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pruebas moto

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Comentarios

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Entre una naked deportiva y una sport-turismo versátil

    La saga de Suzuki ha aumentado con nuevos modelos, mayores cilindradas y las Bandit han evolucionado hasta convertirse en un nombre propio dentro de la familia de Hama-Matsu. La Bandit 600 S es el mejor ejemplo de ello. Ahora es más bonita, funcional y divertida que nunca.

    En las naked deportivas, la paradoja naked-confort se da todavía con más fuerza que en el resto de motos: son motos de talante y potencia sport, pero cuyas prestaciones nunca se suelen aprovechar al máximo. Por ello, este modelo ha recibido un precioso semicarenado y ha pasado a denominarse S. S de Sport, como su hermana posee la denominación N de Naked. El resultado es que la Bandit 600 S se ha alejado del concepto naked original, pero, en cambio, se ha convertido en una sport-turismo excepcional y en una moto mucho más polivalente para el usuario medio. Prima la funcionalidad sobre otros conceptos. La Bandit S es una moto perfectamente válida para el día a día, aunque se trata de una máquina de mediana cilindrada y que pertenece a una saga sport de buenas prestaciones.

    El diseño del carenados es peculiar, pero bastan unos metros de marcha para comprobar que cumple su cometido a la perfección y que su línea responde a un cuidado estudio. Resulta muy envolvente, protege muy bien al conductor incluso a alta velocidad y evita las vibraciones. En este sentido es un carenado claramente enfocado al uso rutero.

    Los cambios en la parte ciclo se refieren al nuevo chasis de tubos superiores rectos, con nuevas geometrías, con un ángulo de lanzamiento -de 25,6 a 25,4 grados-, al avance -de 103.6 a 100 mm- y a la distancia entre ejes, que aumenta tres milímetros y pasa a ser de 1.433 mm, adelantando un poco el centro de gravedad de la moto. El motor es el ya conocido tetracilíndrico SACS 4T DOHC 16V con unos buenos 79 CV reales obtenidos en nuestro banco de potencia, y que permanece inalterado con respecto a la versión anterior, excepto por la adopción de una nueva bancada de carburadores Keihin de 32 mm, con sensor electrónico de posición del acelerador que mejora la respuesta del propulsor.

    En ciudad, no se le puede pedir a una moto de 600 c.c.


    y 214 kilos de peso que ratonee como un scooter, pero aun así- y dentro de sus condiciones-, la Bandit acepta de muy buen grado el uso en ciudad gracias al excelente par motor. Su propulsor trabaja con comodidad a bajas revoluciones, y se siente cómodo en las condiciones habituales del tráfico urbano. Es una moto confortable, que ofrece una excepcional protección aerodinámica a cualquier velocidad. Las zonas reviradas han sido siempre el hábitat natural de las Bandit. Y no podía ser de otra manera en esta versión. La Bandit S es deliciosa en curvas; el suyo es un motor lleno, que acelera con rabia -cuando se pide- y en el que siempre -esté donde esté la aguja del cuentarrevoluciones- encuentras un caballito que te empuja hacia delante. Si confiamos en sus bajos y dejamos que sea el motor quien nos lleve de curva a curva abriendo y cortando gas, descubriremos que la Bandit enlaza los virajes con una facilidad pasmosa y que se convierte en un verdadero placer conducirla. Otra clave de esta Bandit es la suavidad. Da finura y necesita finura, no soporta la rudeza ni la brusquedad. Y de esa manera su tacto es, simplemente, delicioso.

    ¿Por qué comprarse una Bandit 600 S y no una GSX 600 F? Al fin y al cabo llevan el mismo motor, y esta última es la primigenia sport-turismo de la casa. Además, tanto los precios como prestaciones de una y otra son bastante similares (1.070.000 ptas. la Bandit por 1.110.000 ptas. la GSX). De hecho, la Bandit 600 S se convierte en la opción más económica de su categoría.

    Cualidades
    - Protección del conductor.

    - Finura de marcha.

    - Carácter del motor.

    - El precio es ajustado.

    - Altas prestaciones.
    A mejorar
    - Estética peculiar.

    - Peso y volumen.

    - Horquilla no regulable.

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Desde el Japón nos llega esta custom de aire norteamericano

    Un adhesivo colocado deliberadamente en el interior de la pantalla de esta Royal Star reza: ‘made in usa’ y, a medida que te adaptas a su estilo de conducción, definido por sus ruedas de 150 mm y sus más de 300 kg de peso, la vista lo busca insistentemente… Porque conduces una moto japonesa con accesorios norteamericanos

    Es una deportiva radical e incómoda para viajar, si entendemos por viajar recorrer las distancias a velocidades que ronden entre los 100 y 120 km/h.

    En cambio, una pantalla y unas alforjas rígidas, el respaldo del pasajero y un efectivo motor V4 con 74 CV y cuatro válvulas por cilindro es todo lo que necesita la Royal Star para convertirse en una ligera gran turismo. Ligera porque carece de un envolvente carenado que sólo en invierno estaría totalmente justificado , pero que en verano, a pleno sol, sería demasiado. Debido al uso de balones de 150 mm en sus dos ruedas, la Royal Star es lenta de reacciones y debemos moverla con energía en los cambios de dirección imprevistos. Los giros cortos a poca velocidad, aquéllos en los que se pone a prueba la habilidad del conductor al controlarla a régimen de ralentí, no permiten titubeos ni dudas, sino decisión y movimientos enérgicos. Recordemos que todo lo que tienes a la vista es metal, de ahí que el peso total supere los 300 kg.

    En carreteras de trazado rectilíneo y autovías y autopistas con curvas de gran radio, la Royal Star es un buen ejemplo del excelente comportamiento de marcha de una moto de sus características: siempre que respetemos el hecho de encontrarnos sobre una moto diseñada para disfrutar a velocidades legales.

    Dispone de un buen y finísimo motor de cuatro cilindros en V a 90 grados, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas y 74 CV que podría llevarse rápido, aunque no es recomendable pues la parte ciclo, no lo olvidemos, tiene cotas de lanzamiento de horquilla ideales para rutear y no para desplazarse a alta velocidad, al igual que ocurre con el reparto de pesos o, sencillamente, con la postura de conducción. El comportamiento de la Royal Star es perfecto en línea recta, pero en curvas hay que inclinar con cuidado para salvaguardar la integridad de las amplias plataformas.

    La robusta horquilla delantera es blanda en los primeros centímetros de recorrido y se hunde sin remisión si intentamos detener la moto sin ayuda del freno trasero.


    En definitiva, la combinación del peso elevado, el lanzamiento de horquilla y las suspensiones blandas y de corto recorrido hacen que sea laborioso corregir una trayectoria equivocada en la entrada de una curva de carretera revirada, y más si abordamos la misma con una velocidad excesiva.

    La frenada se encuentra a la altura de lo que esperamos de una moto de estas características. El motivo es una buena pareja de discos de freno delanteros, de 298 mm de diámetro con sus correspondientes pinzas de doble pistón, y un disco trasero de 320 mm, sobre el que también actúa una pinza de doble pistón.

    La ubicación del reloj velocímetro sobre el depósito lo veíamos ya en motocicletas que consideramos clásicas, sólo que ahora se incluyen también, insertados en el interior de la esfera, los leds indicadores de intermitencias, luces y punto muerto. Esta Royal Star incluye también un led a modo de chequeo de la motocicleta.

    El respaldo del pasajero es quizás el accesorio más popular y el que más facilita el uso de la moto a dúo. Para descubrir los beneficios de la pantalla necesitamos de una prueba de largo recorrido por carretera, pues aumenta la comodidad en los viajes, al disminuir la fatiga que produce la constante lucha contra el aire.

    Todos estos accesorios originales, más otros de su catálogo, que lleva esta unidad de pruebas, cuestan unas 400.000 ptas (ver recuadro), que se deberán añadir al precio de la moto, 1.959.900 ptas.

    Cualidades
    - Excelente idea la instalación de maletas, pantalla y respaldo para el pasajero; eso sí, el precio de todo supera las 400.000.

    - La posibilidad de cambiar pisando siempre hacia abajo al disponer de una palanca doble (punta-tacón) para el cambio de marchas.

    - Cuatro cilindros y cuatro tubos de escape, ¡bravo!

    - La comodidad del asiento tanto para el conductor como para el acompañante.

    - La entrega de potencia del motor, todo él lleno de par…desde el ralentí.

    - Las enormes posibilidades de personalización de esta moto, en diferentes estilos, incluso con los accesorios originales que comercializa Yamaha o proveedores after market.

    - El cardán es la mejor elección de entre todas las transmisiones posibles; ni cadena, ni correa dentada ofrecen un mantenimiento tan bajo y carente de problemas.


    A mejorar
    -El tapón del depósito de combustible sin bisagra; debemos sujetarlo en la mano -o colocarlo sobre el asiento- en cada repostaje.

    - El mando del starter está situado en los carburadores.

    - Las alforjas no disponen de cierre con llave.

    - El alto precio de los accesorios oficiales (realizados para este modelo), por cierto, fabricados en USA.

    - No es posible desconectar la luz de cruce al poner la moto en marcha, detalle que es así en las motocicletas homologadas para Estados Unidos y no debería serlo en las motocicletas destinadas a Europa.


    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    El nuevo modelo Hexagon incorpora el motor Leader

    El rendimiento que le están sacando los de Piaggio a los motores Leader ha afectado, también, a la saga Hexagon. Un nuevo modelo nace, se trata del GTX, que, con motor de 180 c.c. y cuatro válvulas, tratará de captar más usuarios ofreciendo un poco más de todo. De momento, el nombre recibe el prefijo Super.


    Piaggio, aprovechando la última generación de propulsores Leader, presenta una opción que se comporta a la perfección en diferentes situaciones. Mantiene las posibilidades de un scooter ciudadano cien por cien de 50 hasta 125 c.c., pero también las de un scooter con el que podamos salir de la ciudad con suficiente motor y autonomía y sin perder la agilidad urbana. Se trata del nuevo SuperHexagon 180 4T con cuatro válvulas en su culata.

    Los acabados que presenta adquieren el carácter de lujo. Un buen detalle es la toma de corriente de 12 V en el cofre, a la que podremos conectar el cargador del móvil, por ejemplo. Una modificación en este mismo sitio afecta a la cerradura del cofre; no necesitaremos la llave para cerrarlo, ya que bastará con ajustarlo con la mano para que se cierre. En este sentido tenemos que decir que el cofre, a pesar de lo que pueda parecer, no tiene una capacidad exagerada; podremos dejar un casco integral y algún objeto más de pequeño tamaño.

    La incorporación de los motores Leader crea una nueva generación de Hexagon; los SuperHexagon

    Eso sí, en el paso del chasis por la plataforma tenemos una pequeña guantera y tras el escudo un gancho para ayudarnos a transportar bolsas.

    En el cuadro de mandos encontramos otro detalle de calidad de nueva incorporación, se trata de un reloj multifunción en el que veremos la hora, fecha y temperatura -esta última está programada de manera que por debajo de los 3°C aparece un simbolito en la pantalla que nos advierte del peligro de encontrarnos hielo en el asfalto-. Por lo demás, continúa siendo un panel muy completo y que nos proporciona toda la información que necesitaremos durante la marcha.

    El principal cambio que acoge el nuevo SuperHexagon es, sin ninguna duda, el nuevo propulsor. Podemos hablar tranquilamente de nuevo scooter, ya que, a pesar de conservar gran parte de la estética que ya adquiría la segunda generación de este modelo, aporta un tipo de motor de origen Leader que solamente monta, de momento, este GTX 180.

    Con un consumo de 3,7 litros y una autonomía teórica de 308 km, al GTX 180 le sobran argumentos

    Éste es de 4T, a diferencia de los anteriores Hexagon, que, como ya sabemos, eran de dos tiempos. Ya existía un precedente con los 4T en este modelo, el LX4, un 125 con propulsor alimentado mediante dos válvulas y con refrigeración por aire forzado. Ésas son dos de las mejoras adquiridas por el nuevo SuperHexagon; la refrigeración se realiza a través de un circuito cerrado de líquido, ayudado por un electroventilador, y las válvulas se multiplican por dos y pasan a ser cuatro. El consumo se ve favorecido, tan sólo 3,7 litros a los 100, consiguiendo una excelente autonomía teórica de 308 km.

    No sólo recibe cambios en este aspecto, sino que las mejoras también afectan a la parte ciclo.

    Su precio es de 555.900 ptas., lo que lo sitúa en una posición privilegiada respecto a sus rivales, que bien podrían ser los 250 de gama alta

    En la suspensión trasera se ha montado otro amortiguador hidráulico, de modo que son dos los amortiguadores que se encargan del tren trasero; la precarga del muelle se puede regular en cuatro posiciones. El freno trasero también se ha mejorado y se beneficia del hecho de montar los motores Leader, que, con un disco de 220 mm con pinza de simple pistón, mejora de manera considerable el conjunto de la frenada.

    El diámetro de las llantas es, evidentemente, un aspecto a mejorar, ya que en el SuperHexagon se sigue con las 11 pulgadas, dando sensación de inseguridad, sobre todo en mojado. Las medidas de los neumáticos continúan siendo las mismas, 120/70 delante y 130/70 detrás.

    Con todas las incorporaciones, el SuperHexagon sigue rondando el medio millón de pesetas, concretamente 555.900 ptas.


    Cualidades
    - La comodidad que brinda tanto al pasajero como al conductor es excelente.

    - Los detalles destinados a la información son muy completos y claros.

    - La gran capacidad del cofre.

    - El motor tiene buena respuesta en toda la gama de revoluciones.

    - La pantalla es un buen resguardo de las inclemencias atmosféricas.

    - El freno trasero, que pasa a ser de disco, ayuda a obtener una gran frenada.

    - Los detalles de que dispone lo convierten en un gama alta.

    A mejorar
    - El nuevo SuperHexagon continúa montando llantas de 11 pulgadas.

    - El pasajero deberá esforzarse bastante para poder subir al scooter.

    - La caja de herramientas roba demasiado espacio al cofre.


    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • runingwildruningwild Forero Master ✭✭✭
    te lo has currado. muy bueno. pero de donde los has sacado?? de q revistas son? de cuando??
    por cierto, no tienes ninguna prueba de la kawa GPZ 500
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    Con los años fueron apareciendo motos mas rápidas, pero algunos no olvidamos a la legendaria "devora AVEs".
  • CloudCloud Forero Master ✭✭✭✭
    hay q ver lo q hacen algunos pa subir estadisticas <img src='../Emo/11.gif'>

    te las currao si señor

    v´ss
    Miembro Nº1 y Co-fundador del sector carbonilla

    Miembro Nº86 del Sector Boqueron



  • lopillolopillo MegaForero ✭✭✭✭✭
    **** tronco , eso es hacer un trabajito bien echo y no lo que hacen unas señoras que ..... bueno en fin que te mereces un premio

    <img src="https://www.bikinipicpost.com/ftvgirls/taylor135.jpg"&gt;

    Ayy no me acordaba que es que a ti no te va esto que eres marigayardón. <img src='../Emo/5.gif'>
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    <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/10.gif"/&gt; KONICHIHUAAAA VIEJO VERDE BUSCA JOVEN ECOLOGISTA.
  • deivisdeivis MegaForero
    yo siento mucho desmerecer el trabajo de thantalas, la verdad es que se lo ha currado, pero las cosas como son:

    al principio he ido directo a buscar la prueba de mi moto, la nueva fazer 600, deduzco que es la nueva, la 2004, pues habla de la "tercera generacion". pues bien, no se quien ha escrito eso, pero quien haya sido no se ha montado a la fazer y ni tan solo se ha documentado, no voy a entrar en detalles porque pondria a parir toda la prueba pero solo mencionar que no para de decir lo buenos que son los frenos, tal y cual, que los ha heredado de la R1, etc; pues los frenos es precisamente lo peor de esa moto, los ha heredado de la Diversion y la verdad es que dejan mucho de que desear... y otros detalles como que no protege ante el viento... mejor me callo...

    pues ya se me han ido las ganas de leer otras comparativas que quizas me interesaran pero que visto esto, no confio en la veracidad de los datos.

    V'sss

    Deivis, el fazirenoso
    Hasta siempre mi niña...

    Cofundador del THKST

    Si te interesa un localizador GPS para tu moto entra aqui <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/5.gif"/&gt;

    ESCUELA DE KITE. CURSOS SNOWKITE, KITESURF, KITEBUGGY Y KITEMTB EN BARCELONA Y CATALUÑA
  • TNTTNT Forero Master ✭✭✭✭
    Pues a mi si que me han gustado. Una buena coleccion de reportajes para tener en un solo post opiniones de casi todo lo que se menea en dos ruedas por el asfalto.

    V'ssss
    socarrats9dx.jpg55908293.LogoSocarrats.JPG

    El **** sin amor es una experiencia vacía. Pero como experiencia vacía es una de las mejores.

    Woody Allen
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    A ver en la fazer puse entre parentesis q era la del 2003.

    Despedimos a una moto longeva y exitosa, para saludar a otra con el mismo nombre y que seguramente y gracias a su funcionamiento y diseño, será más exitosa y perdurable

    La Yamaha FZ6 Fazer pertenece al sector mayoritario del sport touring. Un área de venta en que la Yamaha Fazer es líder en unidades entregadas. Lo que pretende Yamaha al crear esta nueva saga es cubrir todas las necesidades del usuario creando un producto de alta calidad y mantener el liderazgo, que seguramente aumentará, ya que su producto es excelente. El éxito de ventas es el fruto de tener ideas para que el conductor de moto disponga de un producto que le sea atractivo y funcional, que le sirva para el uso cotidiano combinado con el disfrute deportivo. En referencia a la familia anterior, la nueva Fazer aporta básicamente un menor peso, mayor versatilidad y un nuevo estilo.

    Para una mayor potencia en todos los regímenes, la FZ6 monta el motor de la R6, al que cambia los árboles de levas, los muelles de las válvulas y los conductos de admisión. También es responsable de este incremento de potencia el nuevo sistema de inyección agrupada, que ofrece un rendimiento suave y eficiente del motor desde el punto de partida hasta la velocidad máxima. Éste consta de nuevos inyectores y una distribución del combustible combinada, que reparte la gasolina alternativamente entre el primer cilindro y el cuarto, y el segundo y el tercero. El nuevo procesador compacto ECU de 32 bits garantiza un total control de la inyección repartiendo equitativamente la potencia en toda la curva de revoluciones. Además, a todo esto hay que sumar la nueva palanca de acelerador excéntrica, que ofrece una acción progresiva cuando abrimos el gas.

    Otro sistema novedoso es la admisión Downdraft, que es sencillamente un nuevo filtro de aire más compacto que le da al motor más vida a bajo y medio régimen. Siguiendo con novedades en referencia al motor, hay que mencionar el revestimiento de los cilindros sin camisa, de un compuesto cerámico que permite un mayor rendimiento, durabilidad, rigidez y un casi inexistente consumo de aceite del conjunto.

    Para obtener un rendimiento más ligero y más divertido, Yamaha ha credo un nuevo chasis de aleación ligera asimétrico, sin ninguna soldadura, con un diseño muy atractivo y que se fabrica con un nuevo sistema de inyección de metales en aluminio también creado por Yamaha. Con este chasis, las dimensiones se han alargado aumentando la distancia entre ejes en 23 mm, y el ángulo de avance se ha situado en 25 grados.

    Pese al mal tiempo, la FZ6 Fazer protege del viento y la lluvia y su estabilidad en mojado es excelente

    Otro elemento a destacar es la distribución del peso, que es de un 51 % en la parte delantera y un 49 % en la trasera.

    En el apartado de frenos, ganamos en efectividad y potencia de frenada debido al aumento del diámetro de los discos delanteros hasta 298 mm, mordidos por dos pinzas tipo pin slide. El freno trasero consta de un disco de 245 mm y una pinza Nissin de R6. El aumento del ángulo de giro del tren delantero, que pasa a ser de 70°, la hace más maniobrable y fácil de mover a baja velocidad.

    El diseño es una parte muy cuidada en esta nueva motocicleta. Empezando por el panel de instrumentos, hay que destacar la facilidad de lectura de sus informaciones con colores luminosos y una iluminación de fondo que proporciona una sensación de 3D de calidad. La información del velocímetro es digital LCD. Además del velocímetro y tacómetro, posee odómetro, dos indicadores de recorrido, un reloj, indicadores de nivel de combustible y de la temperatura del agua y, además, un indicador de temperatura del aire de admisión y otro del combustible gastado.

    Estéticamente, la parte anterior ha mejorado mucho, a la vez que la protección aerodinámica, gracias a su mayor cúpula y parabrisas y a la forma agresiva de sus dos faros. Para reforzar la estabilidad en los laterales del carenado, monta dos aletas que anulan las turbulencias. El depósito, de forma más ergonómica, aumenta su capacidad a 19 litros. Construido con una aleación de carbono y titanio, reduce notablemente el peso y permite una mejor adaptación de las rodillas.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Después de mostrar su cara más radical con la Z 1000, la marca de Kobe continúa la saga con una versión algo más baja de cilindrada pero con los mismos buenos argumentos

    Entre la Z 1000 y la Z 750 existe un parentesco que va más allá de un mero parecido físico. El motor que monta esta última está derivado de la versión de un litro. Mantiene la configuración al completo –4 en línea, DOHC, 4V y LC–, pero, lógicamente, se ha variado el diámetro por carrera. Ahora dispone de 68,4 x 50,9 mm, con lo que la cilindrada resultante se ajusta hasta los 748 c.c. Han sido necesarios algunos cambios de adaptación a la nueva cilindrada. Así pues, las cámaras de combustión, el ángulo de las válvulas y los conductos de aspiración han sido rediseñados y modificados.



    Kawasaki Z 750
    Después de mostrar su cara más radical con la Z 1000, la marca de Kobe continúa la saga con una versión algo más baja de cilindrada pero con los mismos buenos argumentos

    Entre la Z 1000 y la Z 750 existe un parentesco que va más allá de un mero parecido físico. El motor que monta esta última está derivado de la versión de un litro. Mantiene la configuración al completo –4 en línea, DOHC, 4V y LC–, pero, lógicamente, se ha variado el diámetro por carrera. Ahora dispone de 68,4 x 50,9 mm, con lo que la cilindrada resultante se ajusta hasta los 748 c.c. Han sido necesarios algunos cambios de adaptación a la nueva cilindrada. Así pues, las cámaras de combustión, el ángulo de las válvulas y los conductos de aspiración han sido rediseñados y modificados.
    Texto: J.Mondelo (solomotor.com)
    Fotos: J.C.Orengo (Kawasaki)








    La pregunta que todos os debéis de estar haciendo es: ¿cuánta potencia es capaz de dar este siete y medio? Después de todo lo descrito anteriormente, y teniendo además en cuenta que monta el nuevo sistema catalizador KLEEN (Kawasaki Low Exhaust Emissions) para superar la Euro 2, este motor llega hasta los 110 CV a un régimen de 11.000 rpm. No está mal para una moto que está diseñada según las directrices: agilidad y versatilidad.

    ‘Fun Bike’
    El motor de 748 c.c. se ha instalado, tras las adaptaciones pertinentes, en el mismo chasis que monta su hermana la Z 1000. De esta forma se asegura una rigidez absoluta a cualquier velocidad. También sobre las suspensiones recae parte de la responsabilidad a la hora de infundir seguridad.

    Una pequeña cúpula en el frontal desvía gran parte del viento incidente

    La horquilla delantera monta barras de 41 mm y hace gala de un buen compromiso entre comodidad y efectividad. Por lo que se refiere al tren posterior, en él se ha montado un monoamortiguador de gas que disfruta de la posibilidad de regular en extensión (4 posiciones) y en precarga de muelle (7 posiciones). Por otro lado y para terminar con la descripción de la parte ciclo, el equipo frenante no da pie a queja alguna. Este apartado queda bien cubierto por un doble disco delantero de 300 mm y con pinzas flotantes de dos pistones opuestos. Con ello será suficiente para mantenernos seguros en las frenadas y prácticamente anula la necesidad del único disco que monta detrás y que está equipado con pinza flotante de simple pistón.

    Entre naked y R
    El manillar es muy ancho, lo cual permite unos cambios de dirección muy rápidos y sin esfuerzos.

    La agilidad en carretera de montaña es, sin duda, el punto fuerte de la Z 750

    La Z 750 se podría definir como nerviosa; las curvas son lo suyo. En carretera de montaña es donde mejor se defiende porque la caja de cambios de seis relaciones mantiene en todo momento la aguja del cuentarrevoluciones en la zona alta. No obstante, y contra lo que pueda parecer, su comportamiento en autopista es muy bueno.

    De esta manera, Kawasaki continúa la saga iniciada por la Z 1000 con un modelo más versátil y con el que disfrutaremos sobre su asiento –tal vez el pasajero no opine lo mismo–.

    El precio de 8.369 euros la convierte en dura competencia de las 600 naked

    Una 750 que llega a nuestro mercado para declarar la guerra a las que hasta ahora se han apoderado del trono. Nos referimos a la Honda CB 600 F y la nueva Yamaha 600 Fazer. De momento, el precio ya se ha ajustado hasta acercarse al de la Honda. Los 8.369 euros que costará la Z 750 pueden poner en problemas la supremacía de sus nuevas rivales. Por ahora tendremos que esperar hasta finales de noviembre o principios de diciembre para poderla ver en las tiendas de nuestro país. Desde luego, el aspecto estético impone y el funcionamiento dinámico enamora.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La moto es fácil de conducir, noble en frenadas y largas trazadas, y ofrece un tacto extremadamente dócil

    En menos de un año hemos vivido dos presentaciones de la Ducati 749 S. ¿Por qué? Pues porque la primera versión estaba dotada de un propulsor que no fue todo lo brillante que debiera haber sido. En Borgo Panigale lo sabían y ahora lanzan la versión definitiva, la que pondrá las cosas en su sitio. Error enmendado.

    Una cosa está clara: mezclar octubre con la costa nordoriental de nuestro país y con la presentación de una moto no es un cóctel seco. Más bien húmedo. Pues así fue la presentación de la nueva y renovada 749 S, en versión monoplaza, húmeda pero caliente.
    La llegada al Circuit de Catalunya no fue nada halagüeña: lluvia intermitente, ráfagas de viento y un cielo encapotado, oscuro. Las condiciones meteorológicas no eran ni mucho menos las ideales. Las horas pasaban y aquello no mejoraba. Incluso el veterano y bravo piloto del Mundial de Supersport Vittorio Guareschi dio unas vueltas al circuito para verificar el estado de la pista. Conclusión: mucha agua en el asfalto y ráfagas de viento; peligroso a todas luces.
    Pero los astros estaban de nuestro lado. Hacia las 12 del mediodía amainó el temporal y pudimos salir a la pista. Eso sí: cambiamos el juego de Pirelli Diablo por unos Dragon Rain de la misma marca, especiales para competición, y para rodar sobre mojado, como habrás adivinado; era la primera vez que corríamos con estos especiales neumáticos de carreras... La suerte, húmeda, estaba echada: allá íbamos.

    Los primeros giros fueron prudentes y comedidos; no era cuestión de ser el primero en chafar una flamante 749 S...

    Ducati ha realizado la versión S que todos esperábamos hace un año, mucho más potente

    Exterior y dinámicamente, la moto seguía siendo la misma, una auténtica Ducati: fácil de llevar, noble en frenadas y en largas trazadas, especial pero muy dócil.

    Su chasis aguanta lo que le echen y, por mucho que se diga lo contrario, permite corregir errores, aunque fuese poco a poco... de momento. Aprovechando el buen par motor, fuimos descubriendo las bondades de los Dragon Rain. Unos neumáticos muy blandos, de carcasa flexible, que permitían ciertas libertades a la hora de abordar las curvas en mojado. Además, para rodar en estas condiciones, se ablandaron los reglajes de las suspensiones. A medida que pasaban los giros, el ritmo se tornaba más alegre y mirábamos a nuestras espaldas para ver si habíamos dejado atrás al resto de los compañeros. ¡No era cuestión de ser el lento del grupo!

    Y así fue como la 749 S, los Dragon Rain y el que os escribe comenzaron a trabajar al unísono para extraer lo mejor de cada uno.

    El corazón de esta 749 S es el protagonista del cambio; dentro hay muchas novedades

    Buen agarre a pesar del agua, mucha potencia, a partir de las 6.000 hasta las 11.000 rpm, y una facilidad de conducción innata. Con las vueltas, poco a poco la pista se iba secando.

    Superior, sin duda
    El resultado no pudo ser mejor. La pequeña Ducati tiraba de una manera consistente y poderosa ya desde las 6.000 rpm. Recordemos que se trata de una 748 c.c. bicilíndrica. Extraer 110 CV de un motor tan pequeño y, además, tener una banda de potencia de 5.000 revoluciones es toda una proeza. El nuevo motor 749 S ahora sí empuja, y de verdad. En comparación, el modelo 2003 está descafeinado. La prueba definitiva la conseguí jugando con el cronómetro incorporado de la 749. Con la pista mojada a tramos, y con los Dragon Rain, por supuesto, logré rodar en 2’16 en el circuito largo, y alcanzar una velocidad máxima en recta de 233 km/h. ¡Con la pista seca, ni me lo imagino!

    El día concluyó sin incidentes, y todos coincidimos en lo mismo. ¿Es superior la renovada 749 S? Ahora sí.

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Prácticamente en su versión definitiva, la MT-03 rompe moldes estéticos por su minimalismo y agresividad casi osados, pero se construye a partir de esquemas probados

    La MT-03, mostrada por Yamaha en Milán, parece la preparación de algún fanático de las streetfighter. Pero no: hablamos de una nueva vuelta de tuerca en la presentación de modelos de estética extrema por parte de Yamaha, probablemente la firma japonesa que más arriesga en este sentido. El corazón de las novísimas XT 660 R y X da vida a la agresiva MT-03. Lo cierto es que, a pesar de girar todo alrededor del monocilíndrico, el resto de la moto es tan espectacular que no se aprecia. Llaman poderosamente la atención los frenos, los elementos de iluminación y los anchos neumáticos en ligerísimas llantas. Pero vayamos por partes.

    Ruedas aparte, lo único voluminoso estéticamente de la MT-03 es su depósito de combustible. Y no es que sea grande en anchura, es que el resto del conjunto es tan pequeño que lo aparenta. Delante parece no haber faro, hasta que observamos con detalle que, dentro de lo que parece ser la carcasa de uno normal, dos hileras verticales de leds ejercen la labor de iluminar las curvas por las que nos movamos. Los intermitentes también se han sustituido por minúsculos leds, así como el piloto trasero.

    Junto al ancho manillar hay un único reloj. Éste es un curioso elemento con un cuentarrevoluciones de aguja que muestra en el fondo traslúcido de la esfera, parece ser que a modo de LCD, la información relativa a velocidad y demás. Se sitúa a la izquierda, en la torreta de la extraña tija superior.

    Siguiendo en el manillar, vemos unas sorprendentes manetas de embrague y freno muy cortas, que se accionan con uno o dos dedos, al más puro estilo trial. Se busca, junto al asiento bajo, una posición nada forzada que proporcione control total. La horquilla es convencional, destacando únicamente que las barras incorporan tratamiento antifricción en color negro.

    Deberá ser firme para no rendirse ante la tremenda dotación de frenos. Las mismas pinzas monoblock de la R1 2003 atacan dos discos grandes, lobulados y profusamente perforados. Las llantas ayudarán a que la manejabilidad del tren delantero sea fulminante. Éstas se componen de cinco radios formados por dos láminas cada uno, atornilladas al cerco y al buje. Las medidas de los neumáticos parecen ser de 120/70 y 180/55 en 17”, mucha goma para una unidad corta entre ejes y muy ligera.

    En busca de eficacia
    El bastidor parece ser un sencillo tubo central con unas estructuras de anclaje atornilladas bajo el radiador, que acoge el amortiguador trasero, y en el anclaje del basculante.

    La MT-03 promete niveles muy elevados de agilidad y manejabilidad

    La mitad trasera es de las más pequeñas y cortas que se hayan visto. El pequeño subchasis compuesto por tubo de sección redonda no se cubre con tapas, y sorprende que el posible pasajero disponga de buen mullido, así como de unas estriberas más bien bajas. Los escapes pasan por debajo del asiento, y sus formas son cualquier cosa menos convencionales.

    El basculante se realiza en fundición de alta presión, como empieza a ser norma en los bastidores de la firma. Es un doble brazo convencional que, como el propulsor y diversos elementos de la MT-03, se ha anodizado en el color de la carrocería. Mejor dicho: del depósito.

    En el lado derecho del motor se ubica un gran Öhlins, multirregulable y con botella de gas separada. Se une al basculante por una larga pletina, mecanizada desde un bloque de aluminio. Estructuralmente, el sistema no difiere de otros más convencionales. De hecho es similar en su esquema al de los extintos cantilevers de antiguas motos de campo de esta misma marca.

    Del motor, poco más que comentar que lo visto en la XT 660 R, salvo que su transmisión final es por correa dentada. Potencia y par serán suficientes para hacer acelerar con brío a la MT-03 entre curvas, que serán el auténtico destino de esta belleza. Una especie de supermotard con las dimensiones de una utilitaria de 250 c.c.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La firma de Noale se presenta para 2004 con una moto impresionante en cuanto a comportamiento deportivo

    La RSV 1000 R Factory, la versión más exquisita de las dos que se comercializarán, fue la probada en las impresionantes instalaciones del circuito de Mugello, propiedad de Ferrari; su negra silueta mostró su alto valor.

    Mugello es propiedad de Ferrari, y se nota. Todo aquello susceptible de ser decorado muestra un caballito rampante o un fondo de color vermellón. El montaje en los boxes era tremendo, y el hecho de que el logotipo identificativo de la marca de motos coincida con el color corporativo de la de automóviles le daba un carácter muy oficial, casi de carreras. Tan sólo teníamos dos tandas para probarla, una de media hora para habituarse a la pista y otra de veinte minutos para centrarnos ya en ella. Nosotros empezábamos con la moto cuatro, así que comenzamos a percibir sensaciones en el pit lane.

    Pista difícil
    Salimos con los escapes de serie, y observamos que aquí no existe mando de acelerador del motor en frío (falso starter en las motos de inyección). Las bombas son radiales de la casa Brembo, que si en el freno es perfecto; al embragar su tacto es algo esponjoso, y un poco impreciso al desembragar debido al corto recorrido de la leva en su inicio.

    La manía del fabricante de desplazar el mando de los intermitentes allí donde debería estar el claxon persiste. Los retrovisores, además de bellos, ofrecen mucha visibilidad, con posibilidad de plegarse sobre su mismo eje para maniobrar y no rayarlos.

    La Aprilia RSV 1000 R es una moto completamente nueva que nada tiene que ver con su antecesora

    Los relojes son de tendencia más actual, pequeños y compactos pero con la misma información que antes. Los conmutadores se accionan de manera más simple y el fondo de la iluminación es naranja.

    El depósito es más estrecho y liviano que antes, gracias a la optimización del empleo de fibra en el molde y a un tapón de nuevo diseño más plano en su parte interna. Cuando accionamos la moto, todos los testigos se chequean. Aporta una nueva llave codificada con su respectivo testigo en los relojes, que además no es estriada sino por guías centrales desniveladas, para dificultar que la fuercen o copien. Ya a punto de salir, apreciamos que se llega muy bien al suelo gracias a la altura del siento y a la estrechez del depósito.

    Las primeras vueltas en un circuito desconocido suelen ser un poema. Te sobra pista y pareces un pato mareado que no sabe hacia dónde encarar la rueda delantera. Mugello está repleto de curvas peraltadas y con unos desniveles tan bestias, que no sabes hacia dónde va la curva hasta que estás encima de la salida.

    El motor ha recibido innumerables cambios, que consiguen, además de mayor potencia, una suavidad muy superior

    Así que las haces tranquilamente porque las gomas de serie que lleva el modelo Factory, los Pirelli Dragon Super Corsa, están por estrenar. El motor va más suave, más fino, pero sin perder un ápice de su carácter y sensación de bicilíndrico. La moto frena de manera impresionante con las pinzas radiales, y las suspensiones están muy bien puestas a punto por los pilotos probadores de la casa, ya que absorbe de manera sorprendente los rizados que dejan los monoplazas Ferrari en la salida de un par de curvas, sin alarmarte en ningún momento.

    La caja de cambios es muy precisa y, en las reducciones fuertes de tres marchas seguidas al final de la eterna recta de meta, no se bloquea el tren trasero gracias al sistema de amortiguación del embrague bautizado PPC ya existente en el modelo anterior. Sin embargo, lo que más llama la atención de esta RSV es lo ligera que se ha vuelto por parte del tren delantero, con unos cambios de apoyo tan rápidos como aplomados.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Tercera entrega de la saga cruiser bávara, basada en la R 1200 C y mezclada con genes de la R 1200 CL; el resultado es, de nuevo, una cruiser atractiva, diferente y lujosa

    La nueva montura de BMW utiliza la suspensión delantera, el guardabarros delantero, las ruedas y los instrumentos de la R 1200 CL. El resto lo toma prestado de la C, aunque con otros cambios: un doble faro asimétrico delantero de alineación vertical, un nuevo asiento, un pequeño parabrisas transparente y unos protectores laterales de nuevo diseño. El manillar también ha sido tomado prestado, concretamente de la R 1200 C Independent. Un detalle diferenciador es que las barras telescópicas de la suspensión delantera están algo más separadas que en las C normales, para dar cabida al tremendo 150/80 x 16 anterior, lo que le confiere un aspecto más macizo.

    Aparte de las diferencias básicas, la Montauk nos ofrece exclusividad, al ser una versión mucho más elaborada que se aparta del concepto Classic de las R 1200 C. También será la que inaugure en la categoría las nuevas culatas de doble bujía, los frenos EVO y la posibilidad de disponer del sistema ABS en las C. La nueva cruiser disfrutará de todos los cambios introducidos en la gama de motores boxer a partir de este 2003. Entre ellos figura una caja de cambios más suave y precisa y un catalizador de tres vías mejorado. Mención aparte para esta Montauk, que monta unos silenciosos de escape optimizados para ofrecer un sonido más cruiser, pero homologados para su uso en carretera. Estos silenciosos, como novedad, montan unos embellecedores que servirán tanto como adorno estético como para impedir las dolorosas quemadas en las piernas de los acompañantes.

    Otra novedad de la Montauk es la adopción de un nuevo sistema progresivo en la amortiguación posterior, denominado WAD. Con ello, se ofrece más confort y un recorrido útil de 100 mm.

    ¿Y cómo va?
    Estupendamente. Como en la anterior 1200 C, muy suave y dulce, aún más acentuado por el nuevo sonido de sus escapes, más grave, y por la nueva caja de cambios, más bonachona, precisa y silenciosa, aunque todavía exhiba un recorrido demasiado largo. Tampoco hubiese estado de más un pedal de cambio dotado de talonera, para no arruinar tus mocasines de piel de nobuk favoritos. Las vibraciones están presentes igualmente en parado, aunque desaparecen cuando hacemos subir el cuentarrevoluciones.

    La Montauk es un nuevo eslabón entre la R 1200 C y la CL; combina lo mejor de ambas motos para obtener el ‘súmmum’ de la exclusividad

    El doble encendido no sólo ha rebajado la emisión de gases contaminantes, sino que, además, ha mejorado la entrega de potencia, dulcificándolo aún más. El asiento es igual de alto que en la C, pero es más estrecho en su parte superior, con lo que haces pie mejor. Toda la moto está excelentemente acabada, todo un lujo para la vista, con lo que circular por la calles es el juego de ser visto y dejarse ver.

    Por carretera es ciertamente una gozada; simplemente pones una velocidad y te olvidas. Su tremendo par motor hará el resto. Si a ello le sumamos un asiento tipo sofá, una velocidad máxima de tan sólo 168 km/h, un manillar cómodo y regulable y la protección de su pequeño parabrisas, el confort en marcha es muy elevado para ser una naked. Eso sí, olvídate de conducciones bruscas y nerviosas; la Montauk no ha nacido para esto.

    Y si quieres utilizar la nueva cruiser por ciudad, podrás hacerlo, aunque deberás recordar que su peso y su tremendo balón delantero no te ayudarán demasiado en las maniobras habituales. Si te gusta la Montauk, a partir de octubre y por aproximadamente 15.000 euros la tendrás en tres colores: negro zafiro, azul ártico metalizado y champaña metalizado. Con todos estos detalles, si no te la compras, no será por falta de exclusividad, desde luego.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Derbi renueva su imagen, y qué mejor forma de afrontar un nuevo ciclo que dando vida a uno de los ciclomotores de supermotard más exclusivos y mejor equipados del momento

    Su veteranía en la fabricación de ciclomotores de marchas, junto con el apoyo e impulso tecnológico aportado por el gigante Piaggio, ha desembocado en una motocicleta única. Con una sobria pero agresiva imagen caracterizada por el negro de sus fibras, la Black Edition busca sorprender a través de detalles tan espectaculares como unos protectores para las manetas, un manillar de aluminio anodizado azul o un reducido cuadro de instrumentos con pantalla digital incorporada. Son innumerables los detalles introducidos en la nueva supermotard de Derbi que hacen referencia al mundo de la competición con este tipo de motos.

    Sobre la base de la conocidísima Senda, en Derbi han dado a luz a una excepcional motocicleta. La verdad es que cuando uno mira de cerca la nueva Black Edition no puede dejar de sorprenderse, pues sobre todo en lo referente a la parte ciclo, la calidad de sus componentes es increíble.

    En cuanto a las suspensiones, dispondremos de una robusta y fiable horquilla Marzocchi modelo Magnum, compuesta por unas barras de 40 mm de diámetro y un excepcional recorrido de 195 mm. Detrás no se ha bajado para nada el nivel, ya que para formar un sistema de suspensiones sumamente equilibrado, se incorpora un espectacular amortiguador hidráulico Paioli con un depósito separado, un recorrido de 180 mm y un sistema progresivo por bieletas. Ambas aportan a la Black Edition no sólo un comportamiento excepcional en pistas reviradas, sino también una estabilidad fuera de toda duda.

    Su frenada también merece una mención especial, ya que entre las cualidades de los discos de 300 mm –el delantero- y 218 mm –el trasero- destacaremos su impresionante potencia y preciso tacto.

    Todos estos elementos van anclados a un espectacular chasis doble viga de aluminio totalmente cromado, que resulta impactante y muy realzado, en contraste con la coloración negra de las fibras.

    La Black Edition es una motocicleta con un equipamiento muy exclusivo a un precio muy exclusivo: 2.999 euros

    Esta parte ciclo de lujo se halla aposentada sobre unas llantas de 17” que montan unos neumáticos -de medidas 100/80 y 130/70- de carácter deportivo y gran sección que demostraron durante toda la presentación un buen agarre.

    Gran personalidad
    Uno de los grandes signos de identidad de las motocicletas Derbi son sus conocidos propulsores. La Black Edition emplea un monocilíndrico 2T –que supera la Euro 2- refrigerado por líquido con arranque por pedal, engrase separado y cambio de seis velocidades.

    La calidad de los elementos que forman la parte ciclo es de lo mejorcito en la categoría de 50 c.c.

    Este propulsor, capaz de desarrollar según Derbi una potencia de 8,5 CV, está alimentado por un carburador Dell’Orto PHVA-14 que le asegura unas elevadas prestaciones, protagonizadas por una respuesta en bajos muy eficaz y unas recuperaciones rapidísimas. El motor sube de vueltas muy rápido, y el corto recorrido del gas nos ofrece un tacto exquisito sobre esta finísima mecánica.

    El nuevo ciclomotor de la fábrica de Martorelles saldrá a la venta a un elevado precio de 2.999 euros, una suma considerable que tendremos que pagar para conseguir una de las 1.000 unidades que se fabricarán.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Es lógico que Buell, al expandir su gama, un año después de la introducción de la nueva generación de modelos Firebolt y Lightning, se concentre en los motores

    Buell ha encontrado una solución sencilla para este problema: ha hecho un bicilíndrico más grande, de ahí la aparición de la Firebolt XB12R y la Lightning XB12S. Las nuevas motos son, visual y técnicamente, idénticas a sus hermanas pequeñas, pero comparten un nuevo motor con 17 mm más de carrera, lo que incrementa el cubicaje hasta 1.203 c.c. El diámetro no se cambia, por lo que las dimensiones internas pasan de ser las de un motor supercuadrado de 88,9 x 79,8 mm a una carrera relativamente larga de 88,9 x 96,82 mm, que debe aumentar la potencia tanto arriba como abajo de la curva.

    También hay unas bielas nuevas, y unas válvulas más ligeras, con colas más delgadas. Se aprecian cambios en el sistema de inyección de combustible, que tiene ahora unos inyectores más grandes (49 mm en vez de 45 mm), y en el escape, cuyos tubos poseen un diámetro superior para mejorar el flujo de gases. El silenciador permanece en la posición típica de Buell, debajo del motor. Hay una nueva válvula denominada InterActive Exhaust valve, consistente en una mariposa controlada electrónicamente para ajustar la presión de retorno. Al igual que otros sistemas similares como el Yamaha EXUP y otros, esta válvula se abre a bajas revoluciones cuando el gas está abierto, reduciendo la presión de retorno y permitiendo un rápido incremento de las revoluciones. La válvula se cierra en la gama de medios para incrementar el par y se vuelve a abrir a altas revoluciones, aumentando la potencia. El resultado es una potencia punta de 100 caballos a 6.600 rpm -la XB9 da 84,2 a 7.200 rpm-, con un par máximo de 109,7 Nm a 6.000 rpm, lo que representa un incremento de más del 25 %. Hay otros cambios, como unos muelles de embrague más duros y una correa de transmisión final más gruesa, para poder transmitir la potencia extra.

    El resto es idéntico a sus hermanas menores, aunque hay un nuevo acabado: pintura roja o negra para cada modelo, chasis y basculantes de aluminio anodizado en negro, además de ruedas de 17 pulgadas de un impactante color ámbar.

    Se mantiene el agresivo estilo de la moto, así como el cerradísimo ángulo de lanzamiento de 21 grados en la horquilla invertida, o el enorme disco perimetral de 375 mm con su pinza de seis pistones.

    Al igual que en la primera moto de 984 c.c., también existen dos versiones; una semicarenada y otra naked

    Este sistema de freno permite un conjunto de la rueda delantera muy ligero, dos kilos menos que el tradicional, con dos discos, y contribuye a que la cifra final de la Firebolt se quede en 179 kg, muy ligera para una bicilíndrica de gran diámetro.

    Mejorada
    Esto se aprecia en pequeños detalles, como los nuevos espejos de la Firebolt, más anchos y más prácticos, y en los estribos del pasajero, más bajos. También se debería reflejar en una mayor fiabilidad de las piezas, incluyendo la correa de transmisión, que al ser más ancha y más fuerte tiene ahora una vida de 40.000 km. La garantía de la moto se ha incrementado hasta los dos años, lo que es una buena señal.

    Inevitablemente, habrá quien pida más velocidad que el que este motor aumentado pueda proporcionar, pero Buell no puede hacer mucho más si no cambia de motor y utiliza otro más moderno, con refrigeración líquida, como estoy convencido de que hará más tarde o más temprano. Sin embargo puedo entender los motivos por los que Erik Buell defiende la simplicidad, flexibilidad y carácter del motor refrigerado por aire. Muchas deportivas rivales dejarían atrás en recta incluso a esta más potente Firebolt, pero su estilo y manejabilidad en trazados sinuosos, además de un precio igualmente competitivo, pueden decantar la balanza en su favor.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La Rune representa una ruptura total con los cánones habituales que la marca del ala dorada aplica a sus nuevos modelos

    Honda nunca ha fabricado customs de 27.000 dólares, ni ha creado diseños descabellados únicamente en pro de la estética, ni ha mantenido todos los trazos de un prototipo en el producto destinado a la comercialización. Todo esto es cierto... hasta la llegada de la Rune. Y así es porque la nueva Rune prueba que a partir de ahora, Honda tomará nuevos caminos para sorprender tanto a sus clientes como a sus competidores.

    Es sorprendente el hecho que del prototipo al modelo final de serie no haya habido prácticamente cambios. Es la primera vez que una moto de salón pasa a la serie tal cual. El propulsor es un boxer transversal de seis cilindros opuestos, de 1.832 c.c., refrigerado por líquido, de 12 válvulas, SOHC, alimentado por una inyección electrónica PGM-FI. Deriva del utilizado en la Gold Wing, aunque de él ahora se extrae más potencia. Y para ello se han montado seis toberas de 32 mm de diámetro y una enorme caja de remanso del aire de admisión de casi siete litros. El toque final es su sistema de escape, pensado tanto para sorprender por su estética como por su soberbio sonido.

    Sólo existe otra custom con bastidor de aluminio, y es la Yamaha Road Star Warrior, aunque éste es un doble cuna de aluminio tubular, nada que ver con la Rune. Los frenos son también de grandes proporciones –todo es grande en esta moto-. Los dos discos delanteros son de 330 mm de diámetro y están mordidos por pinzas de tres pistones, con el sistema Dual-CBS. Atrás hallamos un disco de tamaño gigante; nada más y nada menos que 336 mm, todo un récord.

    Y la suspensión, el último punto técnico que debemos mencionar obligatoriamente, también es fuera de serie.


    La gente de Honda ha combinado un sistema trasero de última hornada, el Unit Pro-Link -utilizado en la RC 211 V y en la CBR 600 RR-, con un sistema de paralelogramos delantero que **** la aberración. Otra locura más.

    En movimiento
    Si su tacto motor es exquisito, su manejabilidad no deja de ser sorprendente. La moto se mueve bien por el tráfico urbano, aunque no es un scooter, claro está. En carretera, su estabilidad es buena, aunque rodando por las autopistas de California noté cierta flotabilidad en su tren delantero. Un punto a revisar.

    Su ergonomía es buena, aunque su motor boxer de seis cilindros te impedirá colocar los pies adelantados como en cualquier otra cruiser. Rodando a unos 120 de marcador, esta Rune increíblemente te protege mejor que cualquier otra custom. De la frenada nada que remarcar. Su sistema Dual-CBS puede considerarse intachable, cada vez mejor, y muy recomendable en esta moto de casi 350 kilos. El límite de la frenada dependerá exclusivamente del agarre de los neumáticos...
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Una moto apta sólo para románticos empedernidos de la marca, que seguro que serán muchos, que buscan vivir momentos únicos aunque sea a menos velocidad

    Cuando la historia de una fábrica como Moto Guzzi se ve influenciada por tantos agentes externos contemporáneos, recobra un interés especial tanto para los amantes de las nuevas tecnologías como para, en el caso que nos ocupa, los románticos de la marca del águila de Mandello del Lario…

    Moto Guzzi ha vuelto. Parece aletargada, pero tras las paredes de su veterana fábrica se están cociendo buenas cosas. Si de algo entiende Aprilia es de carreras, de gestión comercial y de marketing, y la adquisición de la marca de Mandello del Lario no ha sido un error. La mejor forma de demostrarlo es poniendo en escena productos de calidad, de mejorada técnica, pero con el sabor de una de las mecánicas más tradicionales y pasionales que jamás se han fabricado en Europa. Detrás de la puesta en marcha de motos lógicas como la STR, se encuentra la pasión de la fábrica de Noale por buscar la esencia de las carreras en todo producto que comercializa, por buscar el límite. Para Aprilia, el banco de pruebas de toda evolución está en la competición.

    Tras mostrar en diferentes certámenes la esbelta figura de la MGS-01 en su versión estándar, Moto Guzzi invitó a unos pocos periodistas de todo el mundo a las modernas instalaciones del circuito de Adria para probar el primer prototipo de esta delicatessen en su versión Corsa.

    Detalles de carreras
    Encima de ella observamos que no es tan larga como las de antes, aunque el depósito es excesivamente ancho. Los relojes, completamente digitales, informan lo justo. Nada más ponerla en marcha, el impresionante bramido del escape nos indica que nos abrochemos el cinturón. La caja de cambios es ruidosa pero precisa, y el embrague, aun accionado, sigue recibiendo arrastre del motor: estamos hablando de carreras…Nos sorprendió el bajo índice de vibraciones para la cilindrada que tiene, y más en recuperaciones.

    Las geometrías tan radicales que posee y la recortada distancia entre ejes hacen milagros a la hora de meterla en curva.

    Sobre una mecánica ancestral, la clásica estructura de bicilíndrico en V a 90° de posición transversal, Moto Guzzi nos demuestra que las fuertes sensaciones siguen muy vivas

    Es rapidísima, pero eso no la exime de la rudeza que arrastra una moto de carreras, y más si lleva el sello Guzzi. Si no sincronizas todos tus movimientos perfectamente, el cardán se nota más de lo deseado en las aceleraciones en máxima inclinación, aunque ello forma parte de su encanto.

    En la salida de los virajes de derecha, su árbol cardánico y la enorme inercia giroscópica de su cigüeñal tienden a levantarla en exceso, pero una vez acostumbrados, no hay problema. El motor empuja como un poseso a partir de las 4.000 rpm, hasta el brusco corte de encendido a las 9.000 rpm. Es mucho más de lo esperado, y más si has probado una Sport/Daytona 1100: nada que ver con ellas. La moto es estable, pero la tendencia a aligerar el tren delantero en máxima aceleración es mayúsculo, y más con el blando **** de suspensiones que tenía esta moto. El cardán se muestra noble pero contundente colaborando en las reducciones, de ahí que el freno trasero sea meramente anecdótico en funcionamiento; ni queriendo se bloquea.

    Toda la parte ciclo es de primera línea. Marcas como Öhlins, Brembo, OZ, Cosworth, se unen para crear un producto diferente y único. Sobre esta versión Corsa habrá una estándar. Mientras que la primera rondará los 19.000 euros y se comercializará el primer trimestre del próximo año, la segunda no llegará hasta finales de ese mismo año y oscilará entre los 15.000 y los 16.000 euros.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    El cambio está en el descenso de vibraciones y en que es una moto aún más tranquila; para motoristas a los que les guste ir calmados

    La última Road Star solamente está disponible en Estados Unidos y ha tenido una gran cantidad de cambios con respecto a la 1600 a la que sustituye. Todos ellos apuntan en la misma dirección: mejorar todos los puntos de contacto entre el motorista y su moto, mientras que, al mismo tiempo, se mantienen las cosas lo más simples posible. Yamaha Europa dice que no existen planes inmediatos para cortar el suministro de la actual XV, pero no tiene mucho sentido que la fábrica de Yamaha fabrique al mismo tiempo la versión nueva y la antigua, por lo que es de esperar que cuando los stocks de la 1600 bajen lo suficiente, la nueva 1700 la reemplace en otros mercados.
    Es una pena que haya que esperar al menos dieciocho meses para que esto suceda, porque la mejora general es más que la suma de las mejoras individuales. Se han cambiado u optimizado los frenos, el motor, el asiento, las ruedas, las luces, la transmisión y el basculante, por lo que no hay duda de que ésta es una moto nueva. Con un toque al arranque, los inmensos pistones de 97 mm inician su movimiento, arriba y abajo, dentro de los cilindros con recubrimiento cerámico, con un perezoso ¡zump!, mientras la moto vibra en simpatía.

    Mucho par
    El embrague no se hace patinar, simplemente se **** y la Road Star arranca aunque el motor esté casi al ralentí. No hay tacómetro, pero casi puedes contar las pistonadas, o sea que tampoco importa mucho. El máximo par motor -144 Nm, más que una Suzuki Hayabusa- se logra a solamente 2.500 rpm, por lo que un cierto aire de relajada masculinidad domina los procedimientos. Se puede hacer girar rápido el motor, con lo que te encuentras un 15 % más de potencia que en la antigua XV 1600, pero los poco más de 73 caballos a 4.000 rpm no asustarán a ninguna Fireblade, porque además han de impulsar 308 kg más los líquidos y lo que pesen el conductor y su pasajero.

    La oferta de accesorios para esta moto agobia por lo abundante que es



    La principal mejora de la 1700 con respecto a la 1600 es la manera en la que se han reducido las vibraciones. Las plataformas reposapiés están ahora montadas sobre silentblocks, mientras que antes eran fijas, lo que permite aislar los pies; los pesos del manillar, con más masa, amortiguan las vibraciones que llegan a las manos. Pero la sorpresa más grande, fue descubrir que las nuevas tapas de balancines tienen un efecto claro al reducir las vibraciones de alta frecuencia.

    La otra mejora importante es el freno delantero. La 1700 utiliza las mismas pinzas de cuatro pistones que la Road Star Warrior, que, a su vez, están basadas en las de la R1. Comparadas con las anteriores, de dos pistones, éstas son más potentes, pero la gran mejora está en el tacto. Con la moto anterior, tirabas de maneta y no sucedía gran cosa, hasta que, de repente, las pastillas agarraban y la horquilla delantera, falta de amortiguación, rebotaba.

    Las nuevas tapas de balancines tienen mucho que ver con la reducción de las vibraciones



    Viento en el pecho
    La comodidad del conductor también se ha mejorado; el tapizado del asiento es más ancho y de mejor calidad, y el manillar queda más cercano al conductor. Como además en el depósito caben 20 litros, más que en la mayoría de las customs, ésta acaba siendo una buena moto para recorrer muchas millas.

    Cosméticamente, los cambios son de detalle; si te gustaba la Road Star 1600, te gustará ésta, y si odias las customs, esta moto no te va a convencer. El nuevo cuentakilómetros, montado encima del depósito, es de más diámetro, de diseño muy plano y con un reloj estilo años treinta añadido. El piloto trasero, en cambio, es muy del siglo XXI, con unos diodos led flanqueados por unos intermitentes de plástico translucido. Una cosa que estoy seguro de que mucha gente habría cambiado es el depósito de gasolina, que tiene una costura visible a lo largo de los bordes delantero e inferior. Al menos, el acabado es excelente.


    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • lopillolopillo MegaForero ✭✭✭✭✭
    Se te an olvidado las fotos????? O es que no sabes como se cuelgan <img src='../Emo/11.gif'> <img src='../Emo/11.gif'>


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    <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/10.gif"/&gt; KONICHIHUAAAA VIEJO VERDE BUSCA JOVEN ECOLOGISTA.
  • runingwildruningwild Forero Master ✭✭✭
    tanthalas dinos de donde has fusilado las pruebas, pq no lo has hecho tu, no?
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    Con los años fueron apareciendo motos mas rápidas, pero algunos no olvidamos a la legendaria "devora AVEs".
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    dejame mantener el secreto profesional no?

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    v´sssssssssssssssss
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Por carácter, equipamiento y prestaciones, los usuarios más jóvenes tendrán en la TZR 50 una escuela perfecta para recibir sus primeras clases de conducción sobre dos ruedas

    Desde siempre, las motocicletas de 50 c.c. han sido una forma de aprendizaje ideal para aquellos que se iniciaban en la conducción de vehículos de dos ruedas. Yamaha, con su TZR, ha sido siempre una de las marcas que más fuertemente ha apostado por esta categoría, por ello, siempre ha tenido en sus filas alguna motocicleta de este tipo, muy cercana en cuanto a equipamiento y conducción a modelos de mayor cilindrada. Con la nueva TZR vuelve a dar apoyo a este segmento utilizado por muchos como primer paso antes de dar el salto a cilindradas superiores.

    La estética, mucho más estilizada, no conserva nada de su predecesora. Su imagen recuerda a súper deportivas de la propia marca, como la Yamaha R1 o R6; pero en este caso con el carenado más estilizado y puntiagudo para ofrecer un mejor coeficiente de penetración aerodinámica.

    La nueva TZR mantiene una posición de conducción muy equilibrada, con el manillar dos piezas situado por encima de la tija y unas estriberas que, aunque retrasadas, no fuerzan la posición ni de los tobillos ni de las rodillas. El depósito de gasolina, de mayor capacidad (de 13,8 litros), es también muy ergonómico, por lo que nos permite acomodar perfectamente las piernas para acoplarnos mejor a la moto. Como en todas las deportivas, el asiento no es un virtuoso de la comodidad, aunque, para ser sinceros, tampoco eso es lo que se espera de una motocicleta como ésta. Sus dimensiones nos permiten movernos con soltura sobre la moto, lo que resulta perfecto cuando se trata de circular por carreteras sinuosas o, como en el caso de esta presentación, por un revirado circuito de karts donde hay que trabajar especialmente sobre ella.

    Respecto al pasajero, como sucede con la enorme mayoría de rivales, es secundario.

    Yamaha ha creado una deportiva muy equilibrada que compagina un comportamiento muy noble con una facilísima conducción

    Está relegado a un segundo piso y, como en el caso del conductor, se tiene que conformar con un asiento de poco mullido pero tapizado con material antideslizante de buena sujeción. Detrás del asiento se ha dispuesto un asa de aluminio que cumple una doble función; estética y de agarradera. Su situación obliga a colocar las manos tras la espalda; lo que no resulta muy cómodo pero sí efectivo para soportar las inercias de una conducción deportiva.

    Parte ciclo sobredimensionada
    Uno de los puntos en los que siempre han destacado los modelos de la saga TZR ha sido en la parte ciclo y en el aspecto de moto mayor que siempre han ofrecido. Desde el espectacular chasis doble viga de acero de sección rectangular –el subchasis que lo acompaña es totalmente nuevo- hasta las preciosas llantas de cinco palos dobles o una nueva horquilla con barras más gruesas, todos los componentes de la nueva TZR combinan el buen gusto estético con un comportamiento ejemplar.

    Hay que destacar también la labor de los dos discos de freno de 280 mm delante y 220 mm detrás incorporados, que gracias a la potencia de las pinzas AJP de doble pistón incorporadas, detienen con contundencia los escasos 113 kg del conjunto.

    El precio de 2.979 euros es sensiblemente más elevado que el de su antecesora, pero en cierto modo las mejoras introducidas lo justifican

    Su tamaño es espectacular, sorprende mucho por sus medidas, que más coincidencias tienen con las anteriores 125 c.c. que con una 50 c.c. de marchas.

    Su extremada sencillez de conducción te permite realizar maniobras que en cualquier otra moto se saldarían con un susto monumental. Sorprendió su confortable **** de suspensiones frente a su radical estética.

    Uno de los grandes logros de este monocilíndrico dos tiempos es la superación de la dura normativa Euro 2 a través de su escape catalizado, que le permite mantener las emisiones de gases contaminantes dentro de la legalidad. Para que éste no influyera sobre las prestaciones, se ha cambiado el carburador de 12 mm por uno de 16 que le asegura una buena y ajustada alimentación al cilindro de 40,3 X 39 mm.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La voluptuosa y femenina TL 1000 S deja paso a una nueva y vigorosa SV 1000 S, de angulosa faz y de varonil caminar

    El primer contacto con la moto es tremendamente positivo, tanto por su estética como por sus acabados. Una joya. Sus dos faros Multiconvex, su semicarenado sucinto y afilado, su baja cúpula, su puntiagudo colín y su piloto posterior formado por dos hileras de siete diodos led cada uno –nada de bombillas-, la dotan de una personalidad única. Una rápida revisión al equipo de serie nos advierte que las luces cortas –los dos faros- se encienden nada más dar el contacto, que en el lugar donde debería de estar el interruptor de las luces hay una doble intermitencia, que el caballete lateral –no existe el central- es de difícil accionamiento y que el espacio bajo el asiento del pasajero extraíble es minúsculo –sólo caben unos guantes, una braga de cuello y un candado en U-. Cuando llega la hora de arrancar, giramos la llave, apretamos el botón de arranque… ¡y no arranca! Los de Suzuki han tenido la precaución de instalar un seguro de arranque, cada día más usual; si no aprietas la maneta de embrague, la moto no arranca. Tras el ritual, el motor cobra vida a la primera. Su sonido es ronco, no hay apenas vibraciones y te das cuenta de que esto va en serio…

    Su peso de 189 kilos en seco ni se nota. Es muy ligera. La posición de conducción, no nos engañemos, es la de una deportiva de las auténticas: estriberas altas, semimanillares bajos, culo alto –810 mm contra 835 de la TL- y muñecas cargadas –aunque no demasiado-. Enfilamos los primeros kilómetros de autopista para comprobar que la cúpula es bastante baja, y que es necesario aplanarse bastante para que te cubra. Es una deportiva, sí. El motor, que se mueve en temperaturas de funcionamiento de 90 grados, empuja limpiamente en cualquier marcha, a cualquier régimen. Pero si de verdad queréis potencia limpia, sus 120 CV a 9.000 rpm trabajarán mejor entre 7.000 y 9.000 rpm. Aquí el motor se encuentra a gusto.

    Seguimos adelante para comprobar que sus suspensiones están taradas blandas, lo que es ideal para las carreteras de nuestra piel de toro –la horquilla delantera es de ¡46 mm de diámetro!-. Más tarde constataremos la efectividad del chasis y de las suspensiones, en muchos tramos en mal estado… El asiento es cómodo pese a su carácter deportivo, y la posición carga algo las muñecas, pero nada preocupante.

    La SV 1000 S estará disponible en febrero a un precio aproximado de… ¡10.500 euros! Una mil a precio de una seiscientos…

    El motor empuja siempre, en cualquier régimen, en cualquier situación, con suavidad. Realmente nada que ver con la TL 1000 S –hablar de ella en Suzuki es como nombrar a Belcebú…-. Un motor totalmente nuevo que ha recibido más de 300 mejoras respecto al bicilíndrico de la TL de 1997. Un buen trabajo de ingeniería. Este motor va a ser nuestro mejor aliado durante el trayecto de prueba.

    Autopista, curvas, baches...
    En autopista, a velocidades de cárcel –pudimos ver 260 km/h de marcador a unas 10.000 rpm-, pudimos corroborar que las suspensiones y el nuevo chasis de fundición de aluminio simplemente se lo tragan todo, todito, todo. Ante una junta, un bache o un badén, la Suzi no sacude la cabeza ni muestra nerviosismo.

    En cuanto abandonamos la autopista también comprobamos con asombro lo fácil que se maneja esta SV 1000 S. La llevas de curva a curva sin problemas. Simplemente apuntas y entra, con un poco de ayuda del cuerpo. A la salida, su tremendo par motor, siempre disponible, te ayuda a levantar la moto y a salir disparado a la curva siguiente; si quieres, sin cambiar de velocidad.

    Esta nueva bicilíndrica goza de un propulsor cuya entrega de potencia es totalmente plana, sin las brusquedades de la anterior TL 1000 S; eso está olvidado

    Además, su excelente motor no asusta nada.

    También aquí comprobamos que la frenada es muy potente y dosificable, aunque acusamos un ligero calentamiento al final de algunos tramos sinuosos de muchos kilómetros. Su bajo peso, su motor, su chasis y sus suspensiones hacen de esta SV 1000 S una moto tremendamente fácil de llevar. El secreto está en que ahora el piloto se encuentra 30 mm más cerca del manillar, gracias a un depósito de combustible más corto. De este modo, el eje delantero está siempre bajo control. La rueda trasera, por el contrario, se siente algo lejana, lo que será un aliciente extra para los que gusten derrapar… Su motor lleno de par, la nueva geometría de la SV y su grueso y largo basculante te van a hacer disfrutar en tramos revirados y de rápida apertura del **** de gas… Pero no te engañes: de este motor no vas a recibir ninguna patada en el culo. Es, de verdad, apta para todos los públicos. Es tan fácil de llevar que te envenena la sangre. No sales de una curva que ya estás pensando en la siguiente…

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Honda completa la gama de scooters en nuestro mercado con uno económico de 100 c.c. y tecnología de 4T

    Exceptuando algún que otro fiasco, los últimos scooters Honda llegados a nuestro mercado son de lo mejorcito del sector. Por eso, cuando vimos por primera vez el Lead 100 en Bruselas –en la presentación estática previa al Salón de Múnich- no entendimos mucho la filosofía de la marca de cara a 2003. Sin embargo, el Lead 100 se ha acabado convirtiendo en un claro ejemplo de cómo se tienen que hacer las cosas.

    ¿De dónde viene?Éste scooter está fabricado íntegramente en la India, pero por su imagen nadie lo diría. Las adaptaciones que Honda ha hecho sobre el Dio 100, que así se llama el Lead en la India, han sido suficientes para conseguir un scooter económico pero con un estándar de calidad digno de categorías superiores.

    El motor del Lead es un monocilíndrico de 4T, de 102,1 c.c. de cilindrada, con simple árbol de levas, dos válvulas en culata y refrigerado por aire; esencialmente un motor económico. Sin embargo, en él también se ha trabajado para adaptarlo a nuestro mercado y sus exigencias medioambientales. Respecto al Dio 100 (el Lead indio), uno de los cambios más significativos lo disfruta el carburador; se ha pasado de disponer de uno de guillotina a equipar uno de tipo vacío, controlando este último de manera más precisa la entrada de la mezcla a la cámara de combustión y aportando suavidad en la entrega de potencia.

    Lo mejor: el precio
    En la parte ciclo es donde el Lead ha prescindido de la avanzada tecnología de que dispone la marca y se limita a cumplir con lo mínimo. Ése es el caso de las llantas. Equipa una de 10 pulgadas, cuando esta medida la creíamos ya extinguida o, al menos, fuera de la mente de los diseñadores. Es cierto que un scooter ciudadano se comporta mucho mejor en maniobrabilidad con esta medida, pero también lo es que, desde hace ya algunos años, el público ha dejado claro que lo que prefiere son las 12” como mínimo.

    Sin embargo, en honor a la verdad hay que decir que el Lead está bien diseñado en cuanto a chasis y geometrías, puesto que, cuando circulas con él, no te das cuenta de que estás sobre unas llantas tan pequeñas hasta que quieres hacer un giro.

    Su precio rondará los 1.600 euros, y será uno de sus mejores argumentos para hacerse un sitio en la lista de ventas de nuestro país

    Momento en el que parece que el scooter quiera entrar solo y debes rectificar continuamente hasta que te acostumbras a lo que llevas. No obstante, y aunque parezca una incongruencia, el comportamiento del scooter es noble, eso sí, siempre que no salgamos de la urbe.

    Otro punto débil del Lead es su equipo frenante. Dispone de dos tambores de 130 mm cada uno y, si tenemos en cuenta que su peso es de 108 kg en orden de marcha, parecen insuficientes para mantenernos seguros en el asfalto. Aun así, debido seguramente al esfuerzo de Honda de montar tambores de gran diámetro, la potencia es suficiente para aquellos que no buscan prestaciones deportivas en este scooter.

    Las suspensiones, pese a que no se basan en la actual y casi recomendable tecnología hidráulica, responde correctamente a las exigencias del motor; estamos hablando de una velocidad máxima de marcador de 85 km/h. Una peculiaridad en este apartado es el sistema antihundimiento del conjunto delantero.

    De lo comentado respecto a la parte ciclo, debemos extraer una conclusión: el ahorro en elementos más eficaces -sin que eso signifique que lo disponible en el Lead esté por debajo de lo que se consideraría correcto- se debe ver reflejado en el precio final del scooter. Así es; el Lead 100 tan sólo costará unos 1.600 euros. Seguramente, junto con una estética muy al día, la mejor **** frente a sus rivales.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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