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pruebas moto

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Comentarios

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Kawasaki VN 1600 Mean Streak

    Esta ‘low rider’ acelera con tantas ganas, que es a la vez una custom y una deportiva… al estilo dragster

    La Mean Streak ha visto crecer su cilindrada desde los 1.470 c.c. de la versión 2003 hasta los 1.552 c.c. de la nueva para la temporada 2004. Sigue siendo un bicilíndrico en V, pero ahora está más lleno tanto en bajos como en medios. Emite menos emisiones gracias a la remozada inyección, que todavía conserva un mando de starter por el lado izquierdo, junto a la columna de dirección. Será la referencia de la categoría, pero sin duda su estilo es único: nadie, absolutamente nadie ofrece una custom drag como la Mean Streak.

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    En la pequeña, el estrecho manillar la hace manejable y permite que adoptemos una marcada posición de ataque… si se tratara de un dragster. Como hablamos de la vida real y no vamos a presentarnos ante un árbol de Navidad de Orgeres en Francia, ni a los Nitrolimpics que se celebran en Hockenheim (Alemania), y no vamos a acudir a Daytona (EE.UU.), las piernas se sitúan adelantadas al estilo custom, pero los brazos deben asirse a un manillar estrecho y casi plano.

    En curvas, las estriberas limitan el ángulo de inclinación y, a pesar de tratarse de una motocicleta tan equilibrada y con un sonido realmente embriagador, nos vemos obligados a acelerar entre curvas y frenar más de la cuenta para pasarlas sin arar el asfalto. Con toda seguridad existen opciones más adecuadas para este medio, pero jamás te darán la imagen de la VN 1600.

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    Cómo va en...
    Ciudad

    Es larga y baja, lo que constituye un obstáculo entre coches, pero por el contrario facilita las maniobras a baja velocidad al apoyar ambos pies en el suelo.
    Si te van las drag races y las custom deportivas, seguro que ésta es tu moto
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    La estrechez del manillar es también nuestra aliada, así como el buen escalonado de las primeras marchas.

    Carretera
    El par motor y la potencia nos permiten realizar adelantamientos fulgurantes como si de una motocicleta deportiva se tratara. Si además utilizamos bien el cambio de marchas, podremos seguir el ritmo de nacional con total confianza. Lástima de la altura al suelo a que obliga su diseño, que limita la velocidad de la entrada en curva.

    Autopista
    Un largo viaje por autopista, tras leer la página del calendario turístico y descubrir aquella reunión custom que tantas ganas tienes de conocer, es lo que necesitas para descubrir la buena relación entre la VN1600 y las vías rápidas. No será la más rápida, pues el aire nos da de pleno, pero descubriremos otro modo de viajar, conocido como Easy Rider.
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    v´sssssssssssssssssss
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • elfossieelfossie MegaForero ✭✭✭✭✭
    "La resurrección de los mamuts conducirá, afortunadamente, a la revolución iconoclasta"

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Yamaha YZF 1000 R1

    Tras una larga evolución, la versión de 2004, es más compacta, manejable y potente, tal y como pudimos comprobar en el circuito australiano de Estern Creek

    La R1 ya no es aquella moto que conocimos en 1998 que daba 148 caballos de potencia y transmitía una excitante sensación cuando abrías el **** de gas y la dirección se movía como una serpiente. La versión actual rinde 178 CV, pero ha suavizado mucho el inquietante y a la vez característico nerviosismo que la hizo famosa en la época de su lanzamiento, cuando fue una de las motos más revolucionarias de la década de los noventa. Tras una larga evolución, la versión de 2004, es más compacta, manejable y potente, tal y como pudimos comprobar en el circuito australiano de Estern Creek, y también sobre un recorrido de más de 200 kilómetros por carretera, que nos llevó desde el que fuera uno de los más bonitos circuitos del Campeonato del Mundo de Velocidad, hasta las cercanías de Wollongong, donde vive Wayne Gardner.

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    ¿Cómo se ha logrado mejorar la R1 hasta poder asegurar que esta versión recuperará el protagonismo que han tenido otras súper deportivas? Sencillamente evolucionando el concepto inicial hasta llevarlo a la moto de 2004: el motor, con una bancada independiente a 40° de inclinación, cuelga del nuevo bastidor Deltabox V, más estrecho, ligero y con las vigas superiores prácticamente rectas.

    El larguísimo basculante con los refuerzos por debajo se inspira en la M1 que durante la sesión de pruebas que realizamos en Australia, estaba rodando en manos de Valentino Rossi en el circuito de Sepang. Al igual que en la CBR 1000 RR, el trayecto entre el circuito y la cadena de producción cada día parece más corto…

    Estéticamente es una moto completamente nueva, con un morro muy afilado, una cúpula muy bajita, cuatro faros y la popa dominada por los escapes y una cola tan afilada como la proa. Conviene señalar que la geometría del bastidor tiene menos avance y que se monta de serie un amortiguador de dirección.
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    ¿Cómo va?
    La posición de la R1 es ahora menos radical que la de versiones anteriores.
    Entre las 10.000 y las 13.000 rpm, la nueva R1 es muy superior a cualquier versión anterior
    Una moto con proporciones de una 600, pero que ahora es relativamente más cómoda al elevar unos milímetros la triangulación formada por estriberas, manillar y asiento.

    La cúpula sigue siendo muy baja, y esconderse tras ella es ahora más fácil porque se ha ganado espacio en el asiento. De hecho, moverse sobre la R1 es ahora más sencillo. Evidentemente, en una moto de estas características no se puede hablar de confort, pero sí podemos asegurar que el peso del cuerpo se carga menos sobre las muñecas y que ese relativo plus en confort se agradece tanto en circuito como en carretera abierta.
    La respuesta del motor de esta versión 2004 es la más amable de la familia R1, y sorprende su entrega de potencia y, sobre todo, el hecho de que ha mejorado mucho a medio régimen, lo que hasta ahora era su punto débil.

    Christian Sarron nos comenta en estas mismas páginas sus sensaciones. Realmente vale la pena saber qué opina este piloto, campeón del mundo de 250 en el año 1984 y uno de los mejores pilotos europeos (hasta la llegada de Álex Crivillé) de la desaparecida categoría de 500.

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    Yamaha declara una relación peso-potencia de 1<img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/1.gif"/&gt; increíble pero cierto
    A la salida de los virajes, abriendo gas y notando bajo el culo una brutal sensación de progresividad y potencia, la rueda trasera tendía a perder tracción con los neumáticos originales. Con los Pilot Race, que necesitan más temperatura para trabajar correctamente, esta sensación desapareció. La R1 se mostró más estable y no se apreciaba esa sensación de irse hacia el exterior a la salida de los virajes. Tan cierto como que la sensación que transmiten los neumáticos originales es de que uno se siente más capaz de sacarle partido a la R1: con los Pilot Race es mucho más difícil explotar las posibilidades de un motor portentoso y un chasis ágil, estable y compacto en cualquier circunstancia.

    Una moto como esta R1 es difícil de acabársela en carretera abierta, y como referencia, sólo cabe apuntar que sobre las 8.000 rpm se alcanzan los 180 km/h de marcador y si subes hasta 10.000 rpm, el vistoso velocímetro digital marca 237 km/h.

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    v´ssssssssssssss
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  • pdepde MegaForero
    q decepcion tanthalas joe
    me e kedau medio llorando
    me e tenido q ver todas las q has puesto buscando la mia y se te ha olvidau poner la amoto x la q mas se preguta en este foro....cbr 125 jeje

    vengaaaaaaaaaaaaaaaaaaa so vago ponla tamb anda jeje
  • twis-mextwis-mex Forero Senior ✭✭✭
    olle tanthalas que hasta orita no has puesto la de la cbf250, y nunca la e oido nombrar en ninguna revista, no tienes por hay algo de esta niña para que compartas jejeje <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/11.gif"/&gt;
    MANEJA SEGURO, EN LAS ALAS DE HONDA
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    En CaSo De CaIdA, Yo Me CoMpOnGo SoLo... La MoTo No <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/11.gif"/&gt;
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Piaggio Liberty

    Tras nueve años en el mercado, por fin el gigante italiano Piaggio ha decidido renovar su exitoso Liberty

    Sigue contando con cuatro versiones distintas, caracterizadas por su manejabilidad y agilidad de movimientos, aunque han crecido en tamaño e incorporan un nuevo modelo de 200 c.c. para seguir siendo uno de los principales referentes en el segmento de los scooters de rueda alta en Europa.

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    Estéticamente, se ha dejado de lado la imagen inspirada en las Vespa ET4 y se apuesta firmemente por las líneas marcadas por el Beverly 500. De este modo, los diseñadores italianos quieren actualizar su aspecto, y le han dado un aire mucho más atractivo y no tan retro como el de sus antecesores.

    El escudo es uno de los puntos más personales. Resulta muy vistoso, de formas afiladas y agradables, y de proporciones más generosas y envolventes que en las primeras versiones. En general, los Liberty han experimentado un crecimiento a todos los niveles y en todos los sentidos. Su chasis es 15 mm más largo, lo que también le confiere una mayor estabilidad. La plataforma, entre otros elementos, también ha aumentado, ya que, según fábrica, dispondremos de un 10 % más de espacio que en los primeros Liberty.

    Siguiendo en la misma línea, el asiento se ha rebajado para reducir su distancia respecto al suelo: pasa de los 795 mm de antes a los 775 actuales. Un hecho que favorece en especial al sector femenino, que es, al fin y al cabo, donde tiene un índice más alto de ventas.

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    Gran variedad
    Los Liberty seguirán estando a la venta en cuatro cilindradas distintas; dos 50 c.c.
    El renovado Liberty se dirige a un cliente joven y, sobre todo, femenino
    –con motores de dos y cuatro tiempos– y dos versiones mayores de 125 y 200 c.c. Esta última es la novedad más reciente y llega para sustituir al anterior Liberty 150.

    La parte ciclo ha sido objeto de algunos cambios. En el caso concreto de las suspensiones, en los modelos de licencia, reciben nuevos elementos con un recorrido mayor tanto para la horquilla –ahora de 76 mm–como para el amortiguador posterior –que es de 83 mm–. Todo lo contrario sucede con los hermanos mayores, que ven disminuido su recorrido de 100 a 76 mm en la horquilla, y de 95 a 85,5 mm en el amortiguador posterior.

    Respecto a la frenada no se aprecia ningún cambio. La combinación escogida es la de siempre; un disco anterior de 220 mm de diámetro accionado por un pinza de doble pistón delante y un generoso tambor monoleva de 140 mm detrás.

    Para encontrar más variaciones debemos fijarnos en la altura de sus llantas y en las medidas de los neumáticos. Para la nueva generación de Liberty se ha escogido una llanta de 16” delantera y una trasera de 14”.

    En el caso de los ciclomotores y el 125, se emplean unos neumáticos de medidas 90/80 para el eje anterior y de 110/80 para el posterior.

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    Hay Liberty de 50 c.c. de dos y cuatro tiempos, de 125 y el nuevo de 200 c.c.
    Debido a las mayores prestaciones, en el nuevo 200 se han seleccionado unas gomas de mayor sección: para el delantero se ha elegido una medida de 100/80, y para el trasero de 120/70.

    Ya a la venta
    Como era de esperar, los precios han subido ligeramente, aunque sólo en el caso de los modelos de 50 c.c., que estarán a un precio de 1.650 euros el 2T y 1.900 el 4T. El 125 se mantiene en 2.100 euros, y el 200 costará un poco más, concretamente 2.450 euros. Han comenzado a llegar a los diferentes puntos de venta de la red Piaggio este mismo mes de abril, y al comprarlos, podremos escoger a cualquiera de ellos en los colores gris Excalibur y en los azules Aurora e Imperale. Además, todos disponen de una tonalidad en exclusiva, que en los 50 y el 125 es color rojo Karkadé, mientras que en el nuevo Liberty 200 será el Rosso Cherry.

    v´sssssssssssssssssssssssss
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    BMW R 1200 GS

    BMW ha apostado muy fuerte con su nueva R 1200 GS, equipada con el característico motor boxer de la casa

    Algunos interpretaron la retirada oficial de la marca alemana en carreras como el Dakar como el principio del abandono del desarrollo de su motor boxer, pero tras probar la nueva versión de 1200, os podemos asegurar que es la mejor boxer de la historia de BMW. Resulta reconfortante comprobar cómo el motor boxer sigue siendo perfectamente válido gracias a una notable evolución. En esta versión de 1200 c.c., las vibraciones han disminuido mucho gracias a un nuevo y hasta ahora desconocido eje de equilibrado.

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    El motor es ahora más potente, entre otras cosas, por el aumento de cilindrada y los nuevos pistones y gestión electrónica. A partir de las 2.000 rpm sube vueltas con más alegría y demuestra un par motor que se me antoja difícilmente mejorable. El tacto del cambio, gracias a un nuevo dentado de los piñones y rodamientos, es suave, preciso y silencioso. Era ésta una asignatura pendiente en las boxers alemanas, y por fin se ha conseguido superar con buena nota.

    Tacto
    El tacto del cambio es mucho más suave y silencioso. El característico clonk marca de la casa que emitían las BMW al engranar la primera ha desaparecido. Un simple golpe de gas en parado es suficiente para darse cuenta de que el nivel de vibraciones es muy inferior, y a medida que transcurrieron los primeros kilómetros pudimos verificar que esas vibraciones que se acusaban en la parte alta del cuentavueltas han desaparecido.

    La primera parte de la ruta que nos preparó BMW discurrió por una carretera ancha y revirada de asfalto rugoso. En estas condiciones, la GS me pareció una moto más compacta que la versión anterior, más ágil y, sobre todo, mucho más ligera.

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    La nueva GS es más ágil, compacta y estable en cualquier tipo de carretera
    En aquellas largas curvas en donde iniciamos la sesión de fotos, la GS se mostró neutra, estable, y mantenía la trayectoria con una firmeza extraordinaria.

    A falta de verificar sus prestaciones con la unidad de pruebas, os puedo adelantar que a 200 km/hora el cuentarrevoluciones -ahora más visible- estaba en 7.000 rpm. En BMW anuncian una velocidad punta de 208 km/h, pero a falta de tener la oportunidad de rodar con ella durante más kilómetros, yo creo que su velocidad de crucero ideal estará sobre los 170 km/h, incluso si va cargada a tope de equipaje…

    La pantalla hay que regularla en parado, y para mi 1,80 m de altura, en su posición más alta desviaba el viento frontal sin crear turbulencias.

    En carreteras reviradas, el original sistema de suspensión de la casa te permite apurar la frenada hasta prácticamente el interior de la curva. Es ésta una característica clásica de las GS, y ahora, gracias a su cura de adelgazamiento, levantar la moto resulta mucho más fácil.

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    Off-road
    La pista que BMW había escogido para que probásemos la última versión de la GS parecía hecha a medida para la moto bávara; con un terreno muy duro, ancha como para que pasase un coche, polvorienta y con zonas con bastantes piedras.
    El nivel de equipamiento y las opciones son completísimos
    Aquel tramo perdido en Sudáfrica con unas vistas impresionantes fue un buen marco para constatar que efectivamente la nueva GS sigue teniendo buenas maneras off-road.

    La posibilidad de regular las suspensiones con facilidad es, sin duda, un buen argumento para abandonar el asfalto y adentrarse en pistas. La suspensión delantera se puede regular (precarga de muelle), utilizando una llave que se sirve de origen dentro de la completa bolsa de herramientas marca de la casa. Por lo que respecta a la suspensión trasera, se regula (precarga de muelle) a través de un pomo de accionamiento hidráulico situado en el lateral derecho, que ya vimos en la 1150 GS.

    La posición de conducción de la nueva GS es ahora más agradecida y racional en off-road, gracias a la estrechez de la conjunción entre el depósito de combustible y el asiento. El arco de las piernas es más cerrado y la posición mucho más natural.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Yamaha XT660 R/X

    La Yamaha XT ha sido durante los últimos 30 años toda una referencia; para afrontar el futuro, llegan dos nuevas y revolucionarias versiones

    Con la llegada de la primera XT en el año 1976, nació un concepto de moto sencilla, versátil y duradera que embriagó de buenas sensaciones a una larga generación de motoristas.
    Las XT han sido auténticas pioneras y han perdurado a lo largo de los años, gracias a una constante evolución de un mismo concepto. Sencilla y robusta, ha sabido compaginar el asfalto y las pistas y ha sido compañera de viajes, aventuras o incluso carreras de miles de motoristas de todo el mundo. Con la llegada de esta versión 2004, su espíritu sigue presente tanto en el modelo R como en la espectacular X, de clara inspiración supermotard.

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    La versión R retoma el espíritu original de las XT, cuyas últimas versiones tal vez fueron demasiado descafeinadas. Es una moto polivalente, fácil de pilotar y que se comporta muy dignamente sobre cualquier superficie. El modelo X emprende, con la misma base, un nuevo rumbo. Se trata de una versión más agresiva, urbana y fun, que respira aires de la emergente corriente supermotard. Sorprende por la facilidad con la que pilotos de cualquier nivel pueden llegar a hacer auténticas diabluras.

    En ambos casos, su imagen nos resulta familiar. Pero la nueva carrocería, marcada por un generoso depósito de combustible de 15 litros, el faro moderno y agresivo, las entradas de aire laterales y el doble escape, nos anuncian una moto muy evolucionada.

    Ambas comparten un motor y un chasis nunca vistos, que confirman el interés de Yamaha por un concepto de moto que afortunadamente resiste el paso del tiempo y sobrevive entre megascoters, nakeds y ultradeportivas.

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    Nueva
    La apuesta de Yamaha por su XT ha sido contundente: nuevo chasis, nuevo motor, estética agresiva pero con cierto aire de familia y un vistoso XT en el depósito de combustible que representa toda una declaración de principios.

    La frenada se confía delante a un generoso disco - 320 mm en la X y 298 mm en la R- y detrás a uno de 245 mm con pinza de dos pistones. Las llantas son de aluminio -de 21" delante en la R y de 17 en la X-. La instrumentación está muy por encima de lo habitual en este tipo de monotrail.

    Vuelve el trail
    Con la nueva entrada en escena de la XTR, Yamaha apuesta de nuevo por la moto versátil, ligera y que a buen seguro colmará las expectativas de aquellos que busquen una misma moto para el uso diario y para la escapada del fin de semana.

    Un poco alta de asiento, sobre la XTR se coge confianza a los pocos kilómetros.

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    Yamaha ha remodelado por completo su histórica XT
    El cuerpo queda ligeramente adelantado, el asiento monta sobre el depósito de combustible, el manillar tiene unas medidas razonables y en el cuadro de instrumentos destaca el velocímetro digital, muy visible, aunque echamos de menos un cuentavueltas.

    Por pistas tiene un comportamiento muy neutro; la gente de Yamaha supo encontrar un recorrido muy divertido que incluía una pista rodeada de una vegetación exuberante con árboles altísimos. Dura, compacta y polvorienta, la XTR sacó a relucir muy buenas maneras. La progresividad de su motor y su tacto a medio régimen hicieron fácil timonear la rueda trasera a base de gas, cuando tratábamos de seguir a un joven guía finlandés de Yamaha, que luego nos dijo que era piloto de cross y que logró puntuar en una manga del Mundial disputada en su país…

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    XTX: ¡Fun bike!
    La versión XTX es más urbanita, posiblemente más atractiva que la R y con unas pocas modificaciones se convierte en una divertida moto de supermotard. Resulta sorprendente la facilidad que nos demostró esta versión para hacer todo tipo de diabluras: cruzar la rueda trasera y colocarla en los virajes, abrir gas a la salida de las curvas con ella muy inclinada o hacer caballitos; con esta XTX está al alcance de todos.

    Por lo que respecta a la XTX, es más urbanita, más atractiva y glamourosa, con estética supermotard y llantas de 17". Una montura ideal para aquellos que renuncien a las posibilidades off de la XTR pero quieran poner un punto de excitación en su forma de vida. Su precio: 7.399 euros.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Honda CBR 125 R

    Cumple correctamente con el cometido para el que ha sido creada: ser una buena opción para iniciarse en el mundo de las dos ruedas

    Hasta hace poco, todavía podía comprarse en los concesionarios de la marca la NSR 125 de 2T. Aunque su producción se había parado hace ya unos dos años, el stock se ha ido consumiendo con la misma progresión que han ido desapareciendo los motores de 2T del catálogo de Honda.

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    Su relevo de 4T ya ha sido presentado. Su nombre es el de un modelo mítico dentro de la marca. La nueva CBR 125 R hereda además los colores y la decoración que visten sus hermanas mayores y una filosofía deportiva inexistente en cualquier modelo de 125 y 4T del mercado.

    En realidad, la nueva CBR y la ya obsoleta NSR de 2T no tienen mucho en común. Tal vez sólo se parecen en que, aparte de que las dos disfrutan de una catalogación R, buscan al mismo tipo de usuario. La CBR quiere convertirse en la moto ideal para iniciarse en las dos ruedas -y argumentos no le faltan para ello-, una premisa que ya emplearon en su día para lograr que su antecesora de transfers fuera una superventas.

    La nueva CBR es una mezcla entre dos diferentes conceptos, que incluso podrían parecer incompatibles. Por un lado, es evidente que su línea y su posición de conducción son deportivas. Sin embargo, tanto su precio (2.499 euros) como un sinfín de detalles en toda su fisonomía dejan claro que también se ha buscado ofrecer un producto económico.

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    Toda ella es muy estrecha, sorprendentemente estrecha. De hecho, los brazos y parte de los hombros se quedan fuera de la protección aerodinámica que muestra la pequeña cúpula delantera.

    La búsqueda de un resultado más económico a la que hacíamos referencia anteriormente se aprecia, por ejemplo, en el faro delantero, al equipar dos bombillas convencionales. O en el starter, que en lugar de estar en el manillar, donde sería lógico en una moto de este estilo, se ubica en la parte inferior de los relojes, además de ser de tirador.
    Pensamos que no es acertada la idea de considerar la CBR una moto deportiva y menos aún el relevo de la mítica NSR 125 de 2T
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    Sin embargo, cabe destacar que la finura en el funcionamiento de todo su equipamiento merece una buena nota.

    Deportiva de diario
    Aunque la imagen de la CBR es muy deportiva y su comportamiento dinámico realmente ágil, su motor permite que podamos hablar de un modelo económico para un uso diario. La relación de la caja de cambios de la CBR hace posible que subamos rápidamente de revoluciones, hasta las 10.750 (zona roja) nada menos. La sexta se viene un poco abajo cuando hay subida; aun así, al límite del cuentavueltas observamos que la aguja del marcador señala los 130 km/h.

    Las suspensiones buscan un mayor confort en detrimento de la efectividad que se le debe exigir a un modelo deportivo. Incluso la suspensión posterior, que se muestra blanda para viajar a dúo, no dispone de la posibilidad de regular la precarga.
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    En definitiva
    No obstante, como decíamos antes, este modelo conjuga dos diferentes filosofías; la deportiva y la económica. Por eso, antes de catalogar la nueva CBR como un modelo que no cumple con las expectativas de un usuario deportivo, tendríamos que entrar a valorar también lo económica que resulta para el uso diario y la durabilidad de un motor de 4T. Si a ello añadimos que goza de un precio de compra más asequible que el de cualquier deportiva de 125 c.c., el resultado debería ser otro.
    JAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
    v´sssssssssssssssss
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Suzuki GSX-R 600

    Suzuki ha vuelto a fabricar una moto de calle preparada para la más exigente competición, con la que entra en la era de la radicalidad y lo extremo

    La nueva Suzuki GSX-R 600 es una moto totalmente nueva que nada tiene que ver con el modelo anterior. Las líneas agresivas y su diseño son de gran radicalidad. Se reduce en anchura (2,5 cm), lo que brinda una mejor posición de conducción. Su imagen está muy bien compensada.

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    Sus trazos funden las ópticas delanteras y leds traseros con las curvas de su cúpula y su atractivo colín. El faro delantero, de doble óptica vertical halógena Multiconvex, proporciona un haz de luz nítido y potente, y los leds traseros proporcionan una luz muy luminosa, acoplándose al colín en un conjunto más aerodinámico. El diseño de los intermitentes también se ha construido pensando en la menor resistencia al aire y mayor visibilidad.

    El conjunto de relojes también es nuevo. Combina la información digital con la analógica y añade un led luminoso de máxima potencia del motor, y el cuentarrevoluciones ahora es de color negro.

    Empezando por el motor, lo más destacable es la reducción de tamaño y peso en la mayoría de sus piezas gracias al uso de materiales más ligeros y de más calidad. Tanto los pistones como las bielas y los árboles de levas son más pequeños. Las bielas son de titanio, y sólo con eso se pueden reducir 6,4 g. Esto provoca que el motor pueda girar más rápido y por tanto acelerar más rápidamente y llegar a más revoluciones, concretamente 1.000 más que en el modelo 2003.

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    Escape
    El tubo de escape, de menor volumen y peso, está construido con diversos materiales: la parte externa es de aluminio, mientras que el interior es de titanio; además alberga un catalizador en su interior. Por otro lado, tiene un sistema de inducción de aire limpio en los conductos de escape de la culata, lo que permite que se emita menor cantidad de monóxido de carbono y otros elementos contaminantes. Las entradas de aire ahora son más estrechas entre ellas y más anchas en su caudal, gracias a lo cual se reduce el ruido del aire, entra más oxígeno y a más presión, y se produce una mejor combustión.

    El chasis, por su parte, es de aluminio, más estrecho en su sección y en su tamaño total, así como más corto en su longitud.
    Ya está a la venta en toda la red de concesionarios Suzuki de España a un precio de 9.999 euros llave en mano
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    Sus nuevas geometrías, ahora de 24º frente a los 24,3º de la versión 2003, expresan más resistencia, velocidad y agresividad. Estas nuevas configuraciones hacen que el comportamiento del conjunto sea más rígido y absorba mayores fuerzas y frenadas más radicales.

    Frenada
    Para terminar con el equipamiento, el conjunto de frenada, que ha experimentado un cambio espectacular tanto en la parte delantera como en la trasera. Monta una nueva bomba y pinzas radiales Tokico y discos más pequeños, anchos y ligeros (300 mm/5,5 mm) que son capaces de parar un tren de carga con un solo dedo. En la parte trasera, el diámetro del los pistones es mayor y el brazo de apoyo al basculante ha desaparecido.

    Suzuki ha hecho una moto preparada para disfrutar no tan sólo en las carreteras, sino que también nos podremos marcar unas tandas en la diversidad de circuitos que tenemos en España. Este modelo está disponible en la red de concesionarios de Suzuki a un precio de 9.999 euros, que incluyen transporte, gestoría y un regalo a escoger: la centralita de limitación a 34 CV o una chaqueta Suzuki GSX-R. Los colores disponibles en la mayoría de las unidades serán el azul y blanco. En algunas podremos disponer de la versión en color negro.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Honda CBF 600 S

    Se ha creado para aquellas personas que vayan a dar el salto hacia una cilindrada superior o para aquellos a los que la nostalgia, les ha hecho regresar al mundo de las dos ruedas

    Con las nuevas CBF 600, la marca del ala dorada pone otra carta encima de la mesa. Una carta destinada a cubrir un segmento que tiene muy pocos rivales, quizás también porque tiene pocos adeptos. Bien es cierto que el nombre de Hornet tira mucho en toda Europa, y el hecho de que las nuevas CBF 600 monten su mismo motor, aunque un poco más civilizado, influirá bastante a la hora de darla a conocer a sus potenciales clientes. Sin embargo, la característica más importante de las nuevas 600 es que se pueden adaptar a casi cualquier tipo y talla de usuario. Su posición de conducción es variable, ya que el asiento permite regularse en tres alturas (770 mm de mínima y 800 mm de máxima). También el manillar dispone de una regulación longitudinal para que los brazos nos queden en una posición más natural. De esta forma, las CBF abarcan una franja de posibles compradores más amplia.

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    Entre las dos versiones existen diferencias, pero todas ellas concentradas en el frontal. El cuadro de mandos de la versión desnuda es algo más espartano, puesto que en un modelo naked el instrumental debe tener un tamaño reducido. Lo mismo ocurre con la óptica. Mientras que la CBF 600 se limita al típico faro redondo propio de las naked, la 600 S disfruta de dos ópticas independientes -se encienden por separado-, que, además de mayor luminosidad, proporcionan una imagen frontal muy atractiva.

    Motor conocido
    Las dos versiones equipan el mismo motor: un tetracilíndrico de 16 válvulas (DOHC) y refrigeración líquida. Es el mismo que impulsa desde hace años la CB 600F, y que ésta heredó de la CBR 600 de 1998. En este caso se ha rebajado de potencia, para convertirlo en un propulsor dosificable en cualquier circunstancia y apto para todos los públicos. Según Honda, se ha sacrificado la parte alta del cuentarrevoluciones en beneficio de una mayor potencia en la parte baja. La verdad es que la sensación a bordo de la CBF era ésa, pero sólo si comparamos su motor con el de su prima hermana Hornet. En esta CBF el empuje desde las 3.000 rpm hasta las 7.000 es bastante más efectivo. Sin embargo, ya sea por una caja de cambios muy abierta o, simplemente, porque el motor no da más de sí, no podemos hablar de aceleraciones fulgurantes.

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    A partir de 7.000 rpm, la CBF se convierte en otra moto. No llega a la altura de la Hornet, aunque no creemos que le falte demasiado –lo comprobaremos con cifras cuando dispongamos de la unidad de pruebas–, pero se muestra suficiente para ofrecer diversión si nos hallamos ante una buena carretera de curvas.

    Chasis de Hornet
    Para los dos modelos de CBF se ha contado con el mismo chasis que equipan las Hornet (600 y 900).
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    Seguramente ésa sea una de las razones principales que provocan que el comportamiento de la CBF en cualquier medio sea casi intachable. Decimos casi porque, aunque te deja gozar de una conducción sport por encima de lo que su filosofía económico-turística nos haría imaginar, cuando buscamos el límite, lo encontramos antes que en la CB 600.

    Las suspensiones nos responderán bien si no les pedimos extremos. En el tren delantero monta una horquilla con barras de 41 mm (como la CB), que, para nuestro gusto, se muestra algo blanda en exceso, pero entendemos que para el tipo de usuario al que está destinado este modelo cumplirá perfectamente con las expectativas. Sin embargo, el monoamortiguador posterior aporta gran confianza y, además, se puede regular la precarga del muelle en siete posiciones, que lo capacitan para adaptarse a las circunstancias de uso en cada momento.

    De esta forma, Honda pone en el mercado un nuevo modelo en dos diferentes versiones. Aunque las esperanzas de venta de la marca son un secreto.
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    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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    BMW F 650 GS

    La mejorada y polivalente BMW F 650 GS es una moto muy apropiada para descubrir nuevos horizontes

    La nueva versión de la BMW F 650 GS presenta algunas novedades técnicas y estéticas para tratar de seguir dominando en su sector. Ahora es más atractiva, confortable y brillante en cuanto a prestaciones, pero sin perder ni su identidad ni su esencia. Una moto divertida, funcional y polivalente que se desenvuelve con soltura en el ritmo de vida diario y con eficacia en carreteras reviradas. Además de ofrecernos el plus que supone el poder rodar con ella por pistas y caminos, donde se defiende muy dignamente.

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    Estéticamente, la nueva gama de las monocilíndricas alemanas echa mano de algunos recursos estilísticos de las 1.150 GS. Destacan el nuevo faro –más grande y anguloso–, una nueva cúpula ahora transparente –desmontable, muy recomendable para uso off-road–, el guardabarros delantero más envolvente –doble– y las branquias laterales rediseñadas. Otro detalle destacable es que el tubo de escape tiene un nuevo protector a la altura de la estribera del piloto.

    En el aspecto práctico, hay que señalar que el cuadro de instrumentos incluye un interruptor para el warning, o luces de emergencia, donde antes estaba –en opción– el de los puños calefactables, que ahora está en la piña derecha.

    La maneta del embrague ahora es regulable y está más cerca del ****, lo que facilita las cosas a los usuarios que tengan la mano pequeña. Este aspecto será especialmente agradecido por las féminas, que en el mercado alemán suponen la nada despreciable cifra del 30 % de los usuarios de la F 650 GS; mientras que en España representan un 5%.

    Otro detalle de agradecer es la toma de corriente que se ha colocado para poder cargar la batería sin necesidad de desmontarla. La parrilla trasera con las asas para el pasajero se ha rediseñado por completo, y también la fijación del top case.
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    Al margen de los cambios estéticos, la novedad más destacada de las nuevas F 650 afecta a la implantación de un novedoso sistema de doble encendido, que se anuncia exteriormente en la tapa del cárter del costado derecho con la denominación 2 Spark. Esta doble bujía –con las bobinas integradas en las pipas– se ve acompañada por un nuevo sistema de gestión del motor, cuya característica más destacada es una superior capacidad de procesamiento de datos, al margen de una menor emisión de gases contaminantes y menor consumo de combustible.

    ‘Fun enduro’
    En BMW defienden con orgullo su concepto fun enduro, representado en la F 650 GS, y lo cierto es que es ésta una moto muy fun que parece haberse quedado prácticamente como la única monocilíndrica del mercado.

    Su posición de conducción, condicionada por el asiento de dos niveles, nos parece más acertada para un uso diario o en carretera, pero de pie sobre los estribos, en la F 650 GS nos encontramos con una divertida moto de off.

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    La nueva versión de la BMW F 650 GS presenta algunas novedades técnicas y estéticas para tratar de seguir dominando en su sector


    El sonido del monocilíndrico alemán es discreto, los mandos muy agradables, el embrague suave y efectivo y la pequeña de la familia GS es una moto fácil, ligera y endiabladamente divertida.

    Carreteras reviradas
    Por carreteras reviradas se encuentra como pez en el agua, con un propulsor que sin toser responde desde prácticamente las 2.000 rpm y que sube de vueltas de una forma muy constante sin ninguna inflexión en su curva de potencia y con el inevitable tacto de los monos.

    Es ágil y rápida en los cambios de dirección, transmite mucha confianza incluso sobre asfaltos parcheados y es una moto equilibrada que permite rectificar trazadas y errores con facilidad. Frena bien y su carácter invita a esa conducción fun que anuncian los alemanes.

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    En autopista se pueden mantener buenos cruceros de 140-150 km/h, y si la estiramos en busca del corte de encendido, pasaremos de los 170 km/h de marcador. Un límite al que no es necesario llegar y en el que, lógicamente, el nivel sonoro y de vibraciones aumenta de forma considerable.

    v´sssssssssssssssssss
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Kawasaki ZX-10R

    Ninja ZX-10R, una moto a la que ni le sobran kilos ni le falta potencia, y que también supera la mítica barrera del 1 CV = 1 kg.

    Sin duda, antes de nada seguro que os habréis asombrado al leer que estamos probando uno de los misiles tierra-tierra más veloces del planeta en la nación de las 65 millas por hora. Un lugar en el que no se andan con chiquitas y te meten entre rejas en cuanto sobrepasas la velocidad máxima permitida… Pues sí, y no. Estamos en EE.UU., pero la prueba se desarrolló enteramente en un circuito, el Miami Homestead, un óvalo que en su interior tiene una zigzagueante parte mixta. Desde luego, no es un circuito del Mundial, pero igualmente rodamos a destajo.

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    Todo, absolutamente todo es nuevo, y ya no queda ni rastro de la ZX-9R. Su bastidor es un doble viga de fundición de aluminio muy estrecho, que no abraza el motor. De él pende un nuevo propulsor, evidentemente tetracilíndrico en línea. Sus características: 998 c.c. (76 x 55 mm), DOHC, 16 válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por una inyección electrónica Mikuni de 43 mm de diámetro de toberas, dotada de doble mariposa. Su caja de cambios es de seis velocidades. En el sistema de escape, todo de titanio, monta una válvula parcializadora, semejante al sistema Exup de Yamaha. El silencioso, con salida por el lado derecho, en el lugar habitual, incorpora catalizador y está forrado de aluminio.

    En cuanto a la parte ciclo tan sólo recordar que monta una horquilla delantera invertida Kayaba multiajustable de 43 mm de diámetro, un monoamortiguador trasero de la misma marca y también multiajustable, y unas nuevas llantas de aleación superligeras.

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    Tal y como anuncian en Kawasaki, la ZX-10R tiene la misma área frontal que la ZX-6R
    De la frenada se encargan dos discos delanteros lobulados de 300 mm de diámetro, mordidos por pinzas radiales Tokico de cuatro pistones opuestos, con cuatro pastillas de freno separadas. Atrás hallamos un simple disco de 200 mm, con pinza de freno de un pistón.

    De su estética cabría destacar la enorme abertura frontal del sistema Ram Air de admisión presurizada, la esbeltez de su carenado, su puntiagudo colín –con piloto posterior de diodos led– y la doble óptica delantera rasgada Multiconvex, situada por debajo de la boca del Ram Air. Cabe remarcar que el canal de admisión del sistema de admisión forzada atraviesa la pipa de dirección, como en las Honda VTR 1000 R; con ello se consigue un mayor flujo de aire hacia la admisión pero, sobre todo, mucho más directo.

    Su chasis, el nuevo motor más estrecho, y su diseñada aerodinámica, hacen que la ZX-10R sea tan estrecha como la ZX-6R; podéis comprobar que su área frontal es prácticamente idéntica.

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    Bloqueado
    El motor arranca con extrema facilidad nada más rozar el botón de arranque.
    La frenada es muy potente y dosificable en todo el recorrido de la maneta
    La rumorosidad mecánica es muy baja, algo inusual de Kawasaki. Tanto el propulsor como la admisión han sido muy silenciados. Aun así percibo los 175 CV del motor, que tienden a levantar la moto en cada marcha si no es porque tienes tus partes nobles pegadas al depósito, cargando peso en el eje delantero. El cambio de velocidades es suave, de corto recorrido y de fácil accionamiento. Y sus relaciones están bastante juntas; tacto de moto de carreras.

    Su posición de conducción es deportiva, pero curiosamente no carga las muñecas, y la cúpula transparente es muy baja.
    Como el asfalto del circuito tenía poco agarre, se montaron unas gomas de competición
    El depósito de conducción es cóncavo en su parte superior, para acoger mejor al piloto; para mi gusto, un poco ancho en su parte superior, no así en la zona de las rodillas, estrecho y acogedor.

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    Chasis
    El tremendo chasis doble viga de aluminio se mostró impertérrito ante las perrerías que le infligimos todos los periodistas presentes; es flexible y rígido a la vez. Un buen compromiso. Y el motor es una delicia; es poderoso aunque, a decir verdad, a estas alturas ya cuesta distinguir si una moto tiene 165 ó 175 caballos. Por la calle ni lo notarás. Frenada de primera, manejabilidad de elevado nivel, incluso a alta velocidad, son sus mejores bazas, sin duda; lo que aprovecharás mejor para ir por la calle.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Honda CBR 1000 RR

    Honda finalmente ha puesto todo su esmero en crear la CBR más potente de la historia

    Esta moto no tiene nada que ver con las 900 que ha fabricado Honda durante los diez últimos años. Pertenece a una raza nueva inspirada en el Mundial de Velocidad. Según los ingenieros de Honda, esta nueva RR no sólo toma la estética de la RC 211 V, sino que también incluye avances tecnológicos y de diseño utilizados en la máquina de MotoGP.

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    Los fabricantes, sobre todo los japoneses, suelen regirse por una frase a la hora de llevar a cabo el diseño de una moto. Durante diez años, la oración que definía los objetivos de diseño de la CBR 900 fue control total. Y durante estos diez años, Tadao Baba, el ingeniero jefe del proyecto, trabajó para crear una moto de calle potente y ágil, pero nunca una moto diseñada con una sólida base para la competición.

    Ahora todo ha cambiado y, a pesar de no contar con un motor de cinco cilindros en V, la nueva 1000 se ha convertido en el espejo de las RC 211 V. De hecho, Honda pretendía competir con esta moto de manera oficial en el Mundial de SBK hasta que los cambios de reglamento en este campeonato llevaron a HRC a distanciarse de él. Pese a ello, HRC proporcionará motos oficiales para los Campeonatos de Superbike en EE.UU. y Gran Bretaña, y Ten Kate se enfrentará con las CBR a las Ducati en el Mundial a pesar de no contar con la ayuda directa de HRC.

    Pero bueno, con tanto hablar de carreras, seguro que os estaréis preguntando si una ultradeportiva que aspira a ganar títulos no será demasiado bestia para circular por la calle. De hecho, lo más sorprendente de esta nueva CBR es que, pese a tener 20 CV más que la última 900, es más estable y fácil de conducir que sus predecesoras. En la salida de las curvas nos brinda una gran sensación de control sobre la rueda trasera. A su vez, el tren delantero es estable y podemos abrir gas con ganas sin que la rueda delantera se levante ni se mueva, algo que no resultaba tan fácil sobre la antigua 900.

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    El motor, aparte de la potencia máxima, tiene muy buenos bajos y medios. Los ingenieros de Honda aseguran que no han diseñado una moto de carreras para la calle sino una deportiva de calle con una excelente base, que le permitirá ser una moto ganadora en los circuitos.
    Esta moto no tiene nada que ver con la CBR 900; tanto el chasis como el motor tienen un comportamiento muy diferente
    Por eso han optado por aumentar la carrera de los pistones, fortaleciendo los bajos y medios en lugar de incrementar el diámetro, y dar al motor algunos caballos más arriba, aunque sacrificando la entrega de potencia lineal.

    En cuanto al chasis, todas las mejoras destinadas al circuito también lo son para la calle. Pensad en la diferencia entre cómo conducen los pilotos actuales las RC 211 V y cómo luchaban contra sus NSR pilotos como Lawson, Gardner o Doohan. No hay que ser un experto para darse cuenta de la facilidad con la que todos los pilotos de Honda en MotoGP entran y salen de las curvas derrapando. Las motos de carreras ya no son las indomables fieras que eran, y las bases de diseño que han servido para suavizar las motos del Mundial son las mismas que se han aplicado para hacer que la CBR más potente de la historia sea también la más fácil de conducir.

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    Con el eje trasero en su posición más avanzada, la distancia entre ejes de la CBR es de 1.410 mm, 10 mm más que la anterior CBR. De esta medida, el basculante ocupa un 40 % y, según los ingenieros de Honda, ésta es una de las claves para que la CBR resulte tan controlable en aceleración.

    El comportamiento en curva es muy natural, y la moto inclinan sin esfuerzo y con una gran seguridad. En ningún momento tenemos la sensación de que la RR nos está sacando hacia fuera, al dibujar las trazadas con facilidad y abrir gas a placer hasta con las gomas de serie. El único inconveniente es que, al ser más larga, nos costaba un poco realizar los cambios de dirección en el ratonero circuito de Arizona.

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    Ducati Monster 620 i.e.

    Se ha adoptado una nueva caja de cambios para la Standard y la Dark doble disco, manteniéndose la de cinco marchas para la Dark de un disco

    No vamos a descubrir ahora el fenómeno Monster, una familia que ha sido la más exitosa dentro de la producción de Ducati y que lleva más de diez años en continua evolución. Si bien el nuevo motor subió de cilindrada a 618 c.c. y adoptó la inyección como fuente de alimentación, el cambio era de cinco relaciones y se antojaba insuficiente para un uso racing. Finalmente esto se ha subsanado con la adopción de la nueva caja de cambios para la Standard y la Dark doble disco, manteniéndose la de cinco marchas para la Dark de un disco.
    Así pues, la 620 pasa a ser una moto muy equilibrada y la puerta de entrada al mundo de los monstruos Ducati.

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    La gama de nuevos motores 2003 de 620, 800 y 1.000 c.c. incorporan embragues en aceite, si bien los modelos 600 y 750 anteriores ya los equipaban. Se abandonan del todo los discos en seco en las Monster, que siguen funcionando solamente en los motores de 996, 998 y 748 c.c., de carácter estrictamente deportivo. En la 620 se ha reducido el esfuerzo sobre la maneta en un 40 % y se ha introducido el sistema de embrague antirrebote APTC para las reducciones.
    El accionamiento de la palanca de la nueva 620 es corto y preciso, como corresponde a una buena deportiva. Las relaciones no se han cerrado excesivamente entre sí para aprovechar los buenos medios del bicilíndrico, siendo la sexta incluso algo desahogada para circular a cruceros elevados sin perjudicar al motor.
    La 620 i.e. es una de las motos más divertidas y fáciles de llevar que puedes comprar
    No obstante, no llega a ser lo bastante larga para que el motor no pueda tirar de ella sin problemas.

    Donde se nota especialmente el beneficio del nuevo cambio es en carretera, sobre todo en conducción deportiva. Las seis relaciones permiten encontrar la marcha más adecuada para cada tipo de trazado mejor que la de cinco.

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    El propulsor de la 620 ofrece prácticamente 65 CV Ducati, es decir, de los buenos, y además se estira hasta más allá de las 9.000 vueltas muy linealmente. En marchas cortas tiene una aceleración sorprendente.

    Chasis terrorífico
    En lo referente a la parte ciclo, la 620 es sin duda la Monster más fácil de llevar de toda la familia.
    El nuevo cambio de seis velocidades es la guinda que le faltaba a la pequeña Monster
    Con sus 176 kg y su ancho y plano manillar, moverla de lado a lado es instantáneo y permite todo tipo de rectificaciones. Incluso en firmes con poco agarre puedes sentirla deslizar sin tener la sensación de desastre inminente. Las trazadas son superprecisas: colocas la moto exactamente allí donde pensabas hacerlo, con la inclinación que necesites. Te hace parecer mejor piloto.

    La frenada, con los mismos discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones de la 1000, es excepcional en potencia y tacto. En una carretera revirada serás el rey.
    Con el nuevo cambio de seis velocidades, la Monster 620 es todavía más monstruo.

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    Aprilia RSV 1000 R Nera

    El objetivo parece ser la creación de algunos selectos únicos modelos, con alguna ambición comercial, con el denominador común de tener una identidad cien por cien auténtica

    Actualmente, esto significa un motor con una estructura idéntica al de la RSV 1000 R, pero que aún ha sido capaz de aceptar una remodelación completa. Las holguras han alcanzado sus límites, las toberas de la inyección son de mayor diámetro, los pistones han visto reducida al mínimo la fricción... El motor de esta Nera, asistido por los dos escapes Akrapovic, alcanza el clímax de su potencial.

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    En realidad, las vibraciones del bicilíndrico, a unos comedidos 60º, son sólo detectables si las buscamos con esmero, y tan sólo encontraremos unas trazas en la parte más baja del cuentavueltas. Las geometrías y el buen comportamiento se han combinado con una apariencia excepcional, tanto en su diseño como en acabados y materiales. Gracias a ello, se ha conseguido un conjunto de chasis y basculante de tan sólo 14,51 kg de peso.

    Negro y oro
    El sublime acabado del aluminio, que en Aprilia llaman Titanium Gold, combinado con el impresionante aspecto, trae a mi mente extrañas imágenes, donde el principal artesano de Noale, como un Hefesto* moderno, da forma a los metales y alma a las motos. Aunque en realidad, las perfectas soldaduras son fruto de la ciencia robótica...

    Tanto el chasis como el basculante son dorados; el resto, de color negro, produce un marcado contraste. ¿Y cuál de los negros es mejor? Un negro vibrante, que casi está vivo, o el negro de las fibras de carbono… a excepción de unas pocas piezas, que por razones técnicas no pueden estar pintadas, toda esta moto es negra, incluido el depósito.

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    Se producirán tan sólo 200 motos, numeradas, a 35.000 euros la unidad
    Las magníficas y ligeras llantas de magnesio reciben un tono anaranjado eléctrico y se mantienen fijas en su lugar con tornillería de titanio.

    La pequeña placa situada en el manillar ha dejado huella en mí. Y no por su forma aguda o su textura helada, sino porque esta placa irá numerada del 0 al 200. Esta unidad, destinada a los periodistas para su prueba, iba numerada con el 0.

    Es la Nera
    La primera impresión es la de estar llevando una moto pequeña y muy ligera. No muy estrecha, pero obviamente más estrecha que una mil de cuatro cilindros, aunque de una ligereza similar. Te puedes sentar correctamente, la posición natural es agachada, un poco por encima del depósito, con los estribos elevados, pero en una posición cómoda.

    El embrague es duro, pero no lo suficiente para que sea un tormento usarlo, la moto arranca suave y la caja de cambios responde con suavidad a las solicitudes del pie sin necesidad de utilizar el embrague.

    El motor acelera rápido y contundente. En las tres primeras velocidades se muestra explosivamente lleno hasta llegar a las 11.500 rpm, justo en el instante en el que el corte de encendido toca la campana y se impone un nuevo cambio de velocidad.

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    Las exquisitas suspensiones Öhlins nos informan siempre de lo que ocurre en la pista
    La experiencia es impresionante, este motor nada en la abundancia. Por mi experiencia calculo que aproximadamente entrega unos 130 CV, una cantidad de potencia impresionante.

    ¿Y el límite?
    La respuesta al acelerador es muy rápida y permite abrir con decisión sin el menor titubeo de la inyección de combustible, pasando del estado de cerrado a abierto. Esto permite rodar a muy alta velocidad, tolerando vacilaciones sobre el gas.

    A nuestro ritmo, los problemas vinieron de delante, tan pronto como el régimen llegó a casi el punto de corte de encendido. Pero desapareció rápidamente, gracias a la respuesta rápida y exacta del motor.

    Los cambios de apoyo se producen con gran facilidad, como es típico de los bicilíndricos, y la estabilidad, hasta los 220 km/h que, según el velocímetro de la Nera, nos permitía alcanzar el circuito de Adria, impecable.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Estética

    -Calidad componentes

    -Posición conducción

    -Frenos

    -Manejabilidad
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Precio

    -Producción limitada

    -Embrague

    -Posición estribos
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>
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    Kymco Zing II

    Algunas mejoras en cuanto a prestaciones y un diseño más cuidado la reafirman como una alternativa de lo más personal a los omnipresentes scooters

    Existen muchas personas que tienden a ver todos los scooters iguales, siendo incapaces de distinguir las características definitorias de cada modelo y, aún menos, de interesarse por alguno en concreto. A menudo se trata de usuarios que buscan una alternativa diferente para moverse por la ciudad, una opción con la personalidad de una moto pero de cilindrada moderada e inspiración 100 % utilitaria.

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    La nueva Kymco Zing II reúne todas esas cualidades. Es bonita, porque incorpora nuevos cromados, un manillar tipo T-bar y un asiento más corto que realzan una imagen más deportiva y menos voluminosa de lo habitual en una máquina de líneas custom. También es una buena ciudadana, ya que su corta distancia entre ejes (1.470 mm) y su peso moderado (138,5 kg) le permiten moverse con agilidad en el atiborrado tráfico urbano. Y, gracias a lo económico de sus consumos, es una gran aliada de nuestro bolsillo: sólo gasta poco más de 3 litros a los 100 km. O sea que llenando su depósito de 14 litros hasta los topes podremos rodar sin parar unos 450 km. Como de Málaga a Toledo de un tirón.

    Poca carretera
    El nuevo motor con distribución por cadena, cuatro válvulas en culata y doble árbol de levas en cabeza funciona con más suavidad que en la versión anterior. La moto tiene poco empuje en las relaciones de marchas más bajas, pero responde bien a altas revoluciones, siendo en los regímenes medios cuando ofrece lo mejor de sí misma. No le podemos pedir aceleraciones rápidas, pero sí que sepa mantener el tipo una vez en marcha.
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    El propulsor respira mejor gracias a las cuatro válvulas
    Así, podremos afrontar con tranquilidad vías interurbanas, si bien no es recomendable adentrarse con ella en la autopista. En carretera parecerá reacia a incorporarse al ritmo de la vía, pero, una vez en quinta y con algo de paciencia, podremos alcanzar velocidades de crucero razonables y seguras, de entre 100 y109 km/h.

    Los adelantamientos tendremos que dejarlos para la ciudad, el lugar donde la Zing II se siente de veras como en casa. Juguetona y traviesa, sabe sacar provecho de sus neumáticos y del equilibrio de sus efectivas suspensiones para moverse como pez en el agua entre coches, autobuses, pinturas deslizantes y lo que se tercie. Curiosamente, transmitirá mucha confianza al usuario novato pero puede ser desconcertante para el que ya tiene experiencia sobre dos ruedas. Y es que la falta de aplomo en el eje delantero y la sensación de ligereza que proporciona el conjunto son perfectas para los no iniciados, que rehúyen máquinas pesadas y de difícil manejo. Será el motard más experimentado el que necesite un tiempo para adaptarse a una moto tan accesible.

    Algunos detalles
    La parte ciclo de la Kymco Zing II permanece inalterada respecto a la versión anterior.

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    Las llantas y el manillar T-bar realzan su imagen drag-custom
    Su frenada con disco delantero y tambor trasero sigue tan fiable y efectiva como antes, y sus suspensiones tienen un comportamiento muy razonable hasta con pasajero. El conjunto brinda mucha confianza en curvas y al frenar, lo que se agradece en tramos interurbanos.

    En cuanto a los acabados, la sencillez reina en un modelo que pretende ser una opción económica (2.599 euros) dentro del limitado mercado de customs de 125 c.c., en el que se encuentran opciones tan dispares como la Honda Shadow 125 (4.090 euros) o la Hyosung GF 125 (2.098 euros).

    Naturalmente, podríamos pedirle componentes de mayor calidad o detalles más cuidados, como un faro Multiconvex, una bisagra en el tapón de gasolina o doble freno de disco, pero estaríamos quitándole a la Zing II gran parte de su razón de ser.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Consumo

    -Frenada

    -Estética custom

    -Arranque

    -Respaldo conductor
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Motor

    -Acabados

    -Colocación cambio de marchas

    -Tapón del depósito sin bisagra
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Yamaha XVS 650A Drag Star Classic

    Conducir una moto como la Drag Star 650 es como estar sentado tranquilamente en una terraza y disfrutar de una buena cerveza

    Gran protagonista de esta custom de Yamaha es su motor, enorme y, cómo no, cromado. Con un aleteado sobredimensionado y una gran tapa del filtro de aire se consigue que parezca de una cilindrada mucho mayor de lo que en realidad es. El propulsor incorpora unos escapes catalizados, una de las novedades con las que, gracias a un ligero aumento de tamaño, se logra que no haya merma de potencia.

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    El tamaño y peso de la Drag Star son considerablemente superiores a los de la Virago a la que sucedió. El objetivo es parecerse a su hermana mayor, y a fe que se consigue. Las medidas externas son virtualmente idénticas a las de la 1.100, y su peso está por encima de los 250 kg en orden de marcha.

    El asiento ha sido revisado para mejorar el confort, y la postura de conducción está realmente lograda, pero podría ser aún mejor si el depósito no estuviera diseñado en aras de la estética en lugar de la ergonomía, lo que obliga a abrir las piernas si queremos apoyar correctamente los pies en las plataformas. Encima del tanque de combustible se sitúa un único reloj, el velocímetro, que ahora incorpora el chivato intermitente del inmovilizador, otra de las novedades. También se incluye un warning o intermitentes de emergencia.

    ‘Movin ‘on’
    Los no pocos kilos de la Drag Star 650 Classic se reducen considerablemente al ponernos en marcha. El ancho manillar ayuda en las maniobras y a balancearla fácilmente, y sus justos 40 CV se compensan a base de par motor, que se ofrece a bajo régimen y que, finalmente, es lo que interesa en este tipo de motos, aunque si esperamos estirada final, no la encontraremos.

    El cambio con talonera es algo lento pero suave, y tan sólo las vibraciones y la poca protección aerodinámica limitarán sus prestaciones ruteras, pero si consideramos las velocidades a la que se suele customear, tampoco será un gran handicap.

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    Los buenos bajos y medios del motor 650 mueven con considerable soltura sus más de 240 kg
    Otro buen detalle rutero es la transmisión por cardán, que reduce considerablemente el mantenimiento.

    La estabilidad es francamente buena con asfalto uniforme, tanto en recta como en curva, merced a su gran distancia entre ejes y al lanzamiento de horquilla, aunque por esto mismo hay cierta tendencia a salir abiertos de las curvas. Tan sólo en firmes escabrosos, el corto recorrido del cantilever trasero sin progresividad provocará ciertos rebotes que nos obligarán a bajar el ritmo, pero en buenas carreteras, oír cómo rozan las plataformas es sumamente fácil.

    La Drag Star 650 Classic es sin duda una buena herramienta para iniciarte en el personalísimo mundo del custom. Cualidades, sin duda, no le faltan.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Tamaño

    -Postura

    -Acabados
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>- Vibraciones

    - Suspensión trasera
    </TD></TR></TBODY></TABLE>

    </TD></TR></TBODY></TABLE>
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    v´sssssssssssssssss
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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    Sherco 4.5i

    La marca hispano-francesa nos ha dejado probar su nueva enduro, una moto de gran calidad, 100 % Sherco, que promete ser tan competitiva como sus hermanas de trial

    Para realizar la prueba, la marca nos emplazó en la ciudad de Nimes, en el sur de Francia, conocida por sus monumentos históricos, como el circo romano excelentemente conservado. Pero ¿por qué aquí? Pues porque en Nimes la marca ha adquirido una nueva nave industrial de más de 3.200 metros cuadrados, en la que se montarán sólo motos de enduro. Aires de expansión.

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    La moto a primera vista denota una preocupación por hacer bien las cosas. Peso ajustado, dimensiones adecuadas y ergonomía en su justa medida. Una vez en marcha es cuando se aprecia que la moto se mueve bien y que es dinámicamente correcta. El punto más sorprendente es su propulsor; no sólo arranca fácilmente gracias a su motor eléctrico, sino que, además, lo hace de un empujón. Aunque os sorprenda, es cierto al cien por cien.

    En los primeros escarceos con la moto, el motor se muestra con muchos bajos; te saca de las zonas de piedras a empujones, fácilmente, e incluso en tercera velocidad la moto sube con una rabia impresionante.

    Una de las grandes dudas es si esta mecánica 100 % Sherco será fiable, pero los dirigentes de la marca nos comentaron que es un modelo que ha pasado todos los controles con una progresión muy positiva. De hecho, la unidad que probamos llevaba más de 70 horas de uso, sin ningún contratiempo serio.

    Su parte ciclo, a pesar de tener unas suspensiones demasiado blandas, tiene un comportamiento de chasis muy bueno en zonas técnicas; te permite apoyar bien de delante, y la maniobra de cambio de trayectoria es muy fácil. Quizás uno de los puntos débiles sea el ángulo de giro, algo abierto, ya que, al pasar por zonas con gran cantidad de piedra ****, transmite una sensación como si se cerrara el manillar.

    Pese a ser una moto de preserie, nos ha gustado mucho su comportamiento. Todo parece indicar que la unidad final se asemejará mucho, con los cuatro detalles básicos cambiados.
    Este proyecto es una apuesta que los máximos responsables de Sherco, Andreu Codina y Marc Teissier, han estado madurando desde hace tiempo; para ser más exactos la idea comienza en 2000. Cuatro años después podemos probar esta evolución llevada a cabo por Antonio Rovelli, que más tarde contó con la colaboración de Alain Morel y Christophe Chatine.

    Stefano Passeri es otra de las piezas clave de este proyecto, ya que es el piloto encargado de poner la moto a punto y de hacerla competitiva.
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    Stefano Passeri, que ha puesto a punto la moto, será el piloto oficial de Sherco en el Mundial de Enduro de 2004
    Es más, a sus casi 39 primaveras, este veterano piloto italiano va a ser el oficial de Sherco en el Mundial de Enduro 2004.

    Si tuviéramos que puntuar cada apartado de esta moto, sin duda el que se llevaría la mayor nota sería su fabuloso propulsor. Aunque no ofrezca una gran sensación de potencia, tiene un empuje ideal para la práctica del enduro. Es más, diría que por sus características, va a ser muy apreciada por los endureros de domingo: la baja humorosidad de su escape y su facilidad de conducción la harán apetecible tanto para el usuario medio como para la alta competición.

    El motor ha sido diseñado íntegramente por Jacques Coll, y el apartado de la inyección la han dejado en las expertas manos de Magneti Marelli. En esta unidad que probamos no estaba instalado, pero es más que probable que se monte de serie un encendido que se va a poder controlar, e incluso cambiar su curva de potencia desde un interruptor ubicado en el manillar, justo al lado del mando de luces.

    En Sherco no sólo se ha pensado en hacer una buena moto de uso amateur, sino también una montura que sea vencedora en el Mundial de Enduro. Si te interesa, estará disponible a finales de febrero, a un precio de 7.900 euros, matriculación aparte. La marca hispano-francesa ha hecho una fuerte apuesta con su nueva 4.5i: la de afrontar una nueva modalidad con material de factura propia.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Motor

    -Motricidad

    -Manejabilidad
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Suspensiones

    -Ángulo de giro
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>
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    Piaggio X9 250 Evolution

    El Quasar convierte el X9 en un scooter más apto para circular por carretera que la versión de 200, a la que sustituirá a partir de ahora

    El Piaggio X9 repite cuarto de litro en su nueva estética Evolution. Cilindrada ésta que abandonó hace tan sólo un año, cuando todavía vestía los antiguos plásticos. En aquella ocasión se trataba de una motorización fabricada por Honda, concretamente la misma que empuja al Foresight 250. Ahora, sin embargo, disfruta en sus entrañas de la flamante nueva motorización Quasar, desarrollada por completo en la División de Motores que Piaggio tiene en Pontedera, bajo la supervisión de su director, el ingeniero Lucio Masut, creador de los últimos éxitos de la marca, como por ejemplo el Beverly o el propio X9. Según el propio Masut, la cilindrada del cuarto de litro responde a la creciente necesidad del usuario de disfrutar de la carretera con su scooter utilitario. Aunque también ha influido que los 250 c.c. sean una de las categorías más populares en el sector de los scooters.

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    Sea cual sea la razón que ha llevado a Piaggio a volver a los 250 c.c., no importa demasiado. Lo cierto es que la mejora es notoria, y ahora el nuevo X9 250 demuestra estar más capacitado para la periferia, e incluso para atreverse a transgredir esa frontera y adentrarse en las vías rápidas y carreteras de montaña. Argumentos para hacerlo no le faltan.

    Después del último restyling, que afectó a toda la serie X9, se mejoró la protección aerodinámica con una nueva pantalla regulable en altura y con nuevos retrovisores carrozados, que además integran los intermitentes en su fisonomía. Por otro lado, la reubicación del mullido asiento, que se ha bajado un poco y adelantado su posición con respecto al anterior X9 250, ofrece mayor espacio a los ocupantes y, de nuevo, sirve para mejorar la protección aerodinámica.

    Algunos pequeños detalles favorecen una estética general distinguida y elegante. Es el caso del grupo óptico delantero, que se apoya en una base cromada de corte muy señorial. Por el contrario, la disposición de los dos faros, que funcionan de manera independiente para largas y cruce, aporta un aire desenfadado –incluso nos atreveríamos a decir deportivo– a la parte del frontal.

    Dentro del carenado, los relojes muestran la información sobre dos esferas blancas de gran diámetro (odómetro y tacómetro), y otras dos más pequeñas en los flancos.

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    El nuevo motor Quasar ofrece casi 27 CV de potencia a 9.125 rpm
    Y además, en el centro del manillar monta una pantalla LCD multifunción –con indicador de temperatura, hora, dos parcialímetros…– y una fila de testigos luminosos con diferente información.

    Cofre
    Bajo el asiento del X9 se encuentra uno de sus más valiosos argumentos para rutear: un cofre de 45 litros en el que podemos dejar un casco integral y uno jet, o un maletín de ejecutivo de medida normal. Para acceder a su interior, el X9 nos ofrece dos formas diferentes de hacerlo. La primera, a través de un botón situado en el contraescudo, de accionamiento eléctrico, muy cómodo de utilizar. La segunda, mediante una pestaña situada en el interior de la guantera, que es de accionamiento mecánico. En ella tenemos, además, otra pestaña que nos dará acceso al depósito de gasolina, situado en el paso del chasis por la plataforma.

    Está claro que el aumento de cilindrada ha servido para que el X9 sea un scooter más capaz a la hora de moverse por las carreteras periféricas de la ciudad.

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    Sus 3.990 euros lo convierten en uno de los 250 más asequibles del mercado
    Su filosofía GT ve colmadas sus necesidades gracias a los 26,6 CV que ofrece su nuevo motor Quasar.

    Como en todos los scooters de este segmento, la capacidad de recuperación y la velocidad máxima priman sobre las aceleraciones. Sin embargo, en el X9 hemos podido constatar que sus aceleraciones, pese a no ser espectaculares, son las más rápidas de los 250 del mercado. Los 124,2 km/h que alcanza de velocidad máxima real le sirven para que en autopista se encuentre cómodo y pueda circular a una media que, por un lado, no afectará negativamente al consumo y, por el otro, nos mantendrá seguros entre tanto coche desbocado.

    Sin embargo, donde realmente se encuentra cómodo el nuevo X9 250 es en carretera. La fiabilidad de su parte ciclo garantiza confort y una efectiva respuesta a nuestras exigencias. En las curvas de radio amplio es donde más se notan las mejoras recibidas en su última actualización, la Evolution, porque es en ellas donde apreciamos la mayor estabilidad y el mejor aplomo con el que pisan sus neumáticos Michelin Gold Standard.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Cuadro de mandos

    -Comodidad

    -Motorización
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Tacto sobre los frenos </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Kawasaki Z750

    Esta 750 ha conseguido reunir características muy importantes de las cilindradas estrella y ha encontrado un equilibrio envidiable

    Su motor potente y lleno a medio régimen nos permitirá, como en una 1000, usar poco el cambio de marchas. La entrega de potencia, lineal gracias a la inyección electrónica, nos ahorrará muchos sustos a la salida de las curvas e incluso nos sacará muy bien de los ángulos. La agilidad es la baza que recoge de las 600 gracias a su reducido peso y a un tren delantero que facilita los cambios de sentido.

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    Este motor está basado en el de la ya conocida Z1000: un 4 en línea, DOHC, 4V y LC. Pero será mejor que nadie se lleve a engaño, pues hemos de recordar que nos encontramos ante una Kawasaki, lo que significa que a los 748 c.c. han sabido sacarles el rendimiento necesario.
    Para empezar, Kawasaki Heavy Industries se enorgullece de presentar la única moto del sector con inyección electrónica, gracias a la cual el **** de gas se convierte en un objeto de placer de delicioso manejo. El escalonado de las marchas es, seguramente, la más inesperada y grata sorpresa con la que nos hemos encontrado. La configuración del cambio es bastante cerrada, lo que ayuda a encontrar el equilibrio entre aceleración y velocidad máxima.

    Fácil, rápido…
    Se suceden las curvas, a la derecha y abriéndose, cambios de rasante, frenando fuerte para poder abrir gas con comodidad… ningún coche a la vista, pero es invierno y en una zona cubierta por árboles nos sorprende una humedad en plena entrada de la curva. No hay problema. El chasis es estable pero no lo suficientemente rígido para que no podamos rectificar la trazada y levantar la moto. El chasis también ha sido trabajado a partir del de la Z1000, sobre todo para reducir el peso.

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    La agilidad de esta moto es muy aprovechable por ciudad y por carretera


    Cómoda
    La Z750 tiene una geometría bastante deportiva, hay bastante peso en el tren delantero, pero no lo sentimos en las muñecas gracias al manillar alto. Con esta geometría, en las frenadas fuertes la rueda trasera tiende a flotar ligeramente; un uso cuidadoso del pie derecho nos puede ayudar a timonear la moto. Hay quien nunca lo ha usado, pero en el manejo de esta moto será un gran apoyo, además de algo muy divertido.

    A nadie le pasará por alto que estamos ante una moto heredera del más puro estilo streetfighter. Las formas angulosas le dan un atrayente aspecto agresivo y, junto con los colores disponibles, harán que todos podamos reconocer, sin duda, de qué moto se trata. El faro y la luz trasera siguen una misma línea estética: es una buena señal que las cosas empiecen y terminen bien. La instrumentación led ha permitido reducir el conjunto del piloto trasero a la mínima expresión; es el detalle característico de las últimas Kawasaki. En contra de lo esperado, el cuentarrevoluciones se lee suficientemente bien. Desde que hace unos años empezamos a ver estos tacómetros digitales, muchos dijeron que seguían prefiriendo los analógicos, pero aún nadie ha osado decir que no fueran bonitos.

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    Su motor lleno a medio régimen nos permitirá usar poco el cambio
    Con ello la Z750 consigue ese aspecto futurista que la mantendrá a la moda por mucho tiempo.

    El depósito sigue la línea estética del colín, pero sus formas hacen que no podamos encajar las piernas al acoplarnos. Ergonómicamente es, quizá, su único defecto, pues ha sido un aspecto en el que se nota que han puesto bastante empeño. La posición es, en general, bastante natural. El manillar elevado nos da control y comodidad: los brazos se mantienen relajados y no cargamos peso en las muñecas. El manillar elevado suele ser un inconveniente al circular a alta velocidad, pues los hombros sufren directamente la fuerza del viento; en este caso el manillar no es tan abierto como, por ejemplo, en la Aprilia Tuono 1000, por lo que podemos mantener los codos cerca del depósito. Las estriberas del piloto se han situado a media altura; otra vez se ha encontrado el equilibrio para que no rocen y, a la vez, nuestras rodillas tampoco sufren.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Precio

    -Régimen

    -Ergonomía
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Rigidez </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE><!-- no se si he de quitarlo-->
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Honda CBR 1000 RR

    Es la guinda que faltaba en el pastel de las grandes motos deportivas de alta gama; con ella se ha cerrado el círculo de novedades que año tras año se pelean en las pistas de Superbike

    Honda ha querido dar un vuelco a su línea Fireblade, y lo ha hecho creando una moto potencialmente ganadora en cualquier circuito. Ha reducido el peso, el volumen, ha hecho un nuevo chasis, un nuevo motor, le ha montado unas suspensiones y unos frenos de espanto, y la ha dotado de una estética lo más parecida a la de la reina de la competición, la RC 211 V de MotoGP.

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    En la parte ciclo destaca el nuevo diseño del chasis, más estrecho en su sección y de menor volumen. Su avance se ha reducido en 5 mm y su construcción es mixta, combinando la fundición de aluminio con la extrusión. Es más ligero, más compacto y más resistente. El subchasis también es de fundición de aluminio.

    La iluminación corre a cargo de dos faros de pequeño tamaño con tecnología Line Beam, que permite que los faros sean más pequeños, con una iluminación igual a motos con ópticas mucho mayores. En la parte posterior, encontramos diodos led de gran potencia lumínica, con dos líneas diferenciadas, la de freno y la de cruce.

    La instrumentación está aglutinada en un conjunto más pequeño y compacto, que combina la información analógica del tacómetro con el resto de las informaciones digitales, en dos paneles LCD. También dispone de inmovilizador electrónico HISS. El depósito, recordemos, situado a medias entre la posición convencional y bajo el asiento, tiene una capacidad de 18 litros.
    En cuanto al motor, destacan los nuevos cárteres, que son más ligeros, más resistentes y fabricados con más precisión.

    La cilindrada ha aumentado hasta 998 c.c. gracias a una carrera mayor. Por ello se puede conservar la misma estrechez del bloque, ahora más corto merced a la nueva ubicación del cambio extraíble. El embrague ha pasado a ser hidráulico.

    En marcha
    Cuando me adentré en carreteras de menor velocidad y curvas de mayor grado, ya no podía acelerar con tanta alegría, pero la moto seguía en su sitio, continuando con su facilidad de movimientos. Las nuevas dimensiones, geometrías y adelanto de pesos la hacen más aplomada, más segura, y parece circular sobre un raíl.

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    Con tanta potencia, todas las carreteras se quedan estrechas; el circuito es su espacio natural
    Cuando nos ponemos en carreteras más estrechas y reviradas, la entrada en curva es más costosa y se recorren más metros antes de encontrar el vértice idóneo para poder volver a acelerar. Por el contrario, la estabilidad en la parte delantera es mucho mayor y mejor. El motor, sencillamente, es brutal. Explota a la mínima acción de la muñeca, de modo que tenemos que ser muy cautos en esta maniobra. Hay que dosificar con inteligencia la aceleración; si no, saldremos disparados directamente hacia el cielo del Señor. Cuando se acelera hasta el final con decisión, llega a levantarse de golpe, pero no tanto como la versión 2003, que parecía un saltimbanqui. El cambio es un poco duro, aunque, seguramente, al sustituir el aceite en la primera revisión, esta dureza desaparecerá. La precisión del mismo es notable, y en primera es capaz de pasar sobradamente la barrera de los 100 km/h.

    La posición de conducción es bastante obligada hacia delante y la protección aerodinámica es escasa. Si queremos correr, tendremos que agacharnos mucho, ya que a altas velocidades –y esta moto corre mucho– se nos irá la cabeza del sitio. El pasajero, si tiene eso que hay que tener, tendrá que sufrir no sólo la brutal aceleración, sino también la fuerza del viento a toda presión.

    En definitiva, Honda pone en nuestras manos una bomba propia de pilotos de carreras. Que tengamos dinero para comprarla no quiere decir que tengamos las agallas suficientes para llevarla.

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    <TABLE cellSpacing=1 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>Cualidades</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Prestaciones

    -Frenada

    -Estética

    -Volumen
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD bgColor=#cccccc>spacer.gif</TD><TD vAlign=top width="50%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=stxt bgColor=#cccccc>A mejorar</TD></TR><TR><TD class=stxt vAlign=top>-Delicada en manos inexpertas

    -Lo explosivo de sus prestaciones hacen imposible exprimirla en carretera abierta
    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>
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  • twis-mextwis-mex Forero Senior ✭✭✭
    cuando pones la de la cbf250 porque no la eh vistoooooo se que mola pero pues... que es una mas <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/8.gif"/&gt;
    MANEJA SEGURO, EN LAS ALAS DE HONDA
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    En CaSo De CaIdA, Yo Me CoMpOnGo SoLo... La MoTo No <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/11.gif"/&gt;
  • bicbic Forero Junior
    Puedes poner las pruebas de la ZZR 250?
  • ElCorVaTaElCorVaTa Forero Senior ✭✭✭
    Maadreeeeeeeeeee con todo lo k a puesto i aun le pedis k ponga mas.. dejarle respirar!!!

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