¡Hola a [email protected]!

[email protected] al nuevo foro de motos.net. ¡Esperamos que os guste! :)

Si tenéis algún problema o sugerencia podéis comentarlo en este post

pruebas moto

tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
bueno voy a abrir este post para ir poniendo pruebas de las diferentes motos por las q continuamente pregunta la gente, sera solamente aqui donde las pondre para no invadir el "forro" de temas nuevos q todos traten de lo mismo...

v´sssssssssssss

(...y si, estoy muy aburrido en el curro)
El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

the man who sold the world

«13456711

Comentarios

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Respecto a la R, la RR es la versión de 600 c.c. destinada principalmente a la competición. Kawasaki ha creado esta máquina bajo una presión excesiva, al tener la misión de recuperar en su primer año la corona de laurel que consiguió Andrew Pitt en 2001

    Dicen que lo bueno se hace esperar, y la ZX-6 RR se lo ha aplicado concienzudamente. Desde la presentación de estas nuevas Ninja (incluimos la versión R), Kawasaki no ha hecho más que despertar interés en los medios de comunicación especializados, en los equipos del Mundial de Supersport y en los mismos usuarios de calle.

    Solo Moto iba a probar esta nueva montura con el kit que ofrece la firma de Akashi para su uso en competición, pero como entonces se salía de la legalidad y la moto está también diseñada para poder ser disfrutada por la calle, nos quedamos con la versión puramente estándar. De todas maneras, dicha preparación tampoco extrae el máximo rendimiento de esta mecánica, puesto que tal como han demostrado aquellos que compiten con ella, se le extrae todavía más potencial si se trabaja con un buen técnico al lado.

    En circuito, Pere Riba nos comentó lo siguiente: “Esta Kawasaki es una gran moto. Tal y como viene de serie es una máquina a la que es muy difícil encontrarle el límite. De hecho, si ya lo es en competición, con los mejores componentes y la mejor puesta a punto por técnicos e ingenieros, es imposible que un usuario de calle con los neumáticos de serie se la acabe. El límite está muy arriba y tanto el chasis como los frenos se encuentran a años luz de lo que necesita un aficionado para rodar en circuito y más si se circula sólo por carrera. De todas maneras, respecto a la R que probé (se refiere a la 636 –N. del R.-), le falta respuesta. Lo primero que exige esta moto es un cambio de desarrollo, que le va larguísimo, porque los saltos entre marchas son exagerados…”.

    La carretera espera
    Quedaban las fotos por carretera, así que nos fuimos en busca de una buena comarcal repleta de curvas. La vía escogida alternaba de todo un poco, virajes de radio medio y rápido, con asfalto en buen y mal estado -la estaban reasfaltando-, para finalizar con curvas mucho más lentas de deslizante adherencia.

    Como en su hermana gemela, la R, su posición es agradable por sus cortas cotas entre manillares y asiento, pero las suspensiones siguen siendo duras.


    No son tan rígidas como en la R, puesto que aquella emplea muelles más duros, pero siguen siendo unas suspensiones que te dejan los riñones hechos polvo como estés sobre zona rizada. La frenada sigue siendo sublime, y a pesar de su extrema potencia, por dosificación y tacto, es una referencia y rara vez te pondrá en un compromiso. Las recuperaciones son muy lentas ya no sólo respecto a la versión R, sino a su competencia; le pasa factura aprovechar el desarrollo de la versión de 636 c.c. Pero siendo positivos observaremos que su conducción en este medio es casi como la de un dos tiempos, porque si se circula a medio régimen, veremos cómo entre su ligereza y la falta de respuesta en medios, el paso de curva es rapidísimo; tanto, que en medio del viraje ya se puede abrir gas a fondo sin miedo a nada.

    En definitiva, la ZX6-R es una máquina pensada para competir, y cuando se saca de su medio, cumple pero con nota inferior a la de su hermana ZX6-R, diseñada más para carretera; todavía no hemos probado una moto extrema que esté exenta de pegas en otro medio que no sea el circuito…

    Cualidades
    - Cualidades deportivas
    - Rigidez de chasis y suspensiones
    - Frenada impresionante


    A mejorar
    - Velocidad punta
    - Recuperación lenta


    v´ssssssssssssss
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    El más grande de los Piaggio se ha visto mejorado en una nueva versión más elegante y con mejores acabados

    Las nuevas generaciones de megascooters están obligando a los más veteranos de la categoría a renovarse para continuar estando de moda en un segmento en el que priman el lujo y los detalles. Para este 2003, Piaggio se ha decidido a mejorar su X9 y convertirlo en un scooter todavía más elegante y exclusivo. Aporta muchas novedades, pero es la parte ciclo la que más cambios recibe para conseguir una mayor estabilidad y confianza en la conducción.

    En esta primera renovación del X9 no ha habido grandes cambios estéticos. No obstante, se ha conseguido que con poco se gane en elegancia y prestancia. Parte de la culpa de que ahora el X9 sea un scooter todavía más señorial que antes la tenemos que buscar en los nuevos retrovisores. Ahora están carrozados con los colores del resto del scooter e integran los señalizadores de dirección.

    Depredador de carretera
    Los cambios significativos del nuevo Evolution se han realizado en la parte ciclo, para conseguir una mayor estabilidad y aplomo en carretera. El avance de la horquilla es ahora algo mayor, se ha reforzado la pipa de dirección y el diámetro de las barras ha pasado a ser de 41 mm (antes 35 mm). Su distancia entre ejes es ahora más grande -1.530 mm-, con lo que la estabilidad a altas velocidades está infinitamente por encima del anterior X9. De hecho, todos los cambios en la parte ciclo están destinados a reforzar la confianza en autopista, pero siempre con el compromiso de mantener la buena conducta en carretera.

    Los neumáticos son los resultones Michelin Gold Standard, que aportan nuevas medidas para el tren posterior: 150/70 (antes 140/60). Delante mantiene los 120/70 de siempre. Las dos llantas son de 14 pulgadas y consiguen un buen equilibrio entre estabilidad y agilidad: la parte posterior se nota más aplomada al pisar más con el neumático en el asfalto. El conjunto delantero es más solidario con el chasis, y las suspensiones posteriores ayudan a mantener mejor el control sobre el scooter. Estas últimas, formadas por dos amortiguadores posteriores, regulables en cinco diferentes posiciones de dureza del muelle, se comportan perfectamente en todo tipo de carreteras, donde hacen gala de una respuesta muy cómoda.

    Un punto importantísimo en un scooter de 209 kg son los frenos.

    Con el nuevo X9 500 Evolution, Piaggio se posiciona de nuevo en los más altos escalafones de los maxiscooters en nuestro país

    Como novedad, el Evo equipa dos pinzas flotantes Brembo serie Oro que, junto con los dos discos de 260 mm, aportan seguridad y consistencia en las frenadas. Se mantiene el sistema combinado de frenada que, en este caso, actúa conjuntamente con el disco posterior de 240 mm. El tacto de las levas es algo duro y, en un puerto de montaña con constantes frenadas, puede llegar a cansarnos los antebrazos. Algo que se acentúa a causa de la dureza del **** del gas, que cuesta mucho mantener abierto…

    Por lo demás, la conducción del nuevo X9 es más dócil y fiable que con el anterior. Recuerda incluso a la de un coche, pues está todo al nivel ergonómico de éstos. Incluso la posición es parecida; piernas estiradas, lumbar, el manillar a una altura media,… es decir, podemos conducir muy relajados durante muchísimos kilómetros.

    El nuevo Master 500 c.c.
    El propulsor mantiene la misma configuración general, pero recibe leves cambios para mejorar la entrega de potencia y, sobre todo, reforzar el sistema de transmisión.

    Cuesta 6.555 euros, concretamente 165 euros más que antes. Si tenemos en cuenta la cantidad de cambios que recibe y, sobre todo, lo que éstos mejoran el comportamiento dinámico, nos daremos cuenta de que el X9 ha ganado en todos los aspectos con la nueva versión Evolution, ahora más capacitado para enfrentarse y competir con los mejores scooters del mercado.

    Cualidades
    -Capacidad para albergar a sus ocupantes

    -Detalles de lujo

    -Consumo

    -Sistemas de apertura del cofre

    -Potencia

    -Detalles como el sistema PICS, el amortiguador del asiento, el caballete eléctrico...


    A mejorar
    -Altura asiento

    -Peso

    -La pantalla dividida:cuando llueve, el agua pasa por el paso que queda entre las dos

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    El fenómeno tuning se extiende hasta el último rincón del mundo del motor. Aprilia, sensible como siempre a todo lo que acontece en el mercado, nos propone con la nueva Tuono 125 una opción muy atrevida, que además estará disponible en dos versiones: A y A1, esta última limitada a 15 CV.

    Hoy probamos para vosotros la nueva Tuono 125, basada en la ultradeportiva RS 125 pero dotada con una estética mucho más radical, al estilo tuning que tanto gusta a los más jóvenes. Es una moto hecha a su medida y con un precio un poco más asequible que su exclusiva hermana; sin duda, lo tiene todo para triunfar


    A simple vista se muestra como una opción más sencilla respecto a la RS, pero más sencilla solamente estéticamente, pues el resto mantiene su calidad. Como sucede en muchas transformaciones realizadas por los usuarios, se ha dotado a la Tuono con una posición de conducción más cómoda. Gracias al nuevo manillar, más alto y mucho más ancho, la postura que adoptaremos será menos forzada, aunque no menos efectiva.

    El conjunto formado por el ancho manillar, el reducido asiento y las estriberas -retrasadas como en la RS- nos permitirá movernos sobre la Tuono sin dificultad. Por otro lado, dadas las dimensiones de la cúpula, no se ha perdido mucho en protección aerodinámica, pues acoplándonos a ella lograremos cubrir perfectamente tanto la cabeza como los hombros. En el único lugar donde ha disminuido la protección ha sido en las piernas, ya que el carenado de la RS protegía lo que la nueva quilla y protectores del radiador no cubren.




    Relación peso-potencia
    Sin duda, uno de los grandes argumentos de la Tuono 125 es la potencia que su pequeña mecánica puede desarrollar. Es cierto que existe una versión limitada para adaptarla al carnet A1, pero la que hoy probamos para vosotros es la versión libre y, por lo tanto, se encuentra en todo su esplendor. Un motor de estas características sobre una moto tan ligera resulta demoledor y verdaderamente excitante. El cambio no para un momento. Subir y bajar marchas continuamente será necesario para que el motor no pierda mecha. Las velocidades engranan a la perfección, siempre con una gran precisión, pues por mucho que lo maltratamos, en ningún momento nos decepcionó con un falso punto muerto.

    Cuando arrancamos, la Tuono parece esconder todo el genio que tiene tras las 7.000 rpm, actúa con suavidad aunque sin mucha garra. Eso lo deja para el final, ya que al superar el cuentarrevoluciones la zona media, su potencia nos desborda y el sonido se torna increíblemente apasionante.

    Con toda sinceridad os decimos que ante tanto motor de cuatro tiempos, no resulta extraño que muchos usuarios sigan prefiriendo este tipo de motos.

    Por los 3.949 euros que cuesta la Tuono 125, disfrutaremos de la misma parte ciclo y motor de la impresionante RS 125

    No tienen comparación posible con las mecánicas de válvulas de su cilindrada; hasta en el tema ecológico dan el callo y superan la normativa Euro 2. Incluso en la versión limitada, nos ofrece unas sensaciones que en una 4T no apreciaremos ni de lejos, y tampoco obtendremos todos los conocimientos sobre conducción deportiva que por ejemplo la Tuono nos puede aportar.

    La marca de Noale nos ofrece una gran oportunidad con su bello engendro; una montura un tanto cara pero, en definitiva, una gran oportunidad para comenzar a aprender lo que es una moto de verdad.


    Cualidades
    - Uso polivalente
    - Rápida y radical

    A mejorar
    - Resulta un tanto cara
    - Se debe mantener un régimen de vueltas concreto para sacarle todo el partido

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Para los que quieran descubrir las sensaciones que transmite una Ducati con tacto deportivo, la versión 620 Sport es una buena alternativa para entrar en la ‘órbita Ducati’…

    Si hasta ahora no te habías decidido a descubrir las sensaciones de una supersport y quieres hacerlo a través de una Ducati, la nueva 620 Sport puede ser tu moto. Con un tacto deportivo y propio de una Ducati, es decir, con la sensación de gran rigidez que ofrecen los tradicionales chasis multitubulares de la casa, pero sin llegar a las prestaciones y el precio de una supersport, la 620 nos parece una interesante y original alternativa.

    Por 8.167 euros tendrás unas prestaciones que te permitirán controlar la situación incluso sin experiencia en este tipo de motos. La 620 Sport es 2.500 euros más barata que una Honda CBR 600 F (10.699 euros), o casi 1.700 euros más económica que la Kawasaki ZX-6 R Ninja.

    Cierto es que esta 620 Sport, que se sirve también en una versión semicarenada por 7.283 euros, con sus 60 CV de potencia está más cerca, por precio y prestaciones, a una moto como la Suzuki SV 650 S (7.278 euros); sin embargo el carácter de la 620 Sport es más agresivo que el de cualquier moto de cilindrada media del mercado.

    Órbita Ducati
    No puedes compararla con las auténticas supersport porque, entre otras cosas, les separan 40 CV de potencia y más de 2.000 euros, pero esta curiosa 620 S se presenta como una herramienta ideal para descubrir las sensaciones de una sport, sin los problemas que puede conllevar una verdadera SS en manos de un inexperto. Las actuales SS rinden más de 100 CV de potencia, mientras que esta Ducati se queda en 63 CV.

    Sin duda alguna, tratar de dominar 100 CV en carretera abierta y flirtear con la invisible línea del límite puede ser un problema para aquellos que vengan de conducir un scooter o una dos y medio. Sin embargo, dominar la 620 Sport es más sencillo, más asequible. Sus encantos no hay que buscarlos en la sensación de potencia de su bicilíndrico con inyección electrónica heredado de la Monster, sino en su concepto, estética, sensaciones en cuanto a la parte ciclo, posición, y el feeling que sólo puede llegar a transmitir una Ducati sport, incluso con sólo 60 CV.

    La idea de Ducati es ofrecer una moto que, a pesar de no tener unas prestaciones explosivas, sea capaz de transmitir esa sensación deportiva que sólo un chasis multitubular como el de las Ducati es capaz de proporcionar.

    La Ducati 620 Sport es una interesante alternativa para entrar en la órbita de las motos italianas

    Eso quiere decir, una notable precisión en todo tipo de trayectorias y también cierto esfuerzo por parte del conductor. Si quieres una sport italiana, tienes que aceptarla con todas sus consecuencias y, entre ellas, yo destacaría una sacrificada posición de conducción, en la que el peso del cuerpo se apoya en las muñecas.

    El motor de la Sport es el mismo que el de la Monster que se modificó con la adopción de un sistema de alimentación por inyección electrónica, sustituyendo a los antiguos carburadores Mikuni de 38 mm, y un aumento de cilindrada conseguido al incrementar la carrera –antes de 58 mm- y conservar el diámetro (80 x 61,5 mm).

    La inyección y el aumento de cilindrada con respecto al clásico motor de 600 c.c. de la casa conllevaron más potencia y una gama de utilización más amplia. Las culatas son herencia de la que hasta la aparición de esta 620 era la más económica deportiva de la casa, es decir, la 750 SS.

    Sport
    La posición de conducción es marcadamente deportiva. Ergonómicamente está bien solucionada, y su asiento, posición de las estriberas y los semimanillares bajo la tija invitan a una conducción deportiva. Se agradece el protector del depósito de combustible.
    En definitiva, con buen criterio, Ducati pone a tu disposición una moto con todas las características propias de las motos italianas, a un precio muy razonable y con unas prestaciones que, sin ser galácticas, son más que suficientes para descubrir los encantos de una moto de raza.


    Cualidades
    -Estética

    -Precio

    -Parte ciclo


    A mejorar
    -Carrocería

    -Horquilla

    -Altura asiento
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Hyosung nos aporta un modelo con motor bicilíndrico que, lejos del tamaño y tacto de moto utilitaria, admite a las tallas más grandes y a los que buscan el carácter y estética de las nakeds de cilindrada media

    Al observar la Comet en parado, cuesta creer que con sus dimensiones se trate de una pequeña motocicleta de 250 c.c. Imagina qué sucede entonces con la versión de 125, exteriormente idéntica… Causan incredulidad a los neófitos. Sus neumáticos de grandes dimensiones, su bastidor a la vista y de gran tamaño, la horquilla invertida o su gran depósito de combustible refuerzan este aspecto. Y es que su parte ciclo fue diseñada, en principio, para acoger un propulsor bicilíndrico de cilindrada media.

    El chasis, de doble viga en acero, es muy similar en sus líneas al archiconocido bastidor de la Suzuki GS 500, lo cual no es de extrañar dadas las habituales colaboraciones entre firmas asiáticas. Acoge un motor bicilíndrico que se presenta en un color bronce oscuro. Sobre él, un depósito ancho pero no molesto en la conducción refuerza la sensación de que conducimos algo más que una utilitaria. El asiento se sitúa a tan sólo 780 mm del suelo, facilitando el trabajo a tallas medias o bajas. El manillar, de anchura y ángulos apropiados, aporta una gran sensación de control en marcha o en parado. Pero se hará casi siempre en solitario, pues el duro y elevado asiento trasero parece más propio de una deportiva que de una moto amable, y no dispone de un asidero.

    El instrumental analógico, sencillo pero correcto en información, cuenta con cuentarrevoluciones, velocímetro, cuentakilómetros total y parcial, y nivel de gasolina, así como con los chivatos habituales, echándose de menos el de nivel o presión de aceite. Su frontal es presidido por un redondo faro halógeno Multiconvex de muy buena iluminación, aportando un extra en seguridad al hacernos ver y ser vistos con su potente haz.

    Carácter bicilíndrico
    El propulsor se hereda directamente de la Hyosung GV 250 Aquila.

    Su estética, mezcla de las conocidas nakeds medias del mercado, resulta atractiva por sus dimensiones y equipamiento

    Se trata de un bicilíndrico en V a 75°, refrigerado por aire y aceite, y con cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de levas por culata. En el banco de potencia de Solo Moto ha ofrecido 26,3 CV a 9.500 rpm, que permiten cruceros ligeramente superiores a las velocidades legales sin problemas. Incorpora un cambio de cinco velocidades, de suave accionamiento. El único pero achacable al conjunto es el desarrollo final. Éste se muestra algo largo, resultando el motor perezoso en quinta velocidad. Por lo demás, el escalonamiento es correcto. Su consumo a lo largo de la prueba ha sido realmente bajo: se obtuvo un promedio de 4,3 litros a los 100 kilómetros. Unido este punto a su depósito de 17 litros de capacidad, tendremos una autonomía de casi 400 kilómetros si apuramos la reserva. Como para olvidarse de cuándo se repostó por última vez…

    Dócil y obediente
    En cuanto a su comportamiento en marcha, es siempre sano. Sin ser una SR 250, por tener un tamaño general mayor, se desenvuelve por los recovecos de la ciudad de forma intachable.

    Su motor bicilíndrico cumple, aportando finura y permitiendo algunas alegrías; estira con ganas, gusta de ser llevado en la zona alta del cuentavueltas

    Gira bien, el brazo de palanca ejercido por su ancho manillar es bueno, como su radio de giro hasta hacer tope a pesar de equipar horquilla invertida. Pasa con facilidad entre los coches, y cambiarla de lado a lado a baja velocidad es una delicia por su distancia entre ejes y peso.

    El cambio funciona correctamente, aunque en caliente pueda costar encontrar en algunas ocasiones el punto muerto. No salta nunca y su escalonamiento es bueno, sólo penalizado por el largo desarrollo final, si bien en la práctica beneficia el consumo al permitir llanear en quinta velocidad a medio régimen en la periferia de las ciudades. La respuesta del motor es suave y constante. La potencia no pondrá en aprietos acelerando, pero es capaz de mover a nuestra amiga con soltura. El motor se muestra progresivo y pide cambiar rápidamente al acelerar, pues gana vueltas sin oponer resistencia. Aun así, callejea sin toser al jugar a abrir-cerrar en tercera marcha en ciudad, resultando suficientemente elástico para ello.

    Cualidades
    -Manejabilidad

    -Equipamiento

    -Precio

    -Estética


    A mejorar
    -Acabados

    -Confort pasajero

    -**** de su horquilla

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La histórica firma de Mandello del Lario comienza a mostrar los frutos de su adquisición por parte de Aprilia: una naked ligera y manejable no sólo apta para guzzistas de toda la vida

    La STR, llamada Breva en el resto de Europa, será recordada como la primera motocicleta íntegramente diseñada en la nueva etapa de la firma. La base estructural es la de siempre en una Guzzi, aunque las mejoras en la mecanización y en la calidad general de producción convierten su corazón en V y su cardán en mecánicas sencillas y robustas, pero aptos para una moto del siglo XXI.

    Una cúpula ahumada y un negro faro Multiconvex acompañan a unos relojes de corte muy deportivo, con los dígitos en rojo sobre fondo negro. Velocímetro y cuentarrevoluciones incorporan una pantalla digital, que alberga odómetro total y parcial, así como reloj horario y de temperatura ambiente. A los testigos habituales y de diagnóstico de inyección, se añade entre los relojes un pulsador de luces de emergencia al más puro estilo automovilístico. Los conmutadores y mandos son modernos y ergonómicos.

    El asiento, ancho y cómodo, además de muy bajo se prolonga hasta el bello asidero posterior de aluminio; tanto para piloto como para acompañante la posición de conducción será una delicia, sólo es reprochable una colocación un tanto adelantada de los estribos, aunque no es exigente con las rodillas.

    Puesta al día
    El clásico bamboleo de las Guzzi y BMW boxer al dar golpes de gas en vacío es muy poco acusado en ella, pero perceptible en parado. Tras introducir la primera velocidad, accionando el suave embrague monodisco movido por cable, descubrimos que los cambios deben ser enérgicos, pues la disposición exige recorridos algo largos y de duro accionamiento. Nada grave, pero diferente a lo habitual. A cambio, la precisión al seleccionar las cinco velocidades y el punto muerto es excepcional.

    La enorme elasticidad del propulsor hace que acelere con cierta notoriedad pese a su exigua potencia: desde las 2.000 rpm ya está girando con total regularidad y soltura. Si se enlazan marchas llegaremos rápido al techo de giro del motor: alrededor de la 8.000 rpm corta la inyección y sobre las 6.100 entrega su potencia máxima.

    Soluciones clásicas y efectivas
    La STR es una moto muy apta para iniciarse en las medias y grandes cilindradas.

    Su tamaño es muy compacto y la manejabilidad mayor de la esperada

    Su distancia entre ejes contenida, sus estrechos neumáticos y su acertado manillar facilitan una manejabilidad mejor de la esperada.

    La horquilla Marzocchi presenta un **** blando, aunque no llega a hacer constantes topes. Detrás encontramos dos sencillos y clásicos amortiguadores no progresivos, anclados directamente al cardán y al tirante izquierdo. Se pueden regular en precarga de muelle. Si bien son blandos y algo más secos que la horquilla, resultan homogéneos en el comportamiento general de la moto.

    Fácil y amable
    Con poco más de 45 CV verificados en nuestro banco de potencia se supone que los elementos anteriormente detallados deben bastarse para dirigir la STR. Y así es, la estabilidad de la Guzzi está fuera de toda duda, sin bailes ni quejas excesivas en las fases de frenada, paso por curva o aceleración. No colmará las aspiraciones de los más quemados, pero permite una conducción fluida y eficaz. El único pero viene dado a la hora de inclinar hacia la izquierda, puesto que el caballete lateral nos recuerda demasiado pronto que está muy cerca del suelo.

    La natural posición de conducción ya invita a ejercer las funciones de mando sin pausa, pero sin prisa. La respuesta elástica de su propulsor, acompañada de unas muy suaves y nunca molestas vibraciones, ayuda en cualquier circunstancia. No le importa demasiado si nos movemos por buenos o malos asfaltos, y llaneando a cruceros entre 90 y 140 km/h es como se encuentra más cómoda. La cúpula ayudará a luchar contra el viento más de lo que su tamaño sugiere.

    Cualidades
    -Ligereza

    -Fiabilidad

    -Manejabilidad

    -Estética


    A mejorar
    -Ubicación caballete lateral

    -Capacidad de carga

    -Precio

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Si las trail se han ido asfaltizando y perdiendo aquel carácter aventurero que les dio origen, aún podemos encontrar motos con las que dejar el alquitrán atrás y perdernos por alguna pista, por dura que sea. Sentirnos por un rato un Mas, o Arcarons, o Nani, o Puigdemont...
    La TT 600 RE te devuelve todo el sabor de la aventura.

    Han pasado muchos años desde las primeras ediciones del París-Dakar, cuna de nuestra protagonista, tiempos aquellos en los que el rally era una verdadera aventura, y de ello saben gente de esta casa como Carlos Mas o Juan Porcar, que lo disputó a bordo de una Ossa Dessert 350 de dos tiempos...

    Ayudar al necesitado
    Si el origen de la TT 600 RE es la XT 500 del París-Dakar, esta versión mantiene todo el espíritu de aquella pionera. Las primeras XT y la TT que se ofrecía hasta ahora tenían el arranque a patada. Normalmente arrancan bien cuando les coges el truquillo, que básicamente consiste en aprovechar todo el recorrido de la palanca, pero cuando no quieren ponerse en marcha, la cosa cambia, máxime si nos encontramos en alguna situación comprometida, tipo trialera o similar. Aquí es donde Yamaha nos ha echado un capote incorporando el arranque eléctrico, agua de mayo en situaciones de esta índole.

    La incorporación del motor de arranque ha añadido algo más de 10 kg a la báscula, pero el peso total de la TT no es exagerado, al quedarse por debajo de los 160 kg reales.

    La principal novedad de la TT 600 RE es el bien recibido arranque eléctrico

    Hemos de tener en cuenta que esta moto es una trail campera y no una verdadera enduro; para ese cometido Yamaha dispone de la efectiva WR 450 F, al precio de 8.499 euros.

    Si la proporción de uso de las actuales trail en carretera/off-road en porcentaje es prácticamente del 85-90/15-10 %, en el caso de la TT 600 sería de un 50/50 o incluso del 40/60 %. Ésta es una trail para hacer aquella travesía por montaña que tanto hemos planeado con los amigos, a la que hay que llegar tras unos buenos kilómetros de carretera.

    Sin complicarse la vida
    El motor de la TT es el viejo conocido refrigerado por aire, con culata de 4 válvulas y cárter en seco. Este propulsor está simplificado al máximo y es de robustez contrastada, además está alimentado por un solo carburador Mikuni pero de doble cuerpo a depresión.

    El comportamiento de Yamaha en tierra es muy noble, al igual que la suspensión delantera

    La accesibilidad mecánica es máxima, con el depósito de aceite en el lado izquierdo y el filtro de aire en el derecho. La potencia no es alta para los tiempos que corren, aunque sí suficiente, y ello contribuye a la longevidad mecánica.

    En su vertiente asfáltica, la Yamaha acepta unos cruceros de 140 km/h, pero hay que contar con unas vibraciones superiores a las 600-650 actuales y una potencia inferior, sobre todo en alta. La postura es muy endurera y el asiento estrecho, cualidades que le vienen muy bien a la hora de llevarla a zonas de curvas, pero poco cómoda para hacer ruta, donde echaremos de menos mayor amplitud de asiento, una cúpula que nos desvíe el aire y menores vibraciones. La estabilidad tampoco es su fuerte a velocidades elevadas por sus largas y blandas suspensiones, su guardabarros elevado y su rueda de 21”, pero siempre dentro de límites totalmente aceptables.

    Cualidades
    -Versatilidad

    -Arranque eléctrico

    -Comportamiento

    -Tracción

    -Fiabilidad

    A mejorar
    -Peso

    -Freno delantero

    -Neumáticos

    -Embrague
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La suavidad de funcionamiento, el alto valor de par motor, la elegancia de su silueta, el culto a la moto desnuda. Todo eso y más es lo que representa esta preciosa Honda

    Al subirnos a la CB 1300 se aprecia el exhaustivo trabajo que han realizado los de Honda para que cualquier talla llegue perfectamente al suelo con esos 790 mm de asiento. Por su parte, las tallas más altas acusarán la altura de los estribos, que están más cerca del asiento de lo deseado, todo para que en conducción deportiva toquen con dificultad al suelo. El pasajero tiene el mismo problema con los estribos, demasiado altos, pero en cambio del asiento y agarradero no tiene queja alguna. En fin, que si no fuese por las piernas, esta moto es perfecta para realizar kilómetros en plan viaje de verano, ya que es realmente cómoda y su autonomía supera sin problema los 250 km.

    Encima de ella una vez más te preguntas cómo demonios un motor tan grande puede tener los mandos tan dulces y suaves. El cambio de marchas es muy preciso y cambia tan bien a 2.000 rpm. como a 8.000 rpm, donde entrega la potencia máxima. Su embrague es pura mantequilla, de tacto excelente, la antítesis de las Ducati… Su mecánica es muy silenciosa, con poca rumorosidad del sistema de distribución y concentrando el sonido en su enorme escape. A bajo régimen y hasta las 2.000 rpm genera un ronco bramido que te pone los pelos de punta; tanto, que sin darte cuenta y por dar gusto al oído, generas más acelerones de lo habitual con el embrague accionado.

    La fuerza en baja
    Conducir la CB 1300 no es buscar la zona más alta del cuentarrevoluciones, todo lo contrario. Con su caja de cambios de cinco velocidades se puede circular por un puerto de montaña en subida y por debajo de las 2.000 rpm sin que la moto ni se inmute, sin ruido ni traqueteo alguno. Tal es la fuerza de este motor, que sin forzar para nada la mecánica y menos el embrague, es capaz de salir en parado en la marcha más larga a régimen de ralentí sin calarse…

    Circular en cualquier medio, como por ejemplo la ciudad, es ir relajado, con una respuesta sobre el **** del gas inmediata. Tanto es así, que si lo haces con contundencia, tiende a derrapar con una facilidad inusitada. Pero si lo vuestro es disfrutar de la carretera, no sabéis lo que os perdéis sobre una naked de estas cualidades… Por carretera de curvas, su motor es ideal porque te desentiendes casi por completo de la caja de cambios, con una respuesta siempre tan lineal en cualquier marcha, que parece automática.

    Además del motor, hay tres aspectos que nos impresionaron gratamente.

    La saga CB es una clásica en la marca, y con esta 1300 vuelve a recuperar aquel romanticismo que imprimió la CB 1000 hace ahora once años

    El primero es la facilidad con la que entra en las curvas. Una mínima insinuación y traza perfectamente y con celeridad. Otra cosa es que después tengas que cambiar de dirección rápidamente, puesto que hay que levantarla, pero para que tengamos que hacer menos fuerza ya colabora el amplio manillar: un poco más ancho reduciría nuestro esfuerzo pero nos limitaría el paso entre los autos por ciudad. Los otros dos son de la parte ciclo: los frenos y las suspensiones. En el primer caso, su tacto, potencia, recorrido y rendimiento son simplemente excepcionales para este estilo de moto. De hecho, muestra un tacto deportivo sin ser radical y si eres de los que te gusta apoyarte únicamente en el tren delantero, su efectividad es total: te encantará.

    Las suspensiones también nos impresionaron. La horquilla se lo come todo, con un trabajo por parte de los hidráulicos impresionante, que retiene en gran medida unos muelles un tanto blandos para brindar confort. El tren trasero se comporta muy bien, y sólo en situaciones límite, rodando muy rápido, con asfalto en mal estado y con el ajuste en retención de hidráulico al mínimo en busca del máximo confort, apreciaremos la falta de progresividad del tren trasero.

    La CB 1300 es para un perfil de usuario maduro, que ya está de vuelta de las deportivas y que su experiencia es holgada en esto de las motocicletas de gran cilindrada. Su estética no pasará de moda nunca, porque máquinas como éstas siempre han existido y siempre existirán, mientras los japoneses fabriquen motos…

    Cualidades
    -Motor

    -Frenada

    -Suspensiones

    A mejorar
    -Peso

    -Suspensión trasera

    -Neumáticos
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Tras no haberla dejado muy bien en el comparativo de supersports juraría que la 749 S me miraba con mala cara cuando andaba hacia ella en el garaje de la redacción. Comparada directamente con las nuevas 600 japonesas tetracilíndricas, la bicilíndrica italiana está en inferioridad de condiciones a pesar de sus 149 c.c. más. Pero cuando la tenemos en nuestro garaje durante un tiempo, las cosas cambian. Hay que dejar de lado las carreras y el reglamento de Supersport de la FIM para darnos cuenta de que en realidad la 749 S está en otra dimensión. No tienen nada que ver las sensaciones que transmite esta Ducati con las de las 600 niponas. En vez de pensar en ella como una supersport, yo la consideraría más bien una superbike tranquilizada. Al fin y al cabo, lo único que cambia entre la 999 y esta 749 es el diámetro y la carrera de sus motores Testastreta.

    Completa, con cronómetro incorporado en el display que se acciona con el botón de arranque, no hay que ser un genio para ver que todos los detalles de la 749 S están enfocados hacia la deportividad. Entre ellos nos encontramos con una gran variedad de opciones para personalizar la geometría y la posición del piloto. El ángulo de dirección se puede cambiar entre 24,5 y 23,5 grados. El asiento (y depósito) de esta monoposto también es variable, pudiendo elegir entre tres posiciones que lo desplazan 40 mm, así como las estriberas, que admiten cinco colocaciones diferentes.

    El asiento en sí es plano, duro y amplio como el de una moto de carreras moderna. Resulta fácil movernos sobre ella; los cambios de peso y las entradas en curva se hacen de una manera natural. En comparación con la 748, la posición es bastante más relajada, con menos carga sobre las muñecas y más libertad de movimientos. El depósito es largo, estrecho, y nos acoplamos a él naturalmente. Su estrechez también añade sensación de agilidad a lo moto en los cambios de dirección... Por otra parte, hay que decir que sólo caben 15,5 litros en esta obra de arte.

    Fuera de las sombras
    Con la avalancha de novedades que ha habido este año en el mercado de las supersports, la 749 se ha visto enterrada por sus rivales en circuitos de todo el mundo. Además, su semejanza con la 999 también le ha pasado factura, haciendo que la prensa internacional (servidor incluido) hablara de cómo se nota la falta de caballos al cambiar de cilindrada manteniendo el peso y todo lo demás igual.

    La parte ciclo es idéntica a la de la 999. Larga, baja y estrecha, la 749 S se desenvuelve de maravilla entre curvas, dándonos un excelente feeling en el tren delantero y una gran estabilidad.

    Larga, baja y estrecha, la 749 S se desenvuelve de maravilla entre curvas, dándonos un excelente feeling en el tren delantero

    Con respecto a la versión 749 standard, esta S viene equipada con un amortiguador Showa y un tratamiento especial de nitruro de titanio (TIN) en las barras de la horquilla (también Showa), lo que mejora sus reacciones notablemente.

    Se perciben las mismas mejoras en el reparto de pesos y en la agilidad de los cambios de dirección que con la 999, pero, con unos 30 CV menos, podemos ser mucho más agresivos abriendo gas. Menos brusco y más elástico, el motor de la 749 S hace que su conducción sea menos exigente. Podemos abrir gas a fondo en muchos sitios y sentir la aceleración progresiva y efectiva del bicilíndrico sin estar demasiado preocupados de perder tracción.

    La frenada del sistema de doble disco de 320 mm Brembo es potente y progresiva. Esto no sólo facilita la conducción deportiva de la moto, sino que también aumenta nuestra seguridad por la carretera.

    ¿Cara?
    Si hacemos una lista con los precios de todas las motos con las que compite en el mercado la 749, hasta un niño podría llegar a la conclusión de que la cifra de 14.995 euros que acompaña a la 749 S es la más alta... con diferencia. La Ducati es cara, eso está claro, pero en referencia al mundo de las cuatro ruedas su precio parece mucho más razonable...

    Para este usuario, la 749 S es una compra inmejorable. Con más facilidad de conducción que la 999 gracias a sus menores prestaciones, menor precio y el mismo look, la 749 S lo tiene todo.

    Cualidades
    -Tren delantero

    -Frenada

    -Elasticidad motor

    -Posición conducción


    A mejorar
    -Calor que sube a través del asiento

    -Retrovisores

    -Protección a través de la cúpula

    -Precio


    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La saga X9 se encuentra entre las familias más reconocidas de Piaggio, aunque por su veteranía comenzaba a necesitar unos retoques que la actualizaran...

    Respecto a su antecesor, el X9 Amalfi, se aprecian una serie de cambios que optimizan bastante su imagen. Con detalles como unas ópticas con fondos cromados o tulipas transparentes para los intermitentes, se gana en vistosidad y agresividad. Pero es sin duda el hecho de incorporar los intermitentes delanteros en los retrovisores y ligeras variaciones en las fibras del frontal lo que mayor espectacularidad le confiere.

    Estéticamente se podría decir que el X9 ha ganado en calidad de acabados, pues elementos como el cuadro de instrumentos también se han visto muy mejorados. La información que ofrece sigue siendo la misma, pero en esta nueva edición, su fondo, que anteriormente estaba menos elaborado, ha logrado un aspecto más sobrio.

    Estar desarrollado a partir de un maxiscooter de alta categoría como el X9 le permite gozar de un nivel que en muchos casos es superior a la media de su segmento. Una de ellas es, por ejemplo, el parabrisas graduable en tres alturas. En general, el Evolution nos cubre del viento perfectamente.

    En líneas generales, el nuevo X9 sigue siendo un scooter con excelentes dotes para la ruta, puesto que no sólo destaca por su protección, sino también por tener una posición de conducción muy cómoda potenciada por su enorme asiento. Aunque su diseño es el mismo, en esta versión se ha rematado con una doble costura que le confiere una imagen más sólida, a la vez que elegante.

    ‘Ecoscooter’
    La nueva mecánica le ha dado mucha más vida a un scooter del volumen y peso del X9. Respecto al anterior Amalfi 180, su potencia de 23,7 CV le permite moverse con mucha más soltura, aunque de todas formas sigue viéndose un tanto limitado en cuanto a aceleraciones por culpa de sus 168,2 kg en seco.

    Lo mejor de este propulsor es la progresividad y suavidad con la que funciona. Es muy elástico y puede mantener sin problemas velocidades de crucero entre los 100 y 120 km/h reales. Su consumo de 4,4 a los 100 km litros tampoco es exageradamente elevado, por lo que podremos sacarle mucho partido a sus 238 km de autonomía teórica.

    Equilibrado
    El punto fuerte del X9 es el comportamiento de la parte ciclo.

    El X9 es todo confort; asiento, manillar y parabrisas se alían para hacer nuestros trayectos mucho más confortables

    Suspensiones, frenos y neumáticos mantienen un equilibrio perfecto para conducirlo con mucha seguridad. La clave para conseguir tal respuesta no es otra que emplear materiales de calidad, pues a fin de cuentas son, a pesar de su elevado coste, los que mejores resultados dan en el día a día.

    El sistema de suspensiones está formado por una horquilla hidráulica cuyas barras cuentan con un diámetro de 35 mm, mientras que detrás, esta labor la desarrollan dos amortiguadores también hidráulicos.

    Para conseguir un control total sobre el scooter, Piaggio ha empleado la misma fórmula que en el resto de la familia X9. La combinación seleccionada es de tres discos de freno, dos delante y uno detrás. Para asegurar un comportamiento impecable en todo momento están acompañados, en los tres casos, por unas pinzas Brembo Serie Oro de dos pistones opuestos, de gran potencia.

    Por muy poco más
    La calidad del nuevo Evolution 200 sigue estando fuera de toda duda. Como hemos podido apreciar a lo largo de este ensayo, los cambios que ha ido incorporando han servido para hacerle subir un peldaño más en cuanto a calidad y comportamiento. Lo mejor de todo es que, pese al aumento de cilindrada, nuestro protagonista sólo encarece su precio 90 euros respecto al Amalfi. A pesar de seguir estando entre los más caros y exclusivos de su categoría, el X9 Evolution 200 tiene una plaza asegurada en el ranking de ventas, ya que no son pocos los que ven en los scooters de esta cilindrada a los sucesores de los actuales 250 c.c.

    Cualidades
    - Confort en marcha

    - Sistema eléctrico de apertura del asiento

    - Visión posterior

    - Cuadro de instrumentos

    - Agilidad y estabilidad

    - Iluminación

    A mejorar
    - Repostajes

    - No lleva la llave necesaria para variar altura parabrisas

    - Altura asiento pasajero

    - Motor rumoroso

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Subirse a una Ducati es sinónimo de deportividad; un radical concepto que antepone la efectividad a la comodidad

    La originalidad es cada vez más cara. Tener una gama de productos diferente conlleva, por lo general, producir un menor cupo, y eso, a la larga, lo paga el bolsillo del comprador.
    Respaldada desde siempre por sus resultados en el mundo de la competición, este 2003 va a ser una temporada importante para la marca, tras la renovación de su gama. Con la Multistrada afirman haber creado un segmento nuevo.

    El manillar cercano al cuerpo de la Multistrada crea, al subirse, una sensación más bien de rutera que de deportiva. Una posición cómoda con los brazos muy flexionados y los estribos altos y más retrasados que en otras trail. Dispone de llave de contacto codificada. El tablier es espectacular en iluminación y datos transmitidos y aporta hasta un ordenador de a bordo que te dice de todo y más: consumos medios, kilómetros recorridos y los que se pueden realizar con el combustible que tenemos, velocidad media; en fin, de todo.

    En el peculiar frontal nos encontramos una óptica que combina la técnica Multiconvex con la elipsoidal. En el mismo lateral derecho donde se encuentra la guantera, y justo a la altura de la unión entre chasis y subchasis, se muestra un pomo de calibrado de la precarga de muelle del monoamortiguador Showa, como en las mejores motos de ruta, mientras que la horquilla, también del mismo fabricante japonés, posibilita cualquier tipo de reglaje.

    El motor de litro de cubicaje es más suave que el anterior 900, como ya demostró en la Monster 1000 DS. Repleto de par motor, no le gusta circular por debajo de las 3.000 rpm si se desea disfrutar de suavidad de funcionamiento.

    Ducati no soporta que a su Multistrada la tilden de modelo trail asfaltizado, pero lo cierto es que tiene reminiscencias de ese sector

    El embrague sigue siendo excesivamente duro, al igual que la caja de cambios, que por lo menos ha ganado precisión a bajas vueltas; ahora no tiene truco encontrar el punto muerto en un semáforo en parado.

    Lo mejor está fuera
    Los reglajes de suspensión tanto delanteros como traseros variarán en la serie respecto a nuestra unidad de pruebas, ya que no estaban precisamente muy acertados. En autopista, a la que traspasabas el umbral de los 170 km/h, la moto cabeceaba continuamente y, en carreteras comarcales, recorrido preferido de esta moto, se circulaba muy deprisa pero con una sensación de cierta inseguridad por los excesivos movimientos de la moto. Fue suficiente un aumento notable de precarga de muelle en el tren trasero con un giro completo de compresión y medio de extensión, para después ir a la horquilla y aflojar el hidráulico de compresión. Eso sí que lo tienen las Ducati, la sensibilidad en los cambios en el calibrado de las suspensiones, motivada por sus radicales geometrías y por la calidad de sus componentes.

    La ergonomía está bien conseguida, pero el conductor se tendrá que habituar a su estilo. El asiento, de duro mullido, está en desnivel y provoca continuos desplazamientos hacia el pronunciado depósito…



    Después de todo ello, la moto era otra. En curvas enlazadas, rápidas y de buen asfalto, la Multistrada se muestra intachable. La facilidad en la entrada en los virajes es soberbia, y tan sólo habrá que acostumbrarse al largo recorrido de sus suspensiones cuando frenamos fuertemente. La frenada es muy buena, casi equivalente a la gama alta de Monster.

    Los Pirelli Scorpion vulcanizados con dibujo de neumático trail son equilibrados para un uso medio, perosi se buscan las altas prestaciones que permite esta moto, entonces no cubren las expectativas referenciales del sector. Esta moto se merecía unos Pirelli Dragon o Diablo, y más si Ducati defiende hasta la muerte que esto no es una trail…

    En fin. La fábrica de Bolonia busca un nuevo mercado, más público al que llegar, pero por mucho que pretendan luchar en igualdad de condiciones contra los japoneses, por suerte para los seguidores ducatistas, esta moto tiene el sabor, la esencia y el tacto de una auténtica Ducati. ¿Quieres ser de la familia?

    Cualidades
    - Estética personal
    - Público amplio
    - Chasis y frenos
    - Polivalencia
    - Opciones de personalización

    A mejorar
    - Falta de sensaciones
    - Rudeza de conducción
    - Precio elevado
    - Asiento alto y duro
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Nuevo asalto a la categoría de supersport. La firma británica intenta luchar con los japoneses empleando sus mismas armas, pero con un toque de mayor polivalencia

    Aparte de la nueva estética agresiva y rectilínea, los de Triumph han rebajado el peso y aumentado la potencia de su nueva supersport, que intenta hacerse un hueco en el difícil mercado de los 600 c.c. Pero, a pesar de las mejoras y de llevar el nombre de uno de los circuitos con más historia deportiva del mundo, la Daytona sigue sin estar a la altura de las auténticas R... por mucho que digan los ingleses.

    Respecto a la versión anterior, la Daytona ha mejorado en muchos aspectos, y sin duda nos encontramos ante una moto mejor y más deportiva que antes. Una montura divertida y fácil de conducir, con un carácter que combina la deportividad y la comodidad. Es una moto con una filosofía más próxima a una F que a una R o RR. Una moto que no busca los circuitos ni la conducción 100 por 100 deportiva, aunque a simple vista lo parezca.

    Doble personalidad
    Con un bonito semblante agresivo, la Triumph nos da a entender que es una moto ultradeportiva. Su gran entrada de aire frontal, sus dos grandes y afilados faros Multiconvex, su cúpula baja y su diseño general angulado y rectilíneo son dignos de una auténtica R de carreras.

    Sentado sobre ella, la cosa cambia. Nos encontramos con una posición erguida y sorprendentemente cómoda, que contrasta con su aspecto deportivo. El manillar es alto por estar anclado sobre la tija superior y aporta una inclinación natural, relajada, mientras que las estriberas son relativamente bajas en comparación con otras supersport.

    El chasis es ágil y noble, debido, en gran parte, al poco peso que carga sobre el tren delantero. Esto nos da una gran sensación de ligereza en el manillar, y tenemos que usar muy poca fuerza para hacer que la moto cambie de trayectoria. Es fácil y divertida de llevar, y ésta será la cualidad que ha hecho que la prensa internacional hable tanto de su buen comportamiento. Pero cuando apretamos un poco el ritmo, nos encontramos con la otra cara de la moneda.

    Volviendo otra vez al lado deportivo de su personalidad, hallamos unos frenos excelentes que nos ofrecen tacto y potencia, con los que podemos alargar las entradas sin problemas o reaccionar rápidamente al tráfico o a cualquier imprevisto que la carretera nos pueda guardar.

    Pero, una vez más, su segunda personalidad hace acto de presencia, la más rutera (por decirlo de alguna manera), que se manifiesta en la excesiva suavidad de la horquilla delantera.

    Respecto a la versión anterior, la Daytona ha mejorado en muchos aspectos y, sin duda, nos encontramos ante una moto mejor y más deportiva que antes

    Ésta sufre bastante en las frenadas fuertes hundiéndose rápidamente y oscilando constantemente si no somos muy finos con la maneta de freno.

    El motor posee un primer golpe de aceleración un tanto brusco. Más arriba existe una zona muerta en la curva de potencia, sobre las 8.000 vueltas, de la que le cuesta mucho salir en marchas largas. En las ciudades y sobre todo si llevamos pasajero, se tiene que tirar de embrague en cada semáforo. A partir de las 8.000 rpm, la Daytona recupera su lado racing y empuja relativamente fuerte hasta alcanzar los 103 CV de potencia a 12.300 rpm. Con menos caballos que cualquiera de las tetracilíndricas del mercado de supersport, la potencia máxima de la Triumph sólo se puede comparar con la de la Ducati, pero lógicamente no dispone de los fuertes bajos que tiene el bicilíndrico de la 749.

    Puede que se debiera a que la unidad de pruebas era nueva o puede que hubiera algún problemilla con ella, pero sea cual sea el caso, lo único que os puedo decir es que el cambio no iba nada bien. La palanca iba muy dura y resultaba muy fácil fallar al cambiar de marchas. Tenía que cambiar con mucha atención y siempre con embrague para que los engranajes entraran. Una vez en marcha, observamos que el motor no es preciso al ralentí, oscila. En algunos casos se nos calaba (sobre todo en alta montaña), mientras que en otros se quedaba un tanto alta de vueltas.

    Cualidades
    - Docilidad
    - Estética agresiva
    - Frenada
    - Comodidad

    A mejorar
    - Prestaciones
    - Precisión de cambio
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Aquí está, con todo su poder, diseño de vanguardia, potencia y agresividad, la moto más guerrera y más atrevida de los últimos años

    Aprilia, desde que entró en la fabricación de motos de cuatro tiempos, se introdujo en el mercado con éxito gracias a sus productos de gran calidad, categoría y tecnología. El diseño de todos sus modelos es excelente y sigue su propio criterio. La Tuono es el máximo exponente de lo expuesto.

    Ha surgido la Tuono, una superdeportiva bicilíndrica con carácter, caballos y capaz de eclipsar a la más potente superbike del mercado. Corre, frena y se levanta al acelerar con facilidad y, en definitiva, da sensaciones de R pero con una postura lógica, cómoda, además de desenvolverse en cualquier terreno sin esfuerzos adicionales.

    Soltemos la imaginación
    Tanto en parado como en movimiento, gracias a su ancho manillar y buena posición, la Tuono nos da una sensación de control total de la moto. Aporta una postura cómoda y natural. Eso sí, tendremos que estar alerta a la hora de maniobrar y no confiarnos de la anchura de este manillar, ya que su ángulo de giro es reducido y puede que no demos la vuelta donde queramos.

    Ya en marcha, notamos agradablemente la suavidad de todos sus elementos; puños, manetas, palancas, suspensiones y acolchados. El tacto del cambio es preciso, rápido y seguro. La maneta del freno nos conecta directamente a los discos, obteniendo el control total de la frenada. Las suspensiones son duras y transmiten seguridad, pero por el contrario no fatigan aunque devoremos kilómetros.

    La cúpula, pese a su reducido tamaño, cubre bien las necesidades de protección aerodinámica, resguardándonos con efectividad del viento a alta velocidad; eso sí, agachados. Por la parte inferior, y hablando de aerodinámica, monta una quilla que priva de las incómodas turbulencias a alta velocidad, ya que carece de fibras laterales.

    La Tuono es una moto muy potente, que se desenvuelve excelentemente en todos los ámbitos: ciudad, carretera y autopista

    Es reducida y muy bien acoplada al chasis y el motor.

    Un mundo fantástico
    La rigidez de sus chasis la hace noble en frenadas, estable en las inclinadas e indeformable en las aceleraciones. También juegan su papel las impresionantes suspensiones heredadas también de la Mille. Una horquilla con barras invertidas Showa de 43 mm en la parte anterior, regulable tanto en extensión como en compresión y muelle, y un monoamortiguador Boge con piggy back multirregulable y extensible en la parte posterior.

    Podemos dedicarnos fácilmente a enlazar virajes levantando la rueda con el solo gesto de dar gas con decisión, manteniendo la rueda elevada sin problemas. El par motor y el empuje que se desarrolla desde el primer giro de cigüeñal es el culpable de esa potente e inacabable aceleración y, a la vez, también de dosificar esta potencia a nuestra merced, desde el mismo instante en que aceleramos o dejamos de hacerlo.

    Esta preciosidad la podréis encontrar en cualquier concesionario o distribuidor de la extensa red de Aprilia en España. Está disponible en dos colores, rojo tulipa, que resalta el carácter agresivo del conjunto, o para los más elegantes, en un gris marengo metalizado. Su precio a día de hoy es de 11.290 euros (1.878.498 de las antiguas pesetas). Un precio elevado pero que una moto tan exclusiva se merece.

    Cualidades
    - Parte ciclo
    - Potencia
    - Ergonomía
    - Calidad de componentes

    A mejorar
    - Precio elevado
    - Asiento pasajero
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La evolución de la exitosa SV cambia sus formas bulbosas por los ángulos y desecha los carburadores; manteniendo sus buenas maneras, da un paso adelante en todos los aspectos

    Si no puedes permitirte tener una utilitaria y una deportiva, has de buscar el término medio, una sport. Si no exiges unas enormes prestaciones, la pequeña de la saga SV te aportará de manera muy honesta las dos personalidades que buscas.

    Si la comparamos con su antecesora, la nueva SV 650 S parece una moto de mayor tamaño general, pero más estrecha. La antigua versión compartía con su hermana mayor, la criticada TL 1000 S, las formas bulbosas de su carrocería y un aire de familia en el bastidor. La nueva 650 Sport, muy parecida a la versión de un litro de cilindrada, se distingue de ella a simple vista por incorporar un único silenciador de escape y no poseer la bella quilla inferior.

    Su frontal cuenta ahora con dos grandes y potentes faros Multiconvex que recuerdan a motos de las últimas hornadas de otros fabricantes, desechando los personales pero menos eficaces elementos ópticos de su antecesora. La nueva SV es más estrecha a sus mandos, con un depósito más liviano en la zona de apoyo de las piernas y perceptiblemente más alto, si bien no molesta en absoluto.

    Semimanillares, manetas, asiento y estribos se sitúan en igual armonía que anteriormente. Los mandos mantienen los ángulos, resultando tan naturales como lo eran. Eso sí, lo hacen desde una posición levemente más elevada, pese a declarar tener el asiento 5 milímetros más bajo. El espumado es firme y con buen tapizado.

    Evolución en V
    Tras subirnos a ella, el procedimiento de arranque nos lleva a ver que el ya obsoleto mando de starter no existe.


    Tras dar contacto y realizarse un rápido chequeo de la autodiagnosis de la inyección, deberemos accionar la maneta de embrague –como siempre en Suzuki- y arrancar sin acelerar. El ronroneo de los dos cilíndricos es suave, regular y acompasado. Engranar primera, soltar el embrague y arrancar deja la sensación de que todo será fácil: la capacidad de dosificar el gas con un tacto eléctrico y suave nos hará felices en los primeros metros. No hay tirones ni abriendo-cerrando el **** pese a hacerlo en marchas cortas.

    Si la carretera se despeja, se pueden echar de menos más caballos en marchas largas por culpa de lo equilibrado del conjunto. Pero no nos engañemos, su velocidad máxima real se acerca a los 220 km/h y permite cruceros más altos de lo imaginado. En autovía o autopista protege adecuadamente, y si nos agachamos sobre el depósito –fácil, por lo cercano al pecho del mismo- no nos pesarán los kilómetros recorridos. Muy bien es este aspecto para diversas tallas. Y en tramos de carreteras de tipo nacional aún tendremos reserva en el **** derecho como para adelantar coches sin apreturas. Ninguna objeción al respecto.

    Cualidades
    - Estética agresiva
    - Motor potente y suave
    - Suspensiones firmes
    - Facilidad de conducción

    A mejorar
    - Frontal ya visto
    - Corte de inyección brusco
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Finura mecánica, genio suficiente para divertir tanto como uno quiera, dimensiones reducidas... apostar por la Honda CB 600 F es jugar a caballo ganador

    Al contemplar la CB 600 F destaca su aspecto compacto. En apariencia parece una moto más pequeña de lo que realmente es. Seguramente la distancia entre ejes, 1.420 milímetros, la altura del sillín, a 790 milímetros del suelo, e incluso su longitud total, 2.055 milímetros, le confieren una imagen de moto de tipo medio, un aparato apto para ser conducido por todo el mundo. Y todo eso, en el caso de esta Honda, es cierto.

    Debajo de esa estampa yace una segunda moto que apenas nada tiene que ver con esa apariencia. Superada esa inicial inspección ocular, encontraremos un aparato con mucho carácter, un producto que se deja exprimir sin protestar, que entrega toda su potencia con nobleza y que no dejará de satisfacer. A medida que vayamos conociendo sus características técnicas empezaremos a comprender por qué la CB 600 F, como si de un Mister Jeckyll y Doctor Hyde se tratara, tiene dos caras.

    Potencia y ligereza
    Esta Honda es una alternativa válida para quienes deseen una moto ágil y fácil de conducir, que transporte a dos personas sin excesivas incomodidades, apta para ir a ritmo tranquilo pero que se deja exprimir sin protestar, que entrega toda su potencia con nobleza y que permite obtener fuertes sensaciones cuando se acciona al límite el **** de gas.

    Una vez sobre ella, el conductor se encontrará como en una vieja conocida. Comprobará que su cuerpo no queda ni excesivamente inclinado sobre el manillar ni incómodamente erguido, que las piernas quedan flexionadas con naturalidad y que el resto de su cuerpo no protesta por nada... hasta que su naturaleza naked pasa factura.

    Cambios adecuados
    Cinco años después del nacimiento de la exitosa primera versión, Honda, atendiendo a los comentarios procedentes de los usuarios, creyó conveniente introducir algunos retoques, algo que, en cierta medida, podía ser arriesgado, ya que el modelo inicial apenas presentaba fisuras. Sin embargo, los responsables de la marca del ala dorada han rizado el rizo y las nuevas unidades que llegaron a su red de concesionarios el pasado mes de abril mejoran todo lo anterior.

    A modo de resumen, los cambios introducidos afectan tanto a su diseño como a sus partes tecnológicas.

    El motor sigue siendo el conocidísimo tetracilíndrico que tantas alegrías ha dado a los usuarios de las deportivas CBR. Suavidad, progresividad y excitantes sensaciones en uno…

    Empezando por estas últimas, en la versión 2003 se han modificado las suspensiones (que son ahora más firmes), algunas piezas del motor y del tubo de escape (catalizado y con entrada de aire fresco en los escapes, pero con carburadores de gestión electrónica en lugar de intección), y las llantas, mientras que las modificaciones estéticas se refieren al panel de instrumentos, el faro delantero, el colín y las tapas laterales, el asiento y el depósito. Las modificaciones introducidas en el motor perseguían dulcificar su respuesta a medias y bajas revoluciones.

    Fácil en la ciudad
    En ciudad es una delicia circular con ella, porque, gracias a sus medidas, no es difícil sortear los vehículos que te encuentras a tu paso. Pero su hábitat natural empieza en las carreteras, ya que la ausencia de toda protección contra el viento invita a huir de autovías y autopistas.
    La respuesta de su motor, la suavidad de sus suspensiones, la eficacia de sus frenos, el buen funcionamiento de sus seis marchas y la facilidad con que se conduce colmará nuestras exigencias. Los conductores con menos experiencia no tendrán problema alguno para hacerse con ella, mientras que a los más deportivos les costará acercarse a los límites que tiene este modelo.

    La agilidad es incuestionable, y el hecho de disponer de un manillar ligeramente elevado facilita su control sin terminar exhaustos. No parece muy fácil que esta CB 600 llegue a defraudar a nadie. El precio de esta divertida moto es de 8.235 euros.

    Cualidades
    -Respuesta del motor

    -Suavidad de cambio

    -Compacidad y manejabilidad

    -Iluminación faro

    A mejorar
    -Caballete lateral muy vertical

    -Luminosidad de instrumentos

    -Motor caluroso para las piernas

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Estrenando chasis y figura, pero con la misma filosofía que el modelo anterior, la nueva Suzuki SV 650 llega al mercado como inevitable ampliación de la nueva gama SV

    Con la SV 650 no hay que estar excesivamente atentos a las bandas blancas o pasos de cebra durante las aceleraciones gracias a su motricidad y suavidad de respuesta, y si alguien se nos cruza sin el aviso reglamentario del intermitente, los frenos se encargarán de detenernos sin demasiado esfuerzo en el espacio que tengamos disponible.

    Un juguete absoluto, tan fácil de llevar que más de uno se atrevería a saltar de cilindrada, a la menor oportunidad que tuviera de probarla, sin miedo a no saber llevarla. Eso sí, el ángulo de giro no es su punto fuerte, y en parado se nota, cuando queremos meternos por huecos, ya que requiere alguna que otra maniobra de más, pero bueno, tampoco estamos hablando de un ciclomotor, sino de una moto ágil y ligera de 650 c.c.

    Si decidimos perder la cabeza, conseguiremos en sexta a fondo más de 210 km/h, que no podremos mantener demasiado tiempo, lógicamente, pese a intentarlo acoplándonos a ella como un piloto de carreras. Circulando a ese ritmo, no recomendable en ningún caso, encontraremos e incluso sobrepasaremos el límite de concepción de esta gran moto de cilindrada media. Debido a la falta de carenado, los flaneos del tren delantero se acentúan a medida que subimos el ritmo: el aire nos tira el cuerpo hacia atrás y se encarga de convertir la conducción ya desde los 140 km/h en todo menos en relajada.

    Sensaciones naked
    Olvidarnos de la autopista e incorporarnos a la nacional tiene más sentido en esta moto, ya que empezamos a acercarnos al terreno que más le gusta. Es un placer llevarla a ritmo, por el suave ronroneo de su motor, por su progresividad en la respuesta y, sobre todo, por su ligereza. A poco que nos descuidemos, estaremos circulando por encima de los límites de velocidad permitidos, y con la sensación de moto total que sólo ofrecen las naked.

    Por delante de una SV 650 sólo se ve su galáctico cuadro de mandos y la extensa carretera, sin plásticos por medio; una sensación diferente, propia de motos sin carenado frontal. El gran cuentavueltas que preside el cuadro y su velocímetro digital no sólo son agradables a la vista por diseño, sino sumamente prácticos y fáciles de leer, incluso con un sol radiante.

    La combinación de un concepto naked y una parte ciclo de estilo deportivo confiere a la pequeña de la saga SV un comportamiento excelente en todo tipo de conducción

    Los dos retrovisores quizás queden un poco pequeños en su afán de no restarle estética al conjunto; eso sí, la calidad ha mejorado respecto a su antecesora, puesto que ahora son metálicos en acabado cromado en sustitución de aquellos de plástico.

    Al cabo de unos cuantos kilómetros notaremos que bajo nuestro trasero existe un asiento bastante duro, más cercano a una moto sport: no hay que olvidar que existe la versión semicarenada denominada Sport que también hemos insertado en este reportaje para que contrastéis con nuestra naked.

    La posición, desde el punto de vista ergonómico, es comodísima, incluso para tallas relativamente altas como la mía, e invita a seguir y seguir, hasta que, ¡ojo!, ¡indicador de nivel de combustible encendido! En ese momento, pararemos y llenaremos el depósito con unos 12,5 litros si nuestro ritmo ha sido alegre y su cuentakilómetros parcial muestra unos buenos 195 km.

    Diversión asegurada
    En nuestra humilde opinión, el terreno por excelencia de esta máquina son los puertos de montaña. Y hay que deciros que son realmente alucinantes las sensaciones que pueden tenerse con esta montura.
    La potencia de frenada es desproporcionada y, junto a su reducido peso, requiere un pequeño período de adaptación para no frenar antes de tiempo. Pero a medida que van pasando las curvas y se le va cogiendo el truquillo, se va ganando la confianza necesaria para llegar, frenar tardísimo, meter la moto y acelerar a fondo sin miedo a perder motricidad.

    Cualidades
    -Motricidad

    -Frenos

    -Peso

    -Instrumentación

    -Posición de conducción

    A mejorar
    -Ángulo de giro

    -Tamaño retrovisores

    -Confort asiento

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Más de medio siglo después, la nueva generación de Vespa, llamadas Granturismo, vuelve para demostrarnos que los mitos no se forjan solamente consiguiendo el cariño de la gente…

    Una Vespa es inconfundible. Sea cual sea el modelo, cualquiera medianamente interesado en el mundo de las dos ruedas podría reconocerla entre un centenar de scooters sin excesivos problemas. Precisamente lo que han querido conservar sus diseñadores a la hora de concebir las nuevas Vespa; su personalidad. La Granturismo integra perfectamente el estilo retro de sus primeras antecesoras con las líneas más actuales y las soluciones estéticas más innovadoras. Conserva esa clase tan característica que le proporcionan su chasis de chapa, los abombados cófanos que envuelven su rueda posterior o el faro redondeado adornado exquisitamente por un embellecedor cromado.

    Como sucede con las ópticas más evolucionadas, la Vespa 200 L lleva una Multiconvex, acompañada de una bombilla halógena de considerable potencia para largas/cortas, y una más pequeña y convencional para posición. Un detalle de su modernización es la incorporación de las tulipas transparentes para los intermitentes. Una acertada solución no sólo por la mejora estética, sino también por la gran luminosidad y vistosidad que aporta.

    Hay detalles que destacan por su sencillez, como el cuadro de instrumentos, ya que, a pesar de ser muy amplio y contar con un equipamiento correcto, su retroiluminación se muestra más intensa en unos puntos que en otros.

    Si la parte delantera es la que mejor conserva la línea Vespa, la posterior es la más rompedora estéticamente. El piloto trasero, que recuerda una bandera japonesa, presenta una buena luminosidad, aunque está formado por pequeñas bombillas y no leds, mucho más resistentes. A los lados sigue llevando los característicos cófanos que, en esta versión, resultan muy ergonómicos para que las piernas del acompañante se adapten mejor.

    Respecto a la posición de conducción, se ha ganado muchísimo.

    Su histórico pasado hace que montar sobre una Vespa Granturismo sea algo más que circular en scooter

    Y no solamente en cuanto a las Vespa PX, sino también comparada con las más actuales ET4. El asiento ha ganado en amplitud y ergonomía, ahora infinitamente más cómodo incluso con dos personas. Uno de los puntos más optimizados en este aspecto es la incorporación de unas prácticas estriberas para el pasajero, que, gracias a un original mecanismo que las retrae, quedan perfectamente escamoteadas en la carrocería.

    Mejor que nunca
    La nueva Vespa es increíble por muchas razones, pero la más importante es la sustancial mejora en cuanto a comportamiento. Comenzaremos destacando la efectividad de su frenada, que está protagonizada por dos discos de freno de 220 mm en ambos ejes, accionados por pinzas de dos pistones –con latiguillos metálicos-. Su comportamiento es excelente, el exquisito tacto de sus levas –heredadas del X9 y el Beverly 500- nos confieren una precisión total sobre ambos frenos.

    Si es de confort en marcha de lo que hablamos, debemos resaltar la labor de las nuevas suspensiones. Por primera vez, una Vespa equipa dos amortiguadores hidráulicos detrás, que, por cierto, disfrutan de un **** muy cómodo.

    No le falta de nada: para equiparla, sus creadores se han volcado plenamente en la ‘niña mimada de Piaggio’

    Siempre podremos regularlos a un posición más dura –consta de 5 posiciones-, aunque tendrá que ser en detrimento del confort del pasajero.

    Tecnológicamente distinta
    Uno de los cambios más sorprendentes y exclusivos de la versión Granturismo son las nuevas llantas de 12”. Una mejora que a la postre parece insignificante pero que una vez en marcha se nota mucho. Gracias a ellas no sólo se aumenta la estabilidad, sino que, además, por sus dimensiones, se pueden montar neumáticos de mayor sección y calidad.

    Scooter con clase
    Piaggio ha querido que la Vespa del siglo XXI sea un perfecto scooter de representación que dé a su propietario una imagen de distinción y exclusividad. Por eso la nueva la Vespa 200 SL cuesta 3.960 euros. Pero hoy en día, gracias a los avances conseguidos por el fabricante italiano, no sólo nos venden un scooter bonito y exclusivo, sino también un vehículo muy equilibrado y con una de las mecánicas más potentes de su segmento.

    Cualidades
    - Diseño

    - Estabilidad

    - Frenada

    - Motor

    - Confort

    - Horquilla monobrazo

    - Funda para cubrir el asiento

    - Sistema eléctrico de apertura del asiento

    A mejorar
    - Capacidad bajo el asiento

    -Cuadro de instrumentos

    -Caballete lateral

    -Piloto posterior


    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Detrás de esa agresiva imagen de máquina infernal, se esconde una moto dulce que busca desmarcarse del resto de las nakeds del mercado

    Con la Z 1000, Kawasaki ha marcado la excepción que confirma la regla en cuanto a la creación de una naked deportiva. Su aspecto es impresionante y muy agresivo, y cuando ponemos el motor en marcha, todavía impone más. Pero la realidad es otra: se ha dulcificado todo lo que en otros modelos de la competencia marca una tendencia radical.

    Para empezar, la posición sobre ella no es extrema. Los estribos no están excesivamente retrasados, el mullido del asiento está bastante bien resuelto, teniendo en cuenta que viene de la radical ZX-6 R, y el manillar se encuentra bastante cerca del cuerpo, por lo que los brazos no se hallan demasiado estirados. Gracias a esa cota, el manillar es de tamaño ajustado, por lo que el conjunto del tren delantero se ve más bien pequeño debido a que la cúpula es la mínima expresión al cubrir el escueto y único reloj.

    Curvas, por favor
    La protección aerodinámica es simplemente nula; menos incluso que en una naked clásica, en que por lo menos el abultado diseño de los relojes consigue desviarnos el aire del ombligo… En esta Z 1000 estás completamente a expensas del aire y ni aplanándote consigues que algo tape más que la mentonera del casco. Evidentemente es una mala aliada de las vías rápidas a pesar de tener un tope máximo de velocidad que se sitúa en los 250 km/h reales; todavía nos duele el cuello de ese día…

    El ritmo cómodo por autopista que se puede soportar con garantías de no tener que ir al fisioterapeuta después de la excursión es de unos 140-160 km/h, velocidad a la que rodamos entre las 6.000-7.000 rpm.

    En cualquiera de las tres decoraciones que escojáis, la Z 1000 será el centro de atención de todas las miradas

    Si pasamos de ese ritmo, hay que tener en cuenta dos cosas: en primer lugar, el comentado esfuerzo para mantener la cabeza en su sitio y, en segundo, el aumento de vibraciones en forma de hormigueo por parte de los estribos que recuerda a las primeras ZX-9 R de 1995.

    Con 100 basta
    El tacto de los frenos es excelente, y aunque el delantero muestra bastante recorrido en su leva independientemente de los cuatro puntos donde la sitúes, no desfallece nunca aunque abuses de él. La moto es dulce y puedes abrir el gas a fondo como en una seiscientos saliendo de un viraje. Su desarrollo tan largo y el hecho de que no sea hasta las 7.500 rpm cuando el motor cobra vida de verdad, consigue que disfrutes del par motor que sólo una mil te puede ofrecer. De hecho, en esta moto trabajas con 100 CV hasta ese régimen; más que de sobras para disfrutar de carreteras repletas de curvas.

    Más arriba y en busca de toda la sabia de su mecánica, sigue sin mostrar cabeceo por parte de la horquilla, pero entonces exige tener los tarados más duros para evitar inercias inútiles que nos pueden poner en apuros innecesarios.

    El motor repleto de potencia no muestra sus dientes hasta pasadas las 7.500 rpm, momento en que ya trabajamos con más de 100 CV…

    Los tarados, aun tocándolos, no son espectaculares en dureza, por lo que un aceite de la horquilla más denso no sería descabellado. Con eso y un desarrollo final más corto encontraríamos un cambio de carácter acorde con su aspecto, aunque entonces perderíamos la dualidad de uso diversión-confort exclusiva de este modelo.

    Es cuestión de gustos cómo quieras llevar esta moto, pero con la Z 1000 de serie cualquier usuario puede disfrutar de sus cualidades. A la que se altere su estilo, seguramente nos encontraremos con nuevos problemas con los que ahora no nos hemos topado. Sin duda, puesta a punto, esta moto debe de ser muy divertida, aunque puestos a pedir, no habría estado de más tener una respuesta más lineal de su propulsor, algo que desde la primera toma de contacto se demandó.

    Cualidades
    -Reacciones

    -Potencia

    -Comodidad suspensiones

    -Silueta

    A mejorar
    -Aceleraciones

    -Protección aerodinámica

    -A ritmo fuerte, los bajos de la moto tocan en el suelo

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La Rockster, la más descarada naked de BMW, rompe con la tradicional estética de la marca para adaptarse a la siempre dura ley de la calle con un agresivo estilo streetfighter

    Su combinación cromática con un negro mate de base, salpicado de unas franjas verdes o naranjas, es lo menos parecido al concepto de BMW que hasta ahora tenía la mayoría. Lo cierto es que la versión 80 Aniversario, con la base en blanco y las franjas en negro metalizado, ofrece un aspecto que se identifica más con la marca bávara. Tal vez la agresiva decoración de la Rockster rompa los esquemas, pero lo cierto es que su combinación de colores quedará fatal en muchas otras, pero no en esta sorprendente y agresiva moto. Con la R 1150 como base, la Rockster presenta un aspecto más agresivo, no sólo por su decoración, sino también por el doble faro con ópticas de diferente diámetro, heredado de la GS, un manillar muy ancho y plano, el pequeño cuadro de instrumentos y el asiento individual.

    El motor es el mismo que el de la R 1150 R, es decir, el conocido boxer con refrigeración mixta aire/aceite de 1.130 c.c. con inyección electrónica y embrague monodisco en seco, que en nuestro banco de pruebas rindió 81,5 CV de potencia, con una generosa dosis de par de 10,8 kg a 5.375 rpm. Como novedad nos encontramos con un doble encendido, o sea, dos bujías por culata, en busca de una combustión más regular y un comportamiento más sano, especialmente a bajas vueltas.

    Si comparamos las prestaciones de la R 1150 R y de esta versión Rockster, veremos que las de esta última son ligeramente más brillantes en las aceleraciones en parado y muy similares (prácticamente iguales) en las recuperaciones con marchas largas.

    La frenada se confía al sistema EVO con ABS semiintegral asistido por servofreno, que combina la frenada del único disco de 276 mm con el doble disco delantero de 320 mm con pinzas de cuatro pistones.

    Así va
    La posición de conducción de la Rockster viene marcada por la anchura del manillar. Éste, además de ancho, es muy plano y, junto a las estriberas algo retrasadas, brinda una postura un poco agresiva que a mí me gustó a pesar de que aerodinámicamente no es muy efectiva. No obstante, la pequeña cúpula del doble faro delantero, que marca la estética de esta montura, consigue desviar un poco el viento frontal.

    En parado, la Rockster es algo pesada, y cabe destacar que la altura del asiento es más baja que en la R 1150 R y que, además, opcionalmente hay un asiento 40 mm más bajo.
    Para moverse por ciudad, el propulsor boxer es muy agradecido debido a su buena respuesta desde prácticamente 2.000 rpm.

    Todos los mandos son suaves y agradables, y los interruptores de la casa requieren un poco de práctica, pues a diferencia de lo habitual, para anular el intermitente hay que pulsar un interruptor que queda a la altura del dedo pulgar.

    Su agresiva estética y vistoso colorido destacan entre los vehículos urbanos, y a pesar de que no se puede considerar una moto ligera (240 kg en orden de marcha), en marcha es muy equilibrada.

    Un motor muy agradecido, buena estabilidad y potente frenada para una moto inspirada en la corriente streetfighter

    Por carreteras reviradas, con la Rockster no solamente te puedes divertir mucho, sino que además se puede ir verdaderamente deprisa.

    El sistema de frenado transmite una gran sensación de seguridad a altas velocidades y es muy potente en situaciones límites, mientras que en carreteras reviradas donde hay que usar muy a menudo el freno entre curva y curva, se logra una buena respuesta.
    En esta situación, especialmente en los cambios de dirección, la Rockster es un poco pesada, pero resulta equilibrada, fácil, intuitiva, y su agresiva posición de conducción es muy acertada en este tipo de carreteras.

    Por autopista o carretera general, lógicamente la protección aerodinámica la limita, pero se puede mantener un buen ritmo de viaje (150-160 km/h) de forma bastante confortable.
    Si quieres exprimirla, agáchate, aprieta los dientes (vibra) y podrás alcanzar una velocidad punta superior a la de la R 1150 R, pues llegamos a los 209 km/h reales, por los 195 km/h que conseguimos con la versión standard.

    Cualidades
    -Originalidad

    -Comportamiento

    -Elasticidad motor

    -Estabilidad

    -Frenada

    A mejorar
    -Peso elevado

    -Vibraciones

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La ZX-12R ha sido concebida con un firme propósito: ser la más veloz cortando el viento. La moto más rápida del mundo

    Uno no puede dejar de sentirse intimidado ante una moto del potencial de la ZX-12R. Hemos comentado en más de una ocasión que la marca de Akashi siempre ha tenido casi diríamos la necesidad de poseer las motos deportivas más rápidas de cada cilindrada, y en muchas ocasiones ha conseguido unos motores con una potencia y carácter por encima de sus rivales japonesas. El reto lanzado por Honda primero y Suzuki después con sus CBR 1100 XX y GSX 1300 R Hayabusa era demasiado para una marca que normalmente ha ostentado los mejores récords de velocidad.

    Para los más despistados recordaremos que la ZX-12R equipa un propulsor de 1.199 c.c. alimentado por inyección, y esto es una de las dos principales novedades, ya que por primera vez una Ninja es propulsada por inyección en vez de por la habitual batería de carburadores. La alimentación está hiperalimentada con la enorme boca frontal del Ram Air, que según los técnicos de Kawasaki proporciona un beneficio de unos 10-12 CV a alta velocidad, consiguiendo por tanto alrededor de los 180 CV.

    La otra gran aportación de la gran Ninja es el chasis monocasco en vez del doble viga en U habitual de las motos modernas. Este sistema de ciclo fue profusamente utilizado por las motos de los GG.PP. de la marca de Akashi en los años 80, y en este caso ha sido de uso obligatorio para dar cabida a la enorme caja del airbox y que el conjunto final no tuviera demasiada anchura. Por ello también el depósito va dividido en dos partes: la primera, con el 20 % de capacidad, está situada en el lugar tradicional, encima de la caja del filtro, y la segunda, el verdadero tanque, lo encontramos debajo del asiento. La estabilidad y agilidad de la ZX-12R variará ostensiblemente en función de la cantidad de combustible que llevemos y curiosamente será algo más ágil cuando la capacidad de combustible esté al máximo, porque el centro de gravedad estará también más arriba y ello facilitará el balanceo de lado a lado.

    Hiperespacio
    Pero, sin duda, el verdadero protagonista es su motor de casi 168 CV reales, más los que nos pueda añadir el Ram Air a alta velocidad.

    El motor de la ZX-12R es, sencillamente, impresionante. No apto para inexpertos o cardíacos

    Por mucho que tengáis o hayáis probado una 900 deportiva de cuatro cilindros o una potente bicilíndrica, esto es otro mundo. Precisamente la semana anterior a probar la ZX-12R pudimos disponer de una excelente y bien dotada ZX-9R, una moto con un buen montón de caballos, e incluso compartir una jornada a lomos de ambas monturas, y aunque en el terreno deportivo puro la ventaja es para la más ligera 900, el poderío del motor de la 1200 es absolutamente inigualable.

    La gran Ninja tira con un ímpetu tremendo a cualquier régimen independientemente de la velocidad engranada. Acelerar a fondo en segunda o tercera (siempre en una recta despejada, claro) es algo inenarrable.

    La posición de conducción es la más deportiva entre las ‘caza récords’. No en vano la ZX-12R viene de la saga Ninja

    Recuerdo que en plena autopista y al reducir de cuarta a tercera rodando a unos 170 km/h, me encontré con la rueda delantera en el aire bailando la lambada. Y es que cuando aceleramos fuerte, la ZX-12R se mueve más deprisa que la cabeza de Pocholo. Ésta no es una moto para gente inexperta, desde luego, a pesar de que a bajas vueltas es muy amable y elástica. Sirva como ejemplo que circulando en sexta dejamos caer el motor hasta los 40 km/h a 1.500 rpm y al dar gas a fondo la gran Kawasaki recuperó sin quejas ni tirones con un sordo ronquido de su motor.

    Más allá
    Sí, más allá de una moto que pueda alcanzar los 300 km/h, más allá de tener una caza récords, ésta es una máquina que te llevará a unas dimensiones dentro del mundo de la motocicleta que seguramente no has explorado nunca. Con un motor impresionante, que tira como un cohete a cualquier régimen, con cualquier marcha y con una parte ciclo a su altura, es tan buena deportiva como ocasional viajera. Otro mundo.

    Cualidades
    -Motor

    -Estabilidad

    -Protección aerodinámica

    -Iluminación

    A mejorar
    -Conducción por carreteras con mal asfalto

    -Peso

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Es la referencia en competición. Es la mejor tetracilíndrica en el Campeonato del Mundo de SBK y en la Fórmula Extreme del CEV. Por algo será…

    En la guerra por tener la moto más potente, Suzuki sabe que también hay que cuidar la buena imagen. Durante muchos años, Honda ha sido, y es, la referencia en el detalle de los acabados, pero la firma de Hamamatsu, como la de Iwata, trabaja a fondo para que sus motos radicales muestren acabados más acordes con su precio. En la nueva GSX-R, Suzuki se ha lucido más en unos que en otros, pero lo que está claro es que en general la moto está muy bien rematada. Quizás habría que destacar la calidad de las soldaduras del chasis, así como las del basculante, pues el negro mate de esas dos partes, además del subchasis, confirma nuestro comentario.

    Cromáticamente han buscado una agresividad repleta de armonía, por lo menos en esta única combinación que se importa, de las tres que se fabrican. Las llantas en negro brillante con la parte inferior del carenado también en negro la llenan de personalidad aun manteniendo los colores de guerra de la marca.

    El frontal y la parte trasera son los dos puntos fuertes de la personalidad del modelo 2003, aunque con diferentes impresiones respecto a sus formas. La parte trasera, repleta de diodos leds, ha gustado mucho a todos los encuestados, por su espectacularidad mezclada con el agresivo diseño, mientras que la delantera ha sido más criticada. Sin duda, es muy eficiente en iluminación, y seguro que si su forma es así, será para favorecer la aerodinámica minimizando al máximo la fricción con el aire y conseguir así el mejor coeficiente CX, pero estéticamente no convenció a muchos.

    Sobre la marcha
    En cuestión de ergonomía, la misma sensación que se tiene en ella por ciudad se reafirma en carretera. El depósito estrecho en la parte de las piernas mejora mucho el confort; la cúpula amplia por los costados minimiza el efecto de las turbulencias cuando adoptamos una posición aerodinámica, y como la distancia manillar-asiento no es desmesurada, uno encuentra la GSX-R hasta cómoda, teniendo en cuenta que es lo más radical del mercado. Observaremos que a un ritmo alto de velocidad en una vía rápida, muestra una maniobrabilidad muy elevada, gracias al intenso trabajo que se ha realizado para que el tren delantero pese menos, algo que en los ángulos de un circuito también se agradece.

    Esta moto es una fiera, y uno no se puede despistar ni un segundo. Te puedes encontrar en un problema en menos que canta un gallo. De hecho, la cuestión no es lo que corre, es cómo corre, porque si mantener velocidades elevadas es posible en otros muchos modelos, el peligro está en el empuje del motor, indistintamente de la velocidad a la que estemos circulando.


    Su fuerza es tal, que sólo una Hayabusa o una ZX-12 R se pueden tomar como referencia; de todas maneras, es casi más espectacular en esta GSX-R 1000 por la relación peso-potencia.

    Otra batallita
    Con ella disfrutamos mucho en carreteras de curvas en buen estado, aunque si el piso es irregular, tampoco es una tortura con los tarados de serie. Su conducción es muy agradable si sabes dónde está el placer de su mecánica, que es en medios y bajos, puesto que buscar más allá de las 8.000 rpm (son más de 130 CV) es meterse en problemas seguro, ya que la pérdida de adherencia del tren trasero con el piso en mal estado o del delantero por leves cambios de rasante es un continuo.

    La Suzuki vuelve a ser la nueva referencia, pero no por ser más ligera que antes ni por tener el motor aún más lleno a cualquier régimen, lo que la hace perder cualquier indicio de carácter agresivo a alto régimen, sino por ser un conjunto que consigue que destaque como buena escuela para las mentes más conscientes y como la más rápida para los pilotos de más coraje. Es evidente que es en circuito donde se le extraerá todo su potencial, donde apreciaremos al límite que sus frenos radiales tiene mucho potencial sin muestra de fatiga. Sin embargo, en una moto que llega a los 287 km/h de serie, a los que se planteen rodar únicamente en circuito no les vendría nada mal unos latiguillos metálicos, y si eso es poco, todavía podrán optar por una bomba de más caudal.

    Cualidades
    -Comportamiento

    -Suspensiones

    -Frenos

    -Precio

    A mejorar
    -Aerodinámica
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Los aficionados a la marca de Akashi tienen suerte en nuestro país, porque las motos verdes son más económicas en España que en muchos países de la Comunidad Europea

    Para quien piense que el precio no lo es todo en esta categoría, basta con comentar que Suzuki tuvo que realizar una importación extra de un país de la Comunidad Europea porque se quedó sin existencias al comenzar la oferta, algo parecido a lo que le ha ocurrido a Kawasaki con las ZX-6R y RR, de las que llegaron menos de las doscientas unidades demandadas, aparte de que las que han llegado han volado de los almacenes de Derbi Nacional Motor por estar todas distribuidas en los concesionarios…

    Desde siempre en SOLO MOTO hemos sido grandes defensores de las motos lógicas. Las máquinas de altas prestaciones a todos nos gustan, pero también las polivalentes, que también permiten subir a nuestra pareja, ir a la playa un día de radiante sol o simplemente ir a buscar el pan. La saga Ninja de Kawasaki, como sigue demostrando su ZX-9R, siempre han sido motos de grandes cualidades deportivas, por su parte ciclo y potentes motores, pero nunca descuidaron la parte más humana, que al fin y al cabo es la que empleamos más.

    Pues bien, en Kawasaki han tirado la casa por la ventana. La nueva Ninja ZX-6R 636 2003 rompe con todo, y de ser la más equilibrada del mercado y benévola con el conductor, pasa a ser la más radical en todo.

    En esta ZX-6R se busca liderar el título de la más rápida en circuito, y eso no deja espacio a matices de confort para circular por carretera…

    Un cambio así tenía que tener algún motivo, y la razón no es otra que querer recuperar la corona de laurel allí donde participe una de sus motos verdes.

    De entrada, sus dimensiones son reducidas y al subirte a ella te transmite la sensación de ser muy pequeña. No te encuentras integrado en una envolvente ergonomía, más bien subido a su espalda… La distancia del asiento al suelo no es baja, pero con sus 825 mm y sus semimanillares colocados tan bajos ya te puedes hacer una idea de lo forzada que es de muñecas, y eso que no hemos frenado todavía con sus potentes pinzas.

    Un nuevo rumbo
    Una carretera comarcal repleta de curvas pero de impecable asfalto, puesto apenas hace un mes.

    Kawasaki ha roto con todo pronóstico al crear la moto supersport más radical del momento

    Aquí la ZX-6R es un vicio, ya que es muy rápida; tanto, que sin quererlo y sin darte apenas cuenta las curvas pasan velozmente. Su frenada evidentemente es impresionante, dura de tacto y potentísima, consiguiendo que apurar frenadas sea una de las actividades preferidas cuando estamos a sus mandos. El motor de las 600 deportivas es el mejor recuperando, gracias a ese extra en cilindrada que además le otorga ese rugir que te incita a abrir gas como un poseso: un cambio de escape le haría perder ese rugir del motor. El cambio de marchas es muy preciso; te olvidas por completo de aquellos falsos puntos muertos que tuvieron las Ninja en temporadas anteriores.

    En estado puro
    Sigue siendo nerviosa de delante y un amortiguador de dirección no habría estado de más.

    La ZX-6R es pequeña de volumen, es la que menos pesa de su más directa competencia y también es de las que menos cubre…

    Su motor es impresionante, tanto en empuje como en la transmisión de adrenalina que te hace sentir con el acentuado sonido de la admisión. El tacto duro de la caja de cambios a alto régimen casi desaparece, destacando la precisión en el engranaje de cada marcha, tanto al reducir como al aumentar. Encima de ella te mueves bien por el espacio concedido al piloto, y en las fuertes inclinaciones ya no roza en el suelo como su antecesora: evidentemente se rueda mucho más rápido con la nueva ZX-6R.

    Cualidades
    -Motor

    -Frenos

    -Cualidades deportivas

    -Cambio de marchas


    A mejorar
    -Protección aerodinámica

    -Suspensiones

    -Altura asiento
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    No me imaginaba poder volver a descubrir una Triumph, pero la verdad es que esta Speedmaster nos ha dado nuevas y buenas vibraciones

    Con la base de la versión America, de la que conserva la parte ciclo y el bicilíndrico de 790 c.c., la estética de la Speedmaster tiene sabor yanqui, pero se desmarca con un manillar más estrecho, un efectivo doble disco de freno delantero, llantas de aleación y ciertos retoques estéticos como el guardabarros delantero más corto, las tapas del motor en negro o el asiento más bajito.

    El descubrimiento
    Sobre la Speedmaster se experimenta una curiosa sensación, porque tiene la posición de conducción de una cruiser pero transmite sensaciones propias de roadster. Los pies adelantados, un manillar ancho pero no exageradamente abierto y el asiento a sólo 720 mm del suelo, es decir, al más puro estilo custom a pesar de su manillar más cerrado, contrasta con una horquilla que trabaja muy bien y la potente frenada del doble disco delantero. Resulta sorprendente la combinación entre una posición de conducción relajada y el buen comportamiento de la Speedmaster en carreteras reviradas.

    Es una moto relativamente ágil que, a pesar de su concepto y peso, invita a dejar la larga y rectilínea cinta de asfalto para buscar sensaciones más excitantes propias de las salidas de fin de semana, es decir, con curvas y más curvas. Y sobre este escenario, únicamente la escasa altura de los escapes, que rozan con facilidad, te recuerda que bajo las piernas llevas la misma custom que llamaba la atención al personal en la gran ciudad. Su bajo centro de gravedad, unos neumáticos razonablemente anchos (110/80 y 170/80) pero no exagerados y la posición de conducción la hacen más efectiva que una custom convencional.

    Además, la frenada del doble disco de 310 mm proporciona mucha seguridad, aunque no está de más apoyarse también en el freno trasero, algo que suele ser habitual en este tipo de motos. Lógicamente, su larga distancia entre ejes la limita un poco, pero te aseguro que con la Speedmaster te puedes divertir en carreteras de segundo orden.

    Por ciudad resulta un poco pesada para mover en parado, como su dirección, que además tiende a cerrarse, pero gracias a la escasa altura del asiento la situación siempre queda controlada.

    Con la base de la versión America, la Speedmaster tiene un comportamiento más vivo y una frenada más brillante

    Además, su twin bicilíndrico responde muy bien, de forma muy suave, desde apenas 2.000 rpm, lo que en las aceleraciones a baja velocidad la hace muy agradable.
    Por carretera general, el nivel de vibraciones de la Speedmaster es discreto en las manos y en los pies. Sí vibra el depósito de combustible, pero es más que aceptable. A un ritmo de viaje de 120 km/h y con la elegante esfera del velocímetro en primer plano, el pequeño cuentarrevoluciones se clava en las 4.000 rpm. El ritmo de viaje puede ser más alegre sin que el bicilíndrico se acerque a sus límites, y a 150 km/hora gira a 5.000 rpm.

    Me sorprendió que las prestaciones de la Bonnie estén por encima de lo que su concepto admite; recuerda, manos arriba, asiento bajo y los pies buscando el horizonte... Los límites los marca su posición de conducción, no las prestaciones puras de un twin encantador que sobre la Speedmaster se empeñó en demostrar su potencial, sobrepasando la marca de los 180 km/hora.

    El tacto de este bicilíndrico desfasado a 270° es muy agradable, y con respecto a la versión América se han acortado los desarrollos y ofrece unas aceleraciones más brillantes. Lógicamente, en las largas distancias, como en todas las motos de su clase, la falta de protección aerodinámica se paga, pero a una velocidad de crucero de 120-130 km/hora la vida transcurre de forma muy agradable sobre esta inglesa inspirada en los EE.UU. La Speedmaster ha sido un agradable descubrimiento.

    Cualidades
    -Estética

    -Comportamiento

    -Frenada

    -Potencia

    A mejorar
    -Peso

    -Caballete
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Una moto quizás no lo bastante valorada por el mercado pero de una versatilidad y efectividad difícilmente igualables

    La Ninja última versión se distingue de su antecesora en su nueva decoración, con la admisión del airbox ahora pintada también (antes en negro), así como el colín, totalmente en verde. En este último podremos escoger entre disfrutar de la ZX-9R en solitario y montarle el bello y deportivo cubrecolín, o instalar el asiento para un eventual pasajero. El cuadro de instrumentos es discreto y con casi todo lo necesario, aunque con un diseño claramente anticuado respecto a la competencia. Es imperdonable que en una moto de este nivel y precio no dispongamos ya no de un deseable indicador de nivel de gasolina, sino tan siquiera de un triste chivato de reserva. Hay que recurrir al viejo sistema de la llave de reserva al lado (izquierdo) del depósito cuando la Ninja empieza a toser por falta de combustible.
    Cuando uno se compra una moto de este calibre, se supone que no es para ir a hacer de repartidor de pizzas con ella y que estaremos esperando el fin de semana para atacar nuestra zona de curvas favorita. Descartemos el ámbito ciudadano como zona de uso habitual para la Ninja 900: es grande y con poco ángulo de giro para serpentear entre el tráfico, y la postura no es la más adecuada. El motor se calienta bastante a bajas velocidades y el aire caliente que desprende acaba repercutiendo en nosotros.

    En autopistas y carreteras rápidas, la Kawasaki es totalmente recomendable y de superior rendimiento ante sus competidoras. Su comodidad y protección aerodinámica están bastante por encima del resto. La suspensiones, sin ser blandas, sí que son más confortables que el resto de las RR, y lo notaremos más a medida que el asfalto deje de ser perfecto. El aplomo a alta velocidad no tiene tacha y en curvas rápidas la trazada es de una limpieza impecable, muy por encima de la imprecisión de anteriores versiones.

    La ZX9 sigue siendo la hi-sport más versátil y cómoda de nuestro mercado, y no por ello menos efectiva

    Las nuevas suspensiones y el basculante reforzado son los causantes de ello.

    Los motores Kawasaki siempre se han caracterizado por su contundente potencia arriba, así como por su carácter. El de la Ninja 900 no lo es menos, y notaremos que en cuanto a medios no es tan fuerte como el de la CBR o la R1, y no hablemos ya del omnipresente propulsor de la GSX-R 1000, pero sí que tiene una fenomenal estirada y mala leche a partir de las 8.000 rpm, que la hacen francamente divertida.

    Cuando de hacer curvas se trata, donde mejor se encuentra la ZX-9R es en las carreteras rápidas o semirrápidas, puesto que a su buena potencia global une una perfecta estabilidad y una trazada muy en su sitio. En las zonas más ratoneras, su gran tamaño y un peso alrededor de 20 kg por encima de sus rivales hacen que su agilidad sea inferior cuando se busca la máxima efectividad. La transición de lado a lado no es tan inmediata como en el caso de la CBR 900 o la R1, por ejemplo.

    El motor tiene mucho genio arriba; es el único que actualmente sigue montando carburadores

    Tampoco su motor tiene los bajos y medios de las primeras; eso y un ligero titubeo al abrir gas hacen que sea aconsejable llevarlo algo alto de vueltas jugando con el cambio para conseguir un buen ritmo.

    Estamos hablando de todo esto siempre en términos de buscar la perfección, pues al margen de esto, la Ninja 900 es una estupenda deportiva con la que podremos plantar cara a cualquiera si tenemos una cierta experiencia en motos de este calibre. Los frenos son suficientemente potentes en carretera abierta y perfectamente modulables de tacto. Tan sólo en circuito y yendo a por tiempos podríamos exigirles algo más de mordiente, pero lo dicho, sólo en este ámbito. Hablando de circuito, los tiempos de la Ninja en pista no son nada malos y muy cerca de los registros de las otras hi-sport.

    Cualidades
    -Versatilidad

    -Comodidad

    -Motor

    -Aplomo

    A mejorar
    -Peso

    -Motor flojo en bajos-medios

    -Frenos en circuito

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Es una moto dirigida a los apasionados del enduro y los grandes raids, que sacrifica los argumentos de confort en pro de una efectividad deportiva fuera de toda duda

    Cuando todo parecía indicar que las grandes motos dakarianas se estaban transformando en alternativas ruteras, aparece KTM con la Adventure para recuperar la magia de la aventura. La firma austriaca ha creado una moto de altos vuelos que, de la mano del mismísimo Nani Roma, hemos puesto a prueba para extraer tantas prestaciones como conclusiones.



    KTM 950 Adventure
    Es una moto dirigida a los apasionados del enduro y los grandes raids, que sacrifica los argumentos de confort en pro de una efectividad deportiva fuera de toda duda

    Cuando todo parecía indicar que las grandes motos dakarianas se estaban transformando en alternativas ruteras, aparece KTM con la Adventure para recuperar la magia de la aventura. La firma austriaca ha creado una moto de altos vuelos que, de la mano del mismísimo Nani Roma, hemos puesto a prueba para extraer tantas prestaciones como conclusiones.
    Texto: D.Remón (solomotor.com)
    Fotos: F.Montero, S.Díaz (solomotor.com)








    La Adventure muestra buenos detalles propios de motos de enduro y raids. La altura es una de ellas, y otras son la estética y los paramanos rígidos, que no sólo actúan como protección al frío, sino como auténtica defensa de nuestras dos extremidades. Los dos depósitos de combustible aseguran que, en caso de caída, si se agujerea uno de ellos, el otro lo seguimos manteniendo, puesto que se encuentran ubicados en los extremos más bajos de ambos laterales. Los depósitos son de fibra de gran rigidez y sólo una piedra con canto podría con ellos, pero en la aventura nunca se sabe… El cuadro de mandos es simple pero completo, equipa lo usual y en él destacan el reloj horario y el cuentakilómetros, que entra en acción cuando empezamos a consumir la reserva.

    La palpable realidad
    Las cualidades de esta moto fuera de pista están fuera de toda duda después de ver en acción a Nani sobre sus lomos. Con el **** de suspensiones de serie, un usuario de buen nivel de conducción off-road no tendrá queja, a excepción de por sus neumáticos Pirelli. A Nani no le convencieron por tierra **** debido a la brusquedad en su derrapada, ni a nosotros en carretera con poco grip porque la reacción era la misma, seca tanto delante como detrás.

    Con esta versión, KTM demuestra que es tan apta para off-road como la Adventure S, con 3,5 mm más de recorrido de suspensiones

    En cambio, si hemos de hablar de ellos a alta velocidad, la estabilidad es excelente, sin problema alguno en los rápidos cambios de apoyo tanto en carreteras nacionales como en comarcales. Sólo Metzeler y Pirelli tienen homologados neumáticos para esta moto, aunque a buen seguro se ampliará la oferta.

    El cambio de marchas es sumamente preciso y el tacto de los frenos, muy bueno, además de potente; todo gracias a unos latiguillos metálicos que acompañan a los fabulosos Brembo. Nos gustaron dos detalles más: que los tapones de gasolina se puedan abrir a la vez dado que la llave puede extraerse cuando el tapón está abierto, y la existencia de una guantera de apertura rápida para tarjetas y dinero para los peajes; los que los tenemos que pagar…

    Por la urbe, el radio de giro excesivamente grande, un manillar Renthal demasiado ancho que tropezaba sólo con los retrovisores de los camionetas o un ventilador que continuamente se disparaba por ser un motor que se calienta rápido, son las cualidades que caracterizan a esta moto en este medio más lento.

    Por la vía rápida
    Por carretera y después de haber rodado en pista, creímos que las suspensiones deberían tararse.

    La Adventure es una moto que no acepta bien a tallas inferiores al metro ochenta, a no ser que se compense con buenas dotes de habilidad y equilibrio

    Firmado todo por la prestigiosa WP, las suspensiones rozan el perfecto compromiso de lo que se puede buscar en una moto de más de 200 km/h de velocidad punta y 200 kilos de peso.

    En ruta, la autonomía destaca con esos casi 300 km sin repostar, aunque habrá que habituarse al duro mullido del asiento, incómodo si lo comparamos con los sofás de hoy en día de las grandes trail: la mejor referencia la tenéis en nuestra vieja amiga Africa Twin.

    Para finalizar, cabe comentar que las medias elevadas se mantienen sin problema, aunque el hormigueo en las manos aparece a partir de los 160 km/h, de la misma manera que la protección es muy buena, a excepción de en los hombros, por su estrecha cúpula, como en el caso de la GS de BMW, pero a menor escala. Pero claro está, a día de hoy no conocemos ninguna buena deportiva que sea cómoda. De hecho, la Adventure es la R más cómoda que hemos probado nunca, aunque sea off-road…

    Cualidades
    -Confort

    -Efectiva en la faceta deportiva

    -Frenos

    -Suspensiones

    -Motor

    -Funcionalidad

    A mejorar
    -Precio

    -Altura asiento

    -Ángulo de giro
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

Deja un comentario

NegritaCursivaTacharOrdered listLista sin ordenar
Emoticonos
Imagen
Alinear a la izquierdaCentrarAlinear a la derechaEnciende/apaga vista HTMLActivar/desactivar la página enteraEncender/apagar las luces
Sube imagen o archivo