios equipos de velocidad. No hay duda de que a pesar de sus detractores se puede decir sin dudar que Giacomo Agostini fue el más grande corredor de todos los tiempos. [/font]
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

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  • draftmandraftman Forero Senior
    "Fast" Freddie Spencer.

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    Ricardo Tormo (inolvidable)

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  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]PHIL READ[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]read1.jpgEs un profesional frío y calculador que siempre mira hacia delante, un hombre que conoce sus propios límites, en fin, un realista.
    Su interés por el motociclismo de competición se inició en 1954 cuando a los 15 años acudía a Silverstone para ver a Geoff Duke que corría con la Gilera cuatro cilindros. Read ya era un motociclista "turístico" y poseía una Matchless 250 de 1930, de válvulas laterales, que le había regalado su madre. Pero el mundo de las carreras lo sedujo por completo.
    Al cumplir 16 años, se compró una Gold Star nueva de 350cc. de competición y con ella se inscribió en su primera prueba en Mallory Park. En 1957, la cambió por una del mismo tipo, puesta a punto por Geoff Duke y logró su primera clasificación importante: un tercer puesto en la prueba de 350cc. en la Hutchinson "100" de aquel año, que se celebró bajo la lluvia.
    Deseoso de mejorar adquirió una Norton "Manx"350, con la que obtuvo su primera victoria en Mallory Park, el 28 de Marzo de 1958.
    Aquel mismo año corrió por 1ra vez en la Isla de Man, conquistando un respetable tercer puesto en la categoría de 500cc., en el GP Manx para aficionados y un decimoséptimo puesto en el Junior Tourist Trophy (350cc.).
    En el circuito del Crystal Palace de Londres, se vislumbró lo que le reservaba el futuro; en efecto, los dos primeros puestos de la categoría de 250cc. los coparon el joven Mike Hailwood y Phil Read, que durante toda la carrera estuvo pisándole los talones.
    En 1959, con una Norton "Manx" nueva, está a la altura de los campeones reconocidos de entonces: McIntyre, Shepherd y Minter. Ya mantiene contactos con los líderes de la clasificación mundial, y con ocasión del "Trophy Day" de Silverstone, ganó su primera carrera de importancia, para celebrar este triunfo, Read adquirió una Norton "Manx"500. Demostró su arrojo con una segunda victoria en el GP Manx. Sin embargo al finalizar la temporada, contrató a un especialista de la Isla de Man, Bill Lacey, para que preparase sus motos. Y surtió efecto, Read se adjudicó el segundo puesto en la clasificación del A.C.U., como mejor piloto inglés detrás de Hailwood.
    En 1961, triunfó en el Tourist Trophy, categoría 350cc. relegando al segundo puesto a Gary Hocking. Esta fue la última victoria de Norton en la Isla de Man.
    Read, convertido ya en profesional, en 1962, participó en el GP de Holanda, pero no logró ninguna victoria hasta 1964, cuando se adjudicó el GP de Francia, prueba en la que estableció el récord de la vuelta y la distancia. Aquel mismo año firmó con Yamaha. En seguida demostró su capacidad adjudicándose el título mundial en la categoría 250cc.
    Entre tanto seguía corriendo con su "Manx" en la categoría 500cc. aunque no conseguía pasar del tercer puesto.
    En 1965, ganó por segunda vez el campeonato del mundo en la categoría 250cc. Al año siguiente se produjo un cambio en la imagen pública de Read, hasta entonces el campeón había mostrado un perfil bajo, casi enigmático. Pero en 1966, Yamaha contrata a Bill Ivy, quien no oculta sus intenciones de sustituir a Read como capitán de la escudería.
    Tras dos temporadas relativamente tranquilas, la rivalidad se disparó en 1968 cuando Ivy se situó en cabeza de la clasificación en el campeonato mundial de 250cc. y Read recibió orden de apoyarlo en las pruebas; de acatar esta decisión Read renunciaba a la posibilidad de reconquistar el título en 250cc. que le había arrebatado Hailwood con Honda. Pero Yamaha quería a Read en 125.
    Se desconoce lo que pensaron los directivos de Yamaha cuando supieron que Read desobedecería sus órdenes. De hecho, este duelo proporcionó mucha más publicidad de lo que hubieran imaginado y reportó al equipo una resonante popularidad, y lo que es más, la desobediencia de Read le valió la consecución de los dos títulos mundiales de 1968 en 125 y 250cc.
    Tras la disolución del equipo Yamaha, participó en el campeonato mundial a título privado, y en 1971, se adjudicó un nuevo título mundial en 250cc.
    Evidentemente MV debió sentir gran respeto por Read, dado que en 1973, tras la muerte de Angelo Bergamonti, le confió sus 4 cilindros 350 y 500cc.; esta circunstancia permitió que el campeón intentara la escalada en el mundial de la categoría más importante; intento que en realidad cristalizó en un éxito rotundo, ya que Read se adjudicó el título de 500cc. en 1973 y 1974.
    La rivalidad apareció de nuevo en la vida de Read, esta vez con Agostini, capitán de MV que por primera vez perdía el título de 500cc.que pasaba a manos de su segundo Read.
    En 1977, llegó a realizar la ambición de su vida: correr con una moto de gran cilindrada, que le proporcionó el concesionario inglés Honda. La compañía le ofreció una cifra increíble para que montara una de sus motos oficiales en las pruebas de resistencia de la Isla de Man. Read aceptó y triunfó. Pero su victoria no fue sensacional a causa de la controversia que surgió tras reducir la prueba a una sola vuelta.[/font]
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  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]JOHN SURTEES[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]johnsurtes1.jpgDe vez en cuando sobresale alguien que no sólo se revela como un magnífico piloto, sino que al mismo tiempo deja su marchamo en la evolución del estilo de conducción y en el modo de tratar la motocicleta.
    John Surtees, es una de esas personas y llegó a hacerse famoso por tener un estilo propio, abrió nuevos horizontes en cuanto a como tomar las curvas con las motos más rápidas, ganar siete títulos mundiales, y fue uno de los pocos que pasó al automovilismo con éxito (fue campeón mundial en 1964 con Ferrari).johnsurtes3.jpg
    Contrariamente a lo que suele suceder, John Surtees no tuvo que iniciar su actividad a escondidas de sus padres, porque fue el padre quien le compró su primera motocicleta, para debutar en las carreras, en 1951, cuando tenía 17 años. Era una Vincent HRD que luego la cambio por una Norton, con la que tuvo la posibilidad de adquirir experiencia a fondo en las pruebas nacionales.
    Ya en 1954, recuperado de una lesión, participó del GP de Ulster, clasificándose 5º en la categoría 500cc. Al otro año volvió a correr en la misma prueba pero con mayor suerte, ganó la carrera con una NSU 250 delante de otra NSU (Sammy Miller) y las MV de Masetti y Lomas.
    johnsurtes4.jpgPor si esto fuera poco, a fines de la temporada Surtees en Brands Hatch y Silverstone logró bajar a la estrella del momento, Geoffrey Duke, que montaba la Gilera 4 cilindros.
    Durante esa misma temporada, Surtees embarcó también la aventura del mundial y además de clasificarse 4º en el Tourist Trophy, entró 3º en Nurburgring, detrás de Lomas y del alemán Hoble.
    En 1955 Surtees, contaba con 77 victorias, 8 segundos puestos y dos terceros. Un año después redondeó una temporada magnífica al lograr su primer título mundial con la MV en la categoría 500cc., dejando atrás a Duke quien había logrado el campeonato en los últimos 3 años con su Gilera. Ese mismo año se adjudicó la Copa de Oro Shell en Imola en la categoría 500cc. Durante los años siguientes continuó su carrera de éxitos, tanto en 500 como en 350cc.johnsurtes2.jpg
    Para el año 1960, ya no estaba tan cómodo y tranquilo el ambiente. El conde Agusta había contratado al rodesiano Gary Hocking que más que un refuerzo para el equipo fue una peligrosa referencia comparativa para Surtees en 350cc. Pero a pesar de todo logró mantener la poca ventaja que tenía y consiguió así un nuevo titulo mundial. En 500cc. acumuló 5 victorias sobre 7 posibles, llevándose así su sexto título en la serie, más 7 éxitos en la Copa de Oro Shell.
    En este último año, se veía cada vez mas tentado con el automovilismo y empieza a alternar las carreras en moto con las de automovilismo. Además la MV Agusta había decidido que Hocking fuera su único representante.
    Por todo esto John Surtees creyó llegado el momento justo para abandonar las 2 ruedas que tantas alegrías le habían dado. Pero con la misma profesionalidad e inteligencia se dedicó al automovilismo en donde logró el título mundial con un Ferrari.
    Luego sufrió un accidente y desde ese momento se dedicó a fabricar y preparar bólidos "Surtees", actividad que sigue desempeñando. [/font]
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  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]JOEY DUNLOP[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]joe4.jpgCuando se habla del TT y hay que mencionar cual es el piloto más representativo de esta clásica carrera, sin duda que todas las voces repetirán un solo nombre, Joey Dunlop. [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Considerado como imbatible en este tortuoso circuito callejero, Dunlop supo forjarse su mote de leyenda a lo largo de los últimos 25 años.
    1976 Fue el año que el Tourist Trophy de la Isla de Man perdió su status de Grand Prix. Ese mismo año William Joseph Dunlop hacia su debut en ese circuito.
    Joey nació el 20 de febrero de 1952 en Irlanda del Norte y compro su primera motocicleta cuando tenia 16 años, una 250 BSA. Comenzó a correr al año siguiente en 1969 con una Triumph Tiger Cub 200cc.joe1.jpg
    Cuando en 1976 hizo su debut en el TT con una Yamaha TZ350, llego a la Isla de Man para las practicas, y no conocía el circuito. En la 1ra vuelta se dio cuenta que no tenia idea de cómo era el trazado, entonces se detuvo y espero que pasara una moto y comenzó a seguirla, así, Dunlop completo su primera vuelta en el TT.
    A lo largo de los últimos 25 años Joey Dunlop participo en 93 carreras en el Tourist Trophy de la Isla de Man, gano 26, las ultimas 3 en la edición 2000.
    Su primer triunfo fue al año siguiente de su debut en 1977 cuando gano el Junior classic TT. En 1985 logro 3 triunfos; F1, Junior y Senior. En 1988 volvió a repetir el récord de 3 victorias en esas mismas categorías.joe2.jpg
    Son legendarias las anécdotas que cuentan que Dunlop llegaba con su Van a la Isla de Man solo momentos antes del comienzo de las competencias y sin haber reconocido el circuito, bajaba su motocicleta e iba a la línea de largada.joe6.jpg
    También son famosas sus trasnochadas previas a las carreras. En mas de una oportunidad se paso la noche previa a la carrera en un pub tomando cerveza hasta la madrugada.
    Un año, mientras corría el senior TT tuvo que abandonar porque acuso dolores de cabeza y falta de visión mientras volaba por el asfalto a mas de 190 km./h. Lo cierto es que la noche anterior se había emborrachado y se subió a la moto sin dormir.
    Además de su pasión por las carreras Joey tenia pasión por ayudar a los mas necesitados. Así organizo colectas solidarias para ayudar a los pobres en países como Albania, Rumania y Bosnia.
    Muchas veces, repitió Dunlop, que sin la ayuda de Honda nunca hubiese podido lograr lo que hizo arriba de una moto. La revista inglesa Bike profetizaba que la edición 2000 del TT de la isla de Man iba a ser la ultima de Joey Dunlop.joe5.jpg Después de ganar en tres categorías, Joey con 48 años de edad a sus espaldas viajo a Estonia para participar con una 125cc en una carrera en un circuito callejero. El destino quiso que Dunlop se alejara de este mundo de la manera que el hubiese querido. Cuando venia segundo se cayo en un tramo muy rápido del circuito y falleció instantáneamente.[/font]
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  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]NARCÍS CASAS: Un hombre "todo terreno"[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]ncasas4.jpgNarcís Casas, gerundense, natural de Salt, hijo de familia humilde y de profesión albañil, se inicia en el todo terreno a los mandos de una Montesa "Cota", una máquina de trial (aunque en aquel tiempo esas motos no estaban tan especializadas), con la que empieza a cosechar éxitos en las carreras en cuesta, inscribiéndose más tarde en su primera carrera de TT. Corre el año 1970, y Narcís cosecha varios triunfos, que inducen a los responsables de Bultaco a fijarse en él y a ficharlo para su equipo en la siguiente temporada, a los mandos de las "Matador". Su primer Campeonato de España llega en 1971, cuando por fin entra a formar parte del equipo como piloto oficial de Bultaco, junto con Casimiro Verdaguer, José Mª. Casanovas y Juan Antonio Soler. Casas inaugura la temporada con la victoria de los Dos Días de Madrid, y luego se clasifica segundo en Manresa y logra el Campeonato con su victoria en L´Espluga de Francolí. En este mismo año, Casas se inicia en el Campeonato Europeo, al que los españoles acuden por vez primera.
    En 1972 Narcís conseguirá un nuevo Campeonato de España, teniendo como máximos rivales a Carlos Giró, del equipo Ossa, y a José Mª. Casanovas, del mismo equipo Bultaco. En el Campeonato Europeo, su máximo logro sería la medalla de bronce en los I.S.D.T. de Checoslovaquia. Su más peligroso rival, Casanovas, pasa al equipo Montesa.
    El año 1973 significa un nuevo triunfo para el piloto gerundense, pero en dura pugna con Casanovas, quien debe abandonar en la última prueba (Prats de Llucanés), brindando así el triunfo a Casas, tras un empate que dura toda la temporada.
    Sus resultados en el Europeo siguen sin despuntar, y no consigue superarse de la octava posición, pese al magnífico resultado logrado en la Valli Bergamasche, en la que se clasifica sexto: uno de los veinticuatro clasificados entre los trescientos pilotos que toman la salida.ncasas2.jpg
    El primer accidente serio le llega en 1974, en la primera prueba, en Prats de Llucanés. Casanovas y él se pierden en mitad del pueblo y chocan frontalmente. Casas sufre un fuerte hematoma en el páncreas y la rotura de los músculos abdominales, por lo que queda apartado durante la mitad de la temporada. Reanuda el Campeonato y finaliza segundo tras Marsinyach. No obtiene éxito alguno en el Europeo, y debe abandonar por avería en los I.S.D.T. de Camerino (Italia).
    Casas reconquista su título al año siguiente e inicia la segunda etapa de su carrera deportiva, profesionalizándose definitivamente y participando con asiduidad en el Campeonato de Europa, en el que su nombre empieza a considerarse entre los punteros.
    Sus resultados en este Europeo serán los siguientes: cuarto en L´Espluga de Francolí, cuarto en Alemania, quinto en Francia, quinto en Italia y decimocuarto en Checoslovaquia. El resultado final será el de quinto, posición que pudo haber superado de acudir a los Dos Días de Polonia, cita a la que desgraciadamente Casas se vio obligado a faltar. En los Seis Días, en la isla de Man, Narcís consigue una medalla de plata, superando averías mecánicas que le apartan de la medalla de oro.
    Nuevo Campeonato de España, cita a la que acude ya como un ritual, pero en esta ocasión su máximo rival será su compañero de equipo, José Mª. Pibernat, con quien irá disputándose los puntos en cada carrera del Campeonato, que al final será para Casas.
    ncasas3.jpgEn cuanto al Campeonato de Europa, de nuevo la quinta plaza, ya en la categoría de los 500 cc., con la Bultaco "Frontera" 370. Queda tercero en Francia, sólo aventajado por Zloch y Buse, mientras que en Checoslovaquia debe retirarse. En Alemania consigue el segundo puesto, inmediatamente detrás del local Buse, y dejando tras su estela a hombres como Zloch, Kauler y Jeger. Séptima posición en Austria, y no presentado en Polonia. Sin embargo, su mayor éxito será en los I.S.D.T. en Austria, clasificándose tercero tras Zloch y Toman. Una medalla de oro que el campeón español considera como su máximo logro.
    El año 1977 significa el logro de otro Campeonato de España, y podía haber sido su mejor temporada europea si las fatalidades no hubieran sobrevenido en el momento menos oportuno. Cuarto clasificado en Alemania, cuarto de nuevo en Francia, quinto en España, octavo en Checoslovaquia (penalizado un minuto cuando iba tercero y entraba con adelanto en un control), segundo clasificado en Italia, en la dificilísima Valli Bergamasche, y quinto en Polonia. Marchaba tercero en el Campeonato, pero se quedaría sin gasolina en Austria, siendo penalizado y logrando de nuevo la quinta plaza final. Para colmo de males, rompía la cadena en los I.S.D.T., cuando finalizaba la quinta jornada, lo que le obligaría a abandonar.
    En 1978 Casas logra su último título nacional. Narcís empieza a resentirse de una lesión en la espalda, y pese a que consigue el título de campeón de España (por séptima vez), su posición en el Europeo desciende. Sin embargo, consigue una brillantísima segunda plaza en la Valli Bergamasche, y la medalla de oro en los I.S.D.T. de Suecia. La lesión molesta a Casas, que ve truncada en el cenit su brillante carrera deportiva, a la par que la situación en la factoría Bultaco se agrava.
    ncasas1.jpgUn año triste para el todo terreno español será 1979: Casas es casi obligado por el médico a abandonar las carreras de esa modalidad, pero el campeón quiere vender caro su título. Tras un empate en el Segre, con Carlos Mas, la nueva figura nacional, Carlos toma la delantera. Casas, acusando una visible cojera, consigue el subcampeonato, y se ve obligado a abandonar definitivamente las carreras, sin que este año, lógicamente, haya participado en los I.S.D.T. y en el Europeo.
    El campeón se retira a Salt, donde con su viejo rival Jose Mª. Pibernat sostiene la importación y mantenimiento del equipo SWM.
    Manager de varios pilotos, jefe del equipo SWM, Casas ha conservado su amor por las carreras, iniciando una nueva etapa, la de forjar campeones.[/font]
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

    perfectnl3.gif44-bannana.gifmoscakd5uv8.gifb15wd.gifguardarrailesbr4weib9.giftwinky8.jpgcircuitcp4.jpg
  • MaTriXsMaTriXs MegaForero ✭✭✭✭✭
  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]BRUNO SPAGGIARI: "Una leyenda italiana"[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]bspaggiari1.jpgBruno Spaggiari ha sido uno de los pilotos italianos más serios, completos y eficaces en pequeña y mediana cilindrada: una limitación debida quizás a factores casuales y no a una elección específica, ya que este piloto, precisamente al final de su carrera, demostró su magnífica clase y combatividad sobre una Ducati 750, con la que corrió las primeras ediciones de las 200 Millas de Imola en 1972 y 1973.
    Cuando inició su carrera como junior en 1954 solo existía la posibilidad de correr en pequeñas cilindradas (contrariamente a lo que sucedía, por ejemplo, en Inglaterra), por esta razón Spaggiari se formó en esta categoría donde muy pronto se convirtió en uno de los especialistas más cotizados, no solo por su valor como piloto, sino también por su competencia y sensibilidad mecánica, cualidades que siempre le han caracterizado como un valioso colaborador de las marcas que lo han contratado. Esta circunstancia quedó patente cuando, abandonada definitivamente la competición, la MV Agusta contaba con su colaboración como "probador" para resolver algunos problemas de estabilidad detectados en la cuatro cilindros de 1975.
    Spaggiari nació el 11 de enero de 1933 en Reggio Emilia, donde luego formó una familia con dos niños.
    Spaggiari se formó en las célebres pruebas de "gran fondo" de los años 50, las irrepetibles Milán-Tarento y los giros de Italia, crisol de tantos jóvenes talentos. Debutó en 1954, pero hasta 1956, en que entró a formar parte del grandioso aparato deportivo que era en aquel tiempo la Ducati, no obtuvo sus primeros resultados importantes con la famosa 100 monoárbol, clasificándose tercero en el Motogiro, tras ganar dos etapas, y ser segundo de la categoría en la Milán-Tarento.
    Del mismo modo que demostró sus cualidades como gran fondista, Spaggiari sobresalió también en circuito (Bivalencia que no se dio en otros pilotos de la época), y con la Ducati 125, primero monoárbol y luego el nuevo modelo con distribución desmodrómica, se impuso en numerosas competiciones junior en 1956 y 1957. Entre sus mejores resultados destacan la victoria, formando pareja con Alberto Gandossi, en las 24 horas de Montjuïc con la Ducati 125.
    Promovido a senior en 1958, confirmó plenamente las expectativas al conquistar el título de Campeón Italiano en la categoría 125 con la Ducati "Desmo", rompiendo la resistencia de campeones del calibre de un Ubbiali o un Provini, sus rivales sobre MV Agusta. bspaggiari2.jpg
    La irreductible tenacidad y el valor de Spaggiari quedaron claramente demostrados en el circuito de Alessandria: cuando iba líder patinó en una curva cerrada y se estrelló contra el bordillo rompiéndose una clavícula; despreciando el dolor, volvió a montar en la Ducati, arrancó y entró victorioso en la meta.
    Y como broche de oro de aquella magnífica temporada, la rotunda afirmación en el GP de las Naciones en Monza, donde Spaggiani capitanea cinco Ducati 125, clasificadas en los cinco primeros puestos. Si Spaggiari hubiera entrado a tiempo en el Mundial para apoyar a Gandossi, quizás aquel año Ubbiali y la MV, que se zafaron milagrosamente de las desmodrómicas de Bolonia, hubieran tenido que izar bandera blanca.
    Tras un año tan pródigo en resultados se esperaba que Spaggiari triunfara en 1959, pero la Ducati, después de imponerse en la primera prueba de la temporada en Módena, disminuyó sus actividades frenando con ello la irresistible ascensión del eminente piloto. Sin embargo, este percance no le impidió clasificarse notablemente en sus escasas participaciones en el Mundial, y así su mejor resultado fue un segundo puesto en Assen, en el GP de Holanda, detrás de la MV de Ubbiali, pero por delante de Hailwood, también con Ducati, y Defugner y Minter en MZ.
    En 1960 Ducati dejó definitivamente la competición y el conde Doménico Agusta contrató a Spaggiari para sustituir a Provini que se ha pasado a La Morini.
    Spaggiari desempeñó a la perfección su papel de segundo piloto, aunque en Siracusa en un arranque ganó la carrera de 125, mientras que en el Mundial es segundo en Monza, detrás del jefe de equipo, cuarto en Bélgica y en el Ulster. Además se adjudicó el triunfo en las pruebas internacionales de Bilbao y Madrid.
    En 1961 vuelve a quedar "parado" ya que también MV se retira de la competición. Benelli entonces le confió una monocilíndrica biárbol con la que se clasificó tercero en la Coppa d´Oro Shell en Imola, prueba que se adjudicó Provini con La Morini.
    A pesar de los cambios involuntarios de marca, Spaggiari siempre se mantuvo vinculado de hecho a Ducati, por lo que en 1962 aceptó la oferta de la Ducati española, la Mototrans, para participar de una temporada de pruebas "propagandísticas" en España. Efectivamente, con la Ducati 125 ganó las pruebas de Madrid, Bilbao, Valladolid y La Coruña. En el camino de este "revival" junto a la marca con la que debutó, en 1963 se presentó en los circuitos italianos con el nuevo modelo "desmo" y disputó magníficas carreras, al punto que MV hace una excepción a su ausencia en las pequeñas cilindradas y desempolva una de sus 125 biárbol, que adaptada en lo necesario, resulta ser una máquina competitiva conducida por Spaggiari, quien la llevará victoriosa al título tricolor de 1964.
    Sin embargo, no efectúa ninguna salida al extranjero, ya que los equipos de Honda y Suzuki dominan el Mundial y contra ellos nada puede hacer una monocilíndrica desfasada varios años. En 1964 volvió a ganar, después de siete años de su primer triunfo, las 24 horas de Montjuïc con una Ducati de 285cc.
    bspaggiari3.jpgEn 1965 compitió exclusivamente con la Ducati en las categorías de 250 y 350, pues la MV, a la vista de los resultados del año anterior, guardó definitivamente entre las reliquias su 125.
    Spaggiari desempeñó también para Ducati el papel de probador y en su doble función llevó a las pruebas italianas y españolas las monocilíndricas desmo de 250 y 350cc., e incluso la 125 bicilíndrica. Tanto el piloto como la marca esperaban ansiosamente la 125 cuatro cilindros que la Ducati estaba estudiando por indicación de la Mototrans, pero su preparación se retrasaba y además por entonces surgió la limitación a dos cilindros para esta categoría; por esta razón el interesante proyecto quedó definitivamente archivado.
    Su actividad durante estos años no fue muy intensa aunque no faltaron algunos triunfos, como la victoria en La Coruña en 1965 y 1966, además de buenas clasificaciones que obtiene allí donde participa. En 1966 Morini le cedió una biárbol de 250 cc. con la que queda segundo en Módena detrás de Provini sobre la Benelli cuatro cilindros, pero el experimento no pasó de ahí.
    Tras una amplia dedicación a las competiciones españolas por cuenta de la Mototrans, Spaggiari reapareció con cierta asiduidad en las competiciones italianas de 1968 con la 350 desmo, consiguiendo buenas clasificaciones: tercero en Rímini y en Cesenatico, cuarto en Imola, segundo en Riccione, quinto en el G.P. de las Naciones. En esa temporada debió enfrentarse a las imbatibles MV tricilíndricas de Agostini, la Benelli tetracilíndrica de Pasolini y la Honda de Hailwood.
    En los años sucesivos realiza excelentes carreras también en la categoría 500, primero con la 350 monocilíndrica preparada y luego, en 1971, con la 500 bicilíndrica en V.
    Con la Ducati dos cilindros, Spaggiari disputó sus mejores carreras en la primera edición de las 200 millas de Imola. En 1972 quedó segundo detrás de Paul Smart, también con Ducati, y hubiera ganado si en la última vuelta no se hubiese quedado sin gasolina.
    Al año siguiente, realizó otra magnífica carrera: volvió a quedar segundo, esta vez detrás de Saarinen. La última carrera de Spaggiari fue la de intermedio en las 200 Millas de Imola de 1974; en ella entraría tercero, detrás de Read en MV y Gallina en la Yamaha 750, aunque superaría otra MV pilotada por Bonera.
    Entre los méritos deportivos de Spaggiari se cuenta el de haber ayudado a algunos principiantes, entre ellos a Franco Uncini, desarrollando la actividad de "descubridor de talentos". [/font]
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

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    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]JEFF SMITH: "Un maestro del Motocross"[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]smith1.jpgJeff Smith está considerado en Inglaterra no sólo "el maestro" del motocross, sino además un piloto legendario. Efectivamente, Smith cuenta en su activo con nueve títulos nacionales y dos mundiales ganados contra adversarios de gran categoría. Lo que más atrae de su carrera es que se ha prolongado veinte años y constituye un puente entre dos épocas, ya que sus lecciones las aprendieron los gigantes del pasado y su valor lo emulan los ases actuales.
    Joël Robert dijo a Smith que era un piloto duro, implacable con sus adversarios y dominador supremo de cualquier circuito y que para ser tratado como su igual había que mostrarse necesariamente más fuerte que él. Lo que más impresionó a Robert fue la capacidad de Smith para dosificar sus propias fuerzas independientemente de la dureza del circuito; y en esto el propio campeón belga reconoce que nunca llegó a igualarle ni conocer a nadie capaz de ello.
    El sueco Torsten Hallman, cuatro veces campeón del mundo, añade que, en su opinión, Jeff Smith ha sido un adversario que nunca ha conocido la palabra rendirse: es el único corredor que, salvo por accidentes mecánicos, siempre ha corrido hasta la meta sin ningún tipo de reposo y con absoluto desprecio de los momentos de desfallecimiento físico. Una vez terminada la carrera, Smith lo primero que ha hecho siempre es dedicarse personalmente a su motocicleta y si era preciso viajaba hasta la fábrica para buscar los recambios necesarios para la puesta a punto.
    Smith se ha "forjado" la reputación de hombre frío y poco sociable, atributo que muchos han confirmado al tratar de abordarle en el box. Smith siempre ha declarado que no le gusta perder el tiempo y menos parlotear cuando está en juego una competición.
    Hay que aclarar que los viejos corredores no tenían las cosas tan fáciles como los divos actuales.
    Su primer título lo obtiene a los treinta años, a una edad que él considera dura, tanto física como psicológicamente.
    En 1964 se proclamó vencedor en la última prueba que se celebró en España. Smith, habría llegado cuatro días antes de la carrera para ambientarse y estudiar minuciosamente el circuito.
    En consecuencia Jeff Smith se proclamó campeón del mundo. Pero muy pronto, el nuevo campeón sería víctima de notables problemas psicológicos. Al comenzar la temporada de 1965, Smith no estaba bien preparado para defender su título: con treinta años cumplidos, fuera de peso, con poco entrenamiento, ya pensaba en retirarse de las carreras por haber logrado su sueño de ganar el título.
    Pero algo en su interior se rebeló en el último momento y se dedicó a entrenarse durante 85 días con el campeón olímpico Maurice Herriott. Una dieta drástica y un entrenamiento a fondo bastaron para devolver la forma al campeón, que inició la temporada 1965 muy bien preparado y, a diferencia del año anterior, ganó el título con gran margen de ventaja cuando aún faltaban tres carreras para cerrar el campeonato. Estos (según sus propias palabras) fueron los años dorados a los que sucedieron los años de plata: en 1967 conquistó su noveno título de campeón inglés y en el segundo puesto mundial ( siempre en la categoría de 500 cc.) detrás del alemán oriental Paul Friedrichs. En 1955 Smith había conquistado su primer título nacional, y doce años más tarde seguía en la brecha.
    Smith nació en Lancashire, el 13 de febrero de 1935; fomentó su pasión por el motocross su propio padre, quien, cuando su hijo cumplió la edad para obtener el permiso para conducir, le regaló una dos tiempos de segunda mano. Pero su carrera oficial comenzaría al firmar un contrato de piloto de trial con la Norton y participar en la dura prueba de los Seis Días de Escocia. El joven Smith respondió a la confianza que su padre le otorgara en 1951 ganando una medalla de oro en los Seis Días, a los dieciséis años.
    Pero repentinamente rescinde el contrato con Norton como consecuencia de un telegrama en el que se invitaba al joven piloto inglés a devolver la máquina alquilada; Smith nunca ha explicado los motivos. A partir de entonces comienza su colaboración con BSA, que duraría veinte años. Al cerrarse el departamento de carreras de BSA por falta de producción de la empresa, podemos decir que a nadie afectaría tanto la medida como a Smith. "Me parece haber trabajado todos estos años para nada", comentó al saberlo.
    En 1972 Jeff Smith, el corredor inglés más famoso, dijo adiós a Inglaterra y se trasladó a Canadá para trabajar como piloto de pruebas de la Can- Am. No es casualidad que los modelos de Can- AM se hayan vuelto tan competitivos en motocross. También se ha llevado a Canadá muchos recuerdos de los años de oro, entre ellos la famosa condecoración MBE que le otorgaron en 1970.
    Jeff Smith es el único corredor de motocross que posee este galardón que pone de relieve su entrega a este deporte.[/font]
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    Juer Pochie, va sé que sí lo de la enciclopedia image


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    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]MIKE HAILWOOD: UNA LEYENDA DE LA VELOCIDAD[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]mhailwood2.jpgMike Hailwood, más conocido como Mike The Bike (Mike La Moto), es el dueño absoluto de 9 Campeonatos Mundiales y múltiples carreras con un estilo inigualable.
    Desde chico vivió rodeado de motos. Su padre, Stan, era un millonario propietario de varios concesionarios de motos, por lo que Mike, desde el inicio de su carrera, siempre contó con muy buenas máquinas.
    Tenía una gran adaptación: llegó a correr hasta con 4 motos distintas en un mismo día y, generalmente, ganaba todas las carreras pasando por todas las categorías, desde 125cc hasta 500cc.
    El primer campeonato que logró como privado lo hizo corriendo con una Honda 250cc que le habían prestado. Después, corrió con la firma italiana MV Agusta y alcanzó 4 títulos consecutivos en la categoría 500cc entre los años 1962 y 1965.
    Luego se pasó a Honda y, entre 1966 y 1967, obtuvo los títulos de 250 y 350cc, sin poder conquistar sobre la potente e inestable tetracilíndrica, el de 500cc que Honda deseaba, pero si 2 Sub-Campeonatos y el título de marcas para el "gigante japonés" en 1966.
    Al terminar la temporada del '67, se retiró oficialmente y se pasó a las carreras de coches de Fórmula 1, pero un serio accidente lo alejó de las pistas.mhailwood1.jpg
    Después de diez años, nuevamente el nombre de Mike se escuchaba por las pistas y fue cuando debutó, en 1978, en una carrera de Fórmula 1 del T.T., montando una Ducati 900 SS privada y marcando un nuevo récord del circuito a más de 175 km/h de promedio.
    Un año más tarde, con 39 años, logró vencer el Senior TT arriba de una Suzuki RG 500 de dos tiempos, con lo que marcó otro récord: 180 km/h.
    En 1981 Mike Hailwood, uno de los más grandes pilotos del motociclismo, perdió su vida en un accidente de tránsito, cuando un camión giró ilegalmente en una carretera bloqueando así el paso de su auto y de su historia: la de un campeón como fue Mike The Bike.[/font]
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    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Benedicto "Chiche" Caldarella: "Un piloto de leyenda...".[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]chiche1.jpgBenedicto Caldarella, nacido el 1º de septiembre de 1940, estuvo siempre ligado al motociclismo -herencia de su padre Salvador-. Desde muy chico se crió rodeado de motos que su papá preparaba para competir y Chiche siguió sus pasos.
    Su historial como piloto nace a los 12 años cuando un amigo le presta una Gilera 150cc. Al ser menor de edad, no tenía la posibilidad de correr dentro del Calendario de la Federación Argentina de Motociclismo por lo que solo participó de algunas carreras en circuitos callejeros, demostrando que tenía pasta.
    Después surge la oportunidad de probar una 500cc, con la que compitió sin poder llegar a la bajada de la bandera a cuadros por la rotura del motor.
    Junto con su padre deciden desarmar la moto por completo y volverla a montar con piezas nuevas. Para esto visita la fábrica Gilera (en Carlos Spegazzini, Pcia. de Bs.As.) de donde retiró repuestos. Todos los que seguían de cerca las actuaciones de los pilotos que representaban la marca, lo recibieron y atendieron muy bien para que nada le faltara en el **** de su moto "Saturno". chiche2.jpg
    En ese mismo año corrió también en el Premio Primavera organizado por el Buenos Aires Moto Club con pilotos que se acercaron de Uruguay y, pese a algunos inconvenientes, nada le impidió lograr el triunfo en su segunda carrera.
    De aquí en más compitió esporádicamente llegando así a la carrera más importante de la República Argentina que contaba con la presencia de campeones sudamericanos, de donde salió con el premio Ferrucio Gilera en una mano y una Gilera 150cc. a estrenar que daban como premio en la otra. El presidente del Moto Club Argentino y directivos de Gilera decidieron cambiársela por una Saturno Corsa para así tener dos motos para encarar la temporada del año siguiente.
    En 1960 "Chiche"se convirtió en el piloto más ganador. Al terminar la temporada tenía el título de Campeón Argentino y el de Campeón Sudamericano (luego de correr en Chile y Uruguay).
    En 1961 sólo participó de algunas competencias ya que tuvo que realizar la conscripción militar obligatoria, pero igualmente ya sentía que su moto no estaba a la altura de las nuevas máquinas que habían llegado al país.
    chiche5.jpgHabló con la gente de Gilera acerca de la posibilidad de que le den algo superior a la Gilera Saturno Corsa 500cc. pero la respuesta fue negativa. Fue por esto que decidió comprar una Matchles inglesa usada. En la temporada del `61 alternó la Saturno para los circuitos cortos y la Matchles para los circuitos veloces. Ese año terminó tercero en el Campeonato Argentino.
    En 1962 sólo utilizó la Matchles. Largaba en punta pero por distintos motivos nunca lograba finalizar.
    Ya al terminar la temporada se corría el Gran Premio de la República Argentina donde había puntos en juego por el mundial, pero tenía muchos problemas con su máquina por lo que no se creía que fuera a obtener una buena posición, pero con muchísimo esfuerzo y persistencia sorprende a todos llevándose la victoria absoluta en el "Grand Prix Mundial".
    En 1963 en el Gran Premio de Argentina se mide con Mike Hailwood y su MV Agusta. Para esto llega a la Argentina Giuseppe Gilera y Benedicto le pide una moto más rápida para tener con que hacerle frente al Gran Premio Ferrucio Gilera. Faltando tan solo dos semanas para el evento, le avisan que viene en un buque de línea italiano dos Gilera "quattro", un mecánico (Giovani Fumagalli) y todos los elementos necesarios para encarar una nueva temporada, aclarándole que una moto era para entrenamiento y la otra para competir, pero que no sienta ningún compromiso de ganar ya que se las enviaban al solo efecto de saber si él se adaptaba a las motos y si las motos estaban en condiciones de competir.chiche6.jpg
    Después de testearlas bastante por fin llega el día de la clasificación. No logró hacer el mejor tiempo solo porque le habían dicho que no salga a correr a nadie, todo lo hacía como si fuese un entrenamiento. En las rectas cambiaba a las 9000 vueltas y en las curvas trataba de andar rápido, buscando el radio ideal para esa moto.
    Dividida en dos series larga la primera detrás de Jorge Kissling con una Norton quién comenzó a sacarle un segundo por vuelta. Llegando a la mitad de la serie ya había tomado ritmo. Entonces alcanza, supera y comienza a batir el récord de vuelta Mike Hailwood del mes anterior logrando mejorarlo en un segundo.
    En la segunda manga largó en punta y vuelta tras vuelta fue repitiendo esos tiempazos de la primera hasta que bajaron la bandera a cuadros antes del final porque ya se estaba haciendo de noche. En el diario "La Nación" del lunes decía "un avión entre los mosquitos", ya que el carenado blanco de su moto había terminado verde después de la cantidad de insectos que cosechó esa tarde.
    Luego vinieron las carreras en Santa Fe y Uruguay de donde regresó con dos triunfos.
    chiche3.jpgAl poco tiempo recibe un telegrama de Italia del commendatore Gilera donde decía que lo enviaban a la primera carrera del Mundial de 1964 que se corría en Daytona. Así fue como comenzó a correr el Campeonato del Mundo de Motociclismo de Velocidad pero sin mucha suerte ya que pocas vueltas antes de terminar la carrera, se le traba el cambio y se ve obligado a desertar.
    También corrió en Italia por la copa de oro Shell y en Holanda y Bélgica rompiéndosele el motor en ambas oportunidades.
    Tomó la decisión de no continuar y esperar el Gran Premio de las Naciones (Monza) y en una de las últimas fechas logra el tan ansiado segundo puesto detrás de Mike Hailwood con un récord de vuelta absoluto a 196 km/h de media.
    Gilera se vendió y no quisieron competir más "...y junto con la fábrica se fueron mis ilusiones de seguir compitiendo para esta marca y esta familia que por aquellos tiempos, cuando uno se casaba con una marca, se comprometía a no cambiar"...chiche7.jpg
    En el `65 dejó las dos ruedas e incursionó en el automovilismo obteniendo el sub-campeonato en la F2 Argentina.
    Actualmente "Chiche" vive con su familia en Florida (pcia. de Buenos Aires) donde tiene un negocio de motos. Realiza test y cuando surge algún evento especial participa, como el que se realizó el 13 y 14 de mayo de este año en Monza (Italia), donde se reunieron todos aquellos pilotos que alguna vez corrieron para Gilera.
    Esta es la historia de un hombre que no sólo supo ganarse el respeto de la gente sobre las dos ruedas, sino que también se ganó el cariño del público porque además de ser un pilotazo, es una gran persona.[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]VITRINA DE TÍTULOS[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]CAMPEÓN ARGENTINO Y SUDAMERICANO DE 500 cc (1960)[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]GANADOR DEL GRAN PREMIO DE LA REPÚBLICA ARGENTINA POR EL CAMPEONATO MUNDIAL 500 cc (1962) [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]CAMPEÓN ARGENTINO Y SUDAMERICANO (1963)[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]CAMPEÓN EUROPEO (COPA DE ORO SHELL) (1964)[/font]
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    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]ROGER DE COSTER: "EL PADRE DEL MOTOCROSS"[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Decoster1.jpgRoger De Coster, de nacionalidad belga, a simple vista parecía un hombre como cualquier otro, pero al volcar su pasión sobre las dos ruedas dejó bien en claro que más que un hombre era un maestro de las pistas.
    Nació el 28 de agosto de 1944 en Molenbeek, Saint-Jean, una localidad próxima a Bruselas y enseguida despertó su afición por el motociclismo todo terreno.
    Participó de algunas carreras y posteriormente se dedicó al trial, donde consiguió el Campeonato de Bélgica de esta especialidad en la categoría 50 cc.
    Casi en forma paralela se interesó cada vez más por Motocross y, en 1962, se largó en la dura trepada hacia la cumbre de la "Internationaux" (la categoría más prestigiosa para un piloto belga), que consiguió después de pelearla tres duros años -en 1965-. Conforme con este logro decidió hacer un paréntesis en la actividad todo terreno para fijar su vista en la regularidad, en donde consiguió lo que él se había puesto como meta: la Medalla de Oro en los Seis Días Internacionales de Erfurt, en Alemania Oriental.decoster2.jpg
    Después de mucho sacrificio por fin parecía que la suerte le estaba dando una mano cuando sufrió el accidente más grave de toda su carrera. Fue en 1966 en Eksaarte, cuando en plena carrera un chico se metió en la pista y Roger, para no atropellarlo, se tiró y cayó muy fuerte. Si alguien del público justo estaba pestañeando se perdió de ver a De Coster en el piso porque inmediatamente él y su moto estaban girando otra vez y, para sorpresa de todos, subió al primer escalón del podio luego de vencer al rival más fuerte que tenía, Joël Robert.
    Ese día no sólo se llevó el trofeo a su casa, sino que también se llevó una grave lesión renal que hasta se decía, podía alejarlo definitivamente de las pistas. Pero su costumbre era pelearla, tanto dentro como fuera de los circuitos, y con una gran fuerza de voluntad en un tiempo el gran Roger De Coster formaba nuevamente parte en las grillas de partida, esta vez lo hacía por la firma CZ.
    De Coster, si bien en todo lo que hacía demostraba que tenía pasta, no era para nada popular. Imparable, un piloto como pocos, pero pese a su esfuerzo no lograba resaltar.
    Buscando una confirmación de su talento llega la penúltima fecha del Gran Premio del Mundial de 500 cc en 1969. Ese año, en el circuito de la Citadelle -en Namur-, el día estaba por demás caluroso y el circuito saturado de polvo. A lo largo de todo el sinuoso recorrido formando parte del decorado del lugar se encontraba una multitud de fanáticos aficionados ansiosos de ver una victoria de los pilotos "de casa".
    Apenas en la primera manga De Coster logra adueñarse del primer lugar. Por ese entonces para tener acceso a la puntuación final, el requisito era terminar las dos mangas y es por esto que la multitud esperaba la largada de la segunda. De Coster se sintió muy presionado y sus nervios lo traicionaron. Mientras luchaba "codo a codo" con otros pilotos tuvo un roce con uno de ellos y terminó en el piso. Volvió casi de inmediato, se había golpeado bastante pero no tenía heridas graves. El resto de los competidores ya habían tomado una buena delantera, pero parece ser que a Roger las caídas lo motivaban porque se lanzó en una persecución demoledora, no apta para cardíacos.
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Decoste4.jpg[/font]A partir de ese momento se pudo asistir a una de las más espectaculares demostraciones de Motocross de todos los tiempos. Al final de la primera vuelta el belga estaba en la 24ª posición, ya al término de la segunda había superado a seis competidores y a la tercera, a otros cinco. Al final de la quinta vuelta ya estaba en la octava posición y en la sexta logró superar a otros dos pilotos. La parte más difícil, por llamarla de alguna manera, ya había quedado atrás, pero todavía le esperaba la dura tarea de superar a los cinco corredores que marchaban en punta. Para pasar del sexto puesto al quinto necesitó tres vueltas, y otras dos le fueron necesarias para pasar del quinto al cuarto. Giró dos vueltas más e increíblemente logró ubicarse en la tercera posición. Los 40 minutos estaban ya llegando a su fin cuando se anunció que solamente restaban dos vueltas. La multitud belga estalló por completo, rompió las barreras de protección e invadió la pista justo en el instante que De Coster cruzaba la meta en segunda posición, en plena lucha por la victoria final con John Banks. Los cronómetros, sumados los tiempos de las dos mangas, dieron como único y gran ganador a Roger De Coster con un margen de tiempo sobre su rival de tan sólo 4"3. Aquel día quedó grabado en el corazón de los belgas y en la mente de todos los que vieron y vivieron esa "cacería". Fue ese el primer gran triunfo de un hombre que no tardaría en imponerse como lo más grande que tuvo el Motocross.
    Para sorpresa de Roger, cada vez encontraba más dificultades de colaboración por parte de la fábrica checa de motocicletas.
    En la clase 250 cc la fábrica Suzuki contaba con un equipo formado por dos pilotos: Joël Robert y Sylvain Geboers, que casi siempre se adueñaban del primer y segundo puesto a la hora de bajar la bandera a cuadros.
    Había intereses en impedirlo y CZ sacó a De Coster de la clase 500 cc y lo inscribió para la temporada de 1970 en la del cuarto de litro. Esto que habría constituído una dura prueba para cualquiera lo fue aún más para Roger, único piloto oficial de CZ en la cilindrada y que seguía sin recibir de la firma el apoyo que él necesitaba. A pesar de todo y para confirmar su asombrosa capacidad basta decir que durante la temporada de 1970 logró entremeterse entre la hasta ese momento inseparable dupla de Suzuki preocupando a los técnicos de la firma japonesa. [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Decoste6.jpg[/font]
    Al finalizar el año Suzuki le dio a De Coster lo que él tanto quería: una moto, un contrato y la orden de conseguir el título de 500 cc.
    Doce meses más tarde Roger De Coster era flamante Campeón Mundial afirmando que talento le sobraba, sólo necesitaba apoyo.
    Este triunfo se repitió en 1972, 1973, 1975, y 1976. Durante estos años tuvo que enfrentarse a una cantidad de adversarios que no le facilitaron para nada la obtención de cada victoria, disputando cada campeonato hasta la última instancia.
    Los pilotos más fuertes con los que se midió fueron: Johnson, Bauer, Wolsink y sobre todo Mikkola, quién le impidió acreditarse los títulos mundiales de 1974 y 1977, momento en que De Coster bajó un poco su nivel pero igualmente en ambas oportunidades logró el segundo puesto.
    A esta larga e inaudita trayectoria puede agregarse que fue elegido 12 veces para el "Motocross de las Naciones" y para el "Trofeo de las Naciones". También supo ser un Campeón de la serie americana Trans-Ama, en el transcurso de las cuales se adjudicó cuatro ediciones.
    Acerca de la técnica de manejo de Roger se puede decir que su estilo no era ciertamente espectacular. Su técnica era conducir por lo general, controlado y adueñándose de sí mismo, pero sin lugar a dudas la especialidad de él y donde más se lucía era en las cuevas: entraba dominando la moto como nadie a una velocidad impresionante.
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]decoster3.jpg[/font]Desde que alcanzó el Campeonato Mundial pasó casi todos los inviernos en los Estados Unidos junto a su esposa, Laurie Adams, participando en las series Trans-Ama.
    De Coster logró ser Campeón del Mundo de la clase 500 cc durante cinco años (de 1971 a 1976, con un lapso en 1974).
    Preveyendo el momento de la retirada emprendió un negocio de venta de motos y accesorios en la localidad de Tremelo.
    En 1995 De Coster fue nombrado manager del equipo de motocross de competición Suzuki, en Estados Unidos, del cual formó parte en el ´97, siendo Roger el principal estratega del desarrollo de estas motocicletas.
    Lo que hacía la marca era entregar a los pilotos una moto cualquiera y De Coster se encargaba de preparar las Suzuki Japón y ponerlas a punto para competición. Son las mismas que presentó la marca en los modelos de 1998.
    Luego de algunos retoques Suzuki presentó el mejor modelo del ´99 con el que el piloto Greg Albertyn salió Campeón del Motocross americano ese mismo año.
    Roger De Coster, el padre del motocross, fue el que lo transformó hasta llegar a lo que es hoy en día.
    [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]¡¡¡Gracias Roger!!![/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]VITRINA DE TÍTULOS[/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]5 veces Campeón del Mundo en la categoría 500 cc [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]9 veces Campeón belga de Motocross [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]4 veces Campeón de las series americanas Trans-Ama [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]12 veces elegido para el Motocross de las Naciones [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]10 veces consecutivas Campeón del Trofeo de las Naciones [/font]
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Medalla de oro en los Seis Días Internacionales de Erfurt[/font]
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    Ese casco me suena.....image


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    +RaN+ escribió :
    Ese casco me suena.....image
    A que si????? se lo copió a mi plimo pelines image
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

    perfectnl3.gif44-bannana.gifmoscakd5uv8.gifb15wd.gifguardarrailesbr4weib9.giftwinky8.jpgcircuitcp4.jpg
  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    [font=Verdana, Arial, Helvetica, Sans-Serif][size=+1]Recopilación de fotos enviada por Miquel[/size][/font]
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    xwayne
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    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

    perfectnl3.gif44-bannana.gifmoscakd5uv8.gifb15wd.gifguardarrailesbr4weib9.giftwinky8.jpgcircuitcp4.jpg
  • ferchocometferchocomet Forero Master ✭✭✭✭
    +RaN+ escribió :
    Wenas a tos,

    Para los nostalgicos de mi quinta, unas fotikos para alegrar el dia.


    Y mi preferido pal final...........

    Schwantz.jpg

    Im-Presionante!!

    Schwantz%201994.jpg

    Un saludo

    El mejor si señor.
    Me enganché a las carreras por él. Que pasada.......que tiempos........
    **Precaución y suerte ahí fuera**
    raiders-peque.jpg
  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    ferchocomet escribió :
    El mejor si señor.
    Me enganché a las carreras por él. Que pasada.......que tiempos........
    Pues aquí tienes mas fotos de él:
    Pica sobre la foto que quieras y la verás en grande.
    Kevin5p.jpg
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    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

    perfectnl3.gif44-bannana.gifmoscakd5uv8.gifb15wd.gifguardarrailesbr4weib9.giftwinky8.jpgcircuitcp4.jpg
  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    Su trayectoria....


    TRAYECTORIA.
    Kevin13.jpg
    1986. Debut en el Gran Premio de Holanda, aunque no acabó la carrera por culpa de una caída. En el siguiente G.P., el de Bélgica, en entrenamientos caía y se rompía la clavícula, aunque acabó décimo, la misma posición en la que quedó en el último G.P. del año, en el circuito de Misano Adriático, el de San Marino. Logra la mejor puntuación individual en el Trofeo Transatlántico.

    Kevin76.jpg
    1987. Disputa algunas carreras del mundial, quedando quinto en Jerez, octavo en Monza y noveno en Le Mans. Ese mismo año fue SubCampeón de SuperBikes en E.E.U.U. tras su eterno rival Wayne Rainey. Logra la mejor puntuación individual en el Trofeo Transatlántico por segundo año consecutivo.





    Kevin4.jpg
    1988.
    Ganó las 200 millas de Daytona y disputó el Mundial completo por primera vez, quedando en octavo lugar al finalizar la temporada. En la primera carrera, Suzuka, ganó por primera vez un gran premio y marcó, también por primera vez, una vuelta rápida en carrera. En el G.P. de su país, Laguna Seca quedó en quinto lugar. Después, en dos circuitos españoles, Jarama y Jerez no puntuó, pero en Imola quedó cuarto y volvió a ganar en Nurburgring. Cuarto otra vez pero en Salzburgring y octavo en Assen. Destacar dos terceros en Paul Ricard y Goiania y un duodécimo en Anderstorp. Al final octavo y dos carreras ganadas.



    1989. Fue el año en el que Kevin ganó más carreras. El mundial empezó en Suzuka y, como no, ganó. En Phillip Island marcó su primera pole, aunque no acabó la carrera. Un segundo en Laguna Seca hicieron prever una buena temporada, pero tres carreras le siguieron sin puntuar, Jerez, Misano y Hockenheim. En Misano empezó una racha de seis Pole position consecutivas que se verían recompensadas con dos victorias, Salzburgring y Rijeka y un segundo lugar, Spa-Francorchamps. En Assen tampoco puntuó pero en Le Mans quedó segundo y primero en Donington Park, con Pole incluida. En Anderstorp no puntuó pero Brno y Goiania vieron como Kevin subía al peldaño más alto del podio otra vez. Al final cuarto con seis victorias y la confirmación de un gran corredor.





    Kevin12.jpg
    1990.
    Tras subir al podio en tres de las cuatro primeras carreras, gana en el G.P. de Alemania (celebrado en Nürburgring) y en el siguiente, Austria (Salzburgring). En Yugoslavia hizo un segundo y en Holanda volvió a ganar. En el circuito de Spa-Francorchamps y bajo una intensa lluvia ve como se van esfumando las esperanzas de la corona al quedar en séptimo lugar, pero vuelven a resurgir con dos victorias consecutivas, en Le Mans y Donington Park, aunque Wayne Rainey había subido al podio en todas las carreras, ganado cinco de ellas. En Suecia y Checoslovaquia se fue al suelo, en Hungría quedó tercero y en la última carrera del año, Australia también se cayó. Al final subcampeón y cinco victorias.



    1991. El espectáculo tiene un nombre, Kevin Schwantz. Frenadas de vértigo, adelantamientos escalofriantes y récords en los circuitos que todavía hoy se mantienen. El inicio no podía ser de otra manera, ganando en Suzuka. Tras un quinto en Eastern Creek vuelve al podio en Laguna Seca con un casco modelo "Tormenta del Desierto"(Ver Kevin). En Jerez rompe el cambio en la vuelta 18 y queda séptimo en Italia. Tras estas dos carreras vino Hockenheim y su espectacular frenada y la victoria que ella conlleva. En Austria hizo un tercero y en el G.P. de Europa celebrado en el circuito del Jarama un cuarto. El circuito de Assen fue testigo de una de las mejores carreras de Schwantz. Después de interrumpirse la carrera por culpa de la lluvia sufre una mala salida y aunque llevaba tiempo de ventaja sobre los primeros realiza una espectacular remontada que culmina con un adelantamiento "in extremis" a Rainey en la última curva tras un fallo de éste. Paul Ricard lo volvió a ver fuera del podio pero en Donington Park las ganas le hicieron ganar. En Mugello fue segundo y quinto en Brno. En el circuito francés de Le Mans, en una carrera a muerte con Doohan volvió a ganar. Malasia fue el último G.P. y Schwantz lo aprovechó para operarse de sus maltrechas muñecas. Al final tercero y cuatro carreras ganadas.

    Kevin14.jpg
    1992. Este fue un año bastante ****. Aparte del aplastante inicio de temporada de Doohan, Kevin tuvo bastante mala suerte. Tercero en Suzuka bajo la lluvia, cuarto en Eastern Creek y ausente en Sha Alam por lesión. Cuarto en Jerez y victoria en el circuito italiano de Mugello. Cuarto también en Montmeló y segundo en Hockenheim. Hasta aquí todo correcto, nada perdido. En Assen, donde estaban ausentes Rainey y Doohan, ambos por lesión y la de este último bastante grave, tuvo la famosa caída con Lawson rodando primero y en Hungaroring quedó cuarto. En el circuito francés de Magny Cours volvió a caer y también cayó en Donington Park por culpa de aceite en la pista que no fue marcado (¿os acordáis de cuando cogió la bandera?). El campeonato ya estaba perdido y un séptimo de Interlagos y un quinto de Kyalami lo demostraron. Al final cuarto y dos carreras ganadas, y van 19 victorias en GG.PP.



    1993. El año del mundial. Buen inicio de temporada ganando en Eastern Creek y subiendo al podio en Sha Alam y Suzuka, donde por culpa del japonés Itoh se tuvo que conformar con la segunda posición. En Jerez ganó y también lo hizo en Salzburgring. En Hockenheim quedó segundo por culpa de esperar a la última vuelta para adelantar a Beattie, que ganó su primer G.P. En Assen ganó y en Montmeló quedó tercero. En Mugello segundo por detrás de Doohan que volvía a ganar un gran premio después de su accidente de Assen. En Donington Park se presenta como líder y candidato número uno para ganar el mundial, pero las cosas no siempre salen bien; Doohan arrastra a Barros y a Schwantz en la frenada de la primera chicane y se van los tres al suelo. En Brno queda quinto y Wayne Rainey se pone primero a 11 puntos. Dos semanas más tarde queda tercero en Misano pero Rainey queda fuera del mundial en un gravísimo y triste accidente. Después de la retirada de Wayne, Schwantz tiene el título en el bolsillo, pero de una forma que ni al mismo Kevin le gustó. Kevin era por fin campeón del mundo de 500 cc. Cuatro carreras ganó.



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    1994
    . Las cosas se presentaban bien para Kevin. Era la moto número 1 y el equipo estaba a tope de moral, pero una caída en bicicleta en la pretemporada hizo que se perdiera las últimas sesiones de entrenamientos con la nueva moto y que llegara bien a la primera carrera. También la moto sufrió una sorprendente falta de competitividad, pero un buen trabajo en la fábrica hizo que consiguiera su primera victoria de la temporada en "su" circuito, Suzuka. Aquí empezó una buena racha de resultados que se vio truncada con una caída en Assen, rompiéndose su muñeca buena. Después vino otra victoria en Donington Park y otra caída en Laguna Seca, que lo remataría físicamente. Aquí se acabó la temporada para él; ingresó en el hospital para arreglarse sus lesiones y empezar la temporada '95, que declaró que sería la última, al 100%. Hasta aquí, y sumando las dos de esta temporada, Schwantz había ganado 25 grandes premios.

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    1995. Última temporada de Kevin Schwantz. Tras un quinto en Eastern Creek y un cuarto en Sha Alam vino un sexto en Suzuka que le hizo entrar en un lío mental. En Jerez no se presenta alegando problemas físicos y tampoco en Nurburgring. En Mugello anuncia su retirada definitiva de los GG.PP. por falta de motivación.

    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

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  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    Y la despedida...


    LA DESPEDIDA.
    Durante los años que estuvo en el mundial, la figura de Kevin Schwantz elevó la emoción de las carreras de 500c.c. hasta cotas a las que sólo llegan los pilotos más arriesgados. Pero el pajarito entró en la cuesta descendente de su carrera deportiva y tuvo que retirarse. Schwantz lo ha tenido todo, ha ganado 25 carreras, ha marcado 5 vueltas rápidas en carrera, 21 récords de vuelta rápida, ha conseguido 29 pole position y ha ganado un título mundial. Pero las lesiones por caída y su amigo Wayne fueron decisivas para tomar esta "dolorosa" decisión.
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    Mugello 1995. En una multitudinaria rueda de prensa, Kevin Schwantz anunciaba su adiós definitivo a los GG.PP. y a las carreras de motos en general.

    Schwantz entró en la sala de prensa con una sonrisa en los labios. Esto fue lo que dijo:

    -"Como imagino que ya todos sabéis, he decidido retirarme de los GG.PP. antes de completar lo que debería haber sido mi última carrera."

    -"Podéis estar seguros de que ha sido la decisión más difícil de mi vida. Son varias las razones que me han llevado a dejar de hacer aquello casi desde que tengo uso de razón: correr en moto."

    -"Os podía decir que mis problemas físicos han sido la causa, pero si bien esta ha sido una de las razones, la más importante, la que ha sido determinante, es que mi corazón ya no estaba ni en los GG.PP. ni en las carreras."



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    -"Después de mi caída en el "warm up" de Eastern Creek en Australia noté como de repente había perdido las ganas de correr. Aquello ya no me divertía. Intenté autoconvencerme a mí mismo de que sólo era un sentimiento transitorio, y que después de algunas carreras la situación volvería a ser como antes. De hecho en Malasia pareció que todo iba a mejor, pero el resultado del G.P. de Japón me abrió los ojos del todo. Suzuka es un circuito que siempre se me ha dado bien y correr en agua también. Como Daryl demostró, allí la Suzuki era una moto ganadora, pero yo no estuve a la altura. Estaba claro que algo no funcionaba como era debido."

    -"Coincidí con Wayne Rainey en el avión de vuelta a casa y hablamos largo y tendido sobre este asunto. Sus palabras me hicieron pensar mucho. Wayne me dijo que en la temporada '93 tenía la sensación de estar corriendo más porque eso era lo que algunas personas querían que por propio convencimiento. También me aconsejó que dejara de correr si alguna vez empezaba a sentir lo mismo, porque a partir de ese momento estaba corriendo un riesgo físico enorme. Pensé mucho en las palabras de Wayne y en el estado en que se encuentra."

    -"Su accidente es algo que no consigo olvidar y muchas veces pienso la suerte que he tenido, ya que he salido ileso de accidentes mucho más fuertes que el suyo."



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    Con el adiós definitivo de Schwantz se cierra toda una época dentro de los GG.PP. Kevin Schwantz ha sido durante años el piloto más carismático y querido por la afición. La razón de su retirada está en la pérdida de motivación, que fue decreciendo desde la conquista del título mundial. También se le puede añadir la retirada de compañeros de viaje, quedándose solo con una gran cantidad de jóvenes, y sobre todo por el accidente de su amigo y rival Wayne Rainey.



    Kevin Schwantz se ha ido y todos lo lamentamos, y sabemos que le debemos mucho. ¿Cuántas madrugadas nos hemos pasado en vela para poder verle en Suzuka? ¿Cuántas veces nos ha puesto la carne de gallina?. Kevin se ha ido pero con la cabeza bien alta.

    ¡Adios vaquero!
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

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