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Entrevista a michelin

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Pasado, presente y futuro de Michelin en MotoGP

El objetivo de Michelin para 2017 es mejorar el neumático delantero con el objetivo de aumentar el feeling de los pilotos y encontrar una base que les permita ofrecer estabilidad a los equipos, así com facilitar su trabajo de puesta a punto la próxima temporada. A lo largo de 2016, Michelin ha introducido numerosos cambios, tanto en la carcasa como en el perfil y el compuesto de las gomas, y eso ha dificultado la labor de las estructuras en el día a día de los Grandes Premios, pero también de las fábricas a la hora de desarrollar los prototipos.

Para el año que viene, quieren solucionar este problema y utilizar una base similar a la de Valencia a lo largo de toda la temporada. El nuevo perfil delantero, estrenado en el último GP, es más ancho y ofrece más sensaciones. Por eso, variará poco, al igual que las carcasas, y se limitarán a jugar con los compuestos idóneos para cada pista. Por supuesto, los franceses modificarán su oferta en circuitos especiales, como pueden ser Phillip Island, Sachsenring. el propio Circuito Ricardo Tormo.

Durante el Gran Premio de Valencia hablamos con Piero Taramasso, director del programa MotoGP de Michelin, y el técnico italiano insiste en que han conseguido una buena base tras su primera temporada como proveedor único. A principios de año, la mayoría de pilotos estaban descontentos con el grip y las sensaciones que ofrecía el neumático delantero, y este rendimiento deficiente, unido a un excesivo grip en el tren trasero que empeoraba la situación por la fuerza ejercida sobre el delantero, hizo que redujeran el agarre en el neumático posterior.

La búsqueda del equilibrio ha sido uno de los quebraderos de cabeza durante toda la temporada, y el récord de la pole de Jorge Lorenzo es muestra de que han alcanzado la meta, según Taramasso.

Tras siete años de ausencia en el Grand Circus, Michelin aterrizó para sustituir a Bridgestone como proveedor oficial de la categoría reina, y tienen claro que las mayores diferencias respecto a su anterior etapa son la electrónica y el estilo de pilotaje. Hablando sobre este último aspecto, pone el nombre de Marc Márquez sobre la mesa y reconoce que, desde que el #93 llegó a MotoGP, la forma de conducir de los pilotos ha cambiado, y el neumático delantero soporta mucha más carga, especialmente en las frenadas.

La propuesta inicial de Michelin para este 2016 se vio modificada tras la explosión de la rueda de atrás de la Ducati de Scott Redding en Argentina. En ese momento, optaron por una carcasa más dura que garantizara la seguridad de los pilotos, y desde entonces han ido reduciendo la dureza hasta encontrar una solución blanda, similar a la de Qatar, pero más fiable.

El pasado martes se inició la pretemporada 2017 y su oferta de gomas para los tests estará basada en la del Gran Premio. El nuevo perfil es más ancho y mejora la adherencia en el ángulo máximo de inclinación. Aprovecharán la ocasión para probar dos nuevas opciones delanteras, que si funcionan bien se incorporarán a la propuesta de la próxima temporada.

Tras Valencia, Michelin pondrá rumbo a Jerez para celebrar un test privado en el que trabajarán sobre la goma trasera. Durante el GP de la pista andaluza, los pilotos sufrieron mucho spinning (efecto por el que el neumático patina y no tracciona) y es uno de los trazados para los que más trabajará el proveedor francés.



2017: más estabilidad, cambios puntuales

Balance de 2016

“Como primera temporada, después de siete años fuera, no ha estado mal”, defiende Taramasso. “No es fácil, las motos han cambiado mucho y tienen mucha más potencia, hay nuevos circuitos, como Austin y Austria… Nosotros estamos contentos. El programa de desarrollo ha funcionado bien. Hemos trabajado mucho con el neumático delantero, que era el punto débil. Ahora el piloto tiene más confianza y más grip”, insiste el directivo. “Para nosotros, este era un año de aprendizaje. Hemos ido muy bien en algunos circuitos, y ahora conocemos bien qué compuesto debemos utilizar en el resto”.

El neumático intermedio

Por contrato con Dorna, Michelin debía devolver el neumático intermedio a la oferta disponible para los equipos. La idea de la empresa promotora del campeonato era facilitar que, en todo momento y con cualquier tipo de condiciones, hubiese motos en pista, pensando en los aficionados que acuden al circuito o están delante de una pantalla. No obstante, se ha observado que la especificación más dura de lluvia también permite rodar en condiciones mixtas.

Ante esta situación, la comisión de seguridad de MotoGP está discutiendo su eliminación desde hace un tiempo. Muchos pilotos están de acuerdo con que la desaparición, y teniendo en cuenta que Michelin transporta unos 1.400 neumáticos a cada Gran Premio, supondría un gran ahorro en costes de producción y transporte para la marca francesa.

La retirada de los alerones

A partir de 2017, las alas aerodinámicas serán prohibidas en MotoGP, aunque eso no afectará al comportamiento de las gomas: “No cambian nada”, asegura Taramasso. Los equipos han utilizado estas alas para evitar el caballito a la salida de las curvas y mejorar la aceleración, pero los promotores del campeonato han decidido prohibirlas por cuestiones de seguridad.

Dani Pedrosa, el más penalizado

El contrato de Michelin con Dorna obligaba a los franceses a proveer un neumático adecuado a las características de todos los pilotos, incluyendo los más altos (como Redding o Baz) y los más ligeros (como Dani Pedrosa). No obstante, Taramasso es consciente de que el #26 es el piloto más perjudicado, puesto que le es más difícil alcanzar la temperatura en la que el neumático ofrece su rendimiento óptimo.

Una forma de trabajar distinta

En su anterior etapa en MotoGP, Michelin fabricaba un neumático y se limitaba a probarlo en pista hasta dar con la tecla, pero en la actualidad disponen de un complejo simulador que permite conocer el comportamiento de una determinada especificación antes de que sea necesaria un test físico. A pesar de que tienen ese paquete de datos de cada neumático, los equipos no tienen acceso a ellos para realizar sus propias simulaciones.

Para terminar, Taramasso admitió que la base de los neumáticos actuales de MotoGP proviene del trabajo hecho en el FIM CEV Repsol, el Campeonato Italiano de Velocidad y el Mundial de Resistencia.

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