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pruebas moto

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Comentarios

  • EskorpíEskorpí MegaForero ✭✭✭✭✭
    Es ke ha puesto un monton de scooters super raras y no se ha acordao de la mitica CBR 600 F, anda pon alguna de esta please!
    Burra grande ande o no ande!! image


    20.giffuckyou.gif
  • barbiudobarbiudo Forero Senior ✭✭✭
    simplemente impresionante... tanthalas.. esto es lo q llamo yo CURRARSELO!!!

    la jostia!!

  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    CON EL PERMISO DE TANTHALAS...............
    Aqui tienes algo de la Honda CBR 600F, pero es que ahora esta todo el mundo enchochado con las RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR, si la encuentro la pongo, pero creo q.......y de la ZZR 250 tampoco la he visto


    Deportivas 600 supersport

    Enfrentamos a las nuevas Suzuki GSX-R 600, Honda CBR 600 F y Yamaha YZF R6, con la más veterana Kawasaki ZX-6R, la remodelada Triumph TT 600 y la Ducati 748

    Huyendo del circuito, hemos hecho rodar a las deportivas 600 supersport por todo tipo de carreteras, que es, en definitiva, por donde las utilizan el 95 % de los usuarios. Este enfrentamiento va a resultar atractivo y útil incluso para los que habitualmente utilicen una de estas supersport sobre el asfalto de una pista cerrada, porque van a conocer mejor cómo se comportan por carreteras abiertas al tráfico. A escena las nuevas Suzuki GSX 600 R (1.699.900 pesetas), Honda CBR 600 F (1.669.900) y la Yamaha R6 2001 (1.699.900), junto a la más veterana Kawasaki ZX-6R (1.695.000), la remodelada Triumph TT 600 (1.650.000) en su versión 2001 y la Ducati 748 (1.999.000).
    Texto: L.M.Reyes/G.Roda (solomotor.com)
    Fotos: F.Montero/S.Díaz (solomotor.com)


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    En vías rápidas, tipo autopistas, autovías o carreteras de tipo Redia, la Suzuki impone su motor y su buena estabilidad general ante la endemoniada y ágil Yamaha R6, que la supera por muy poco en zonas viradas con buen asfalto. La CBR 600 F no pierde baza en ninguno de estos dos medios, se coloca muy cerca de las dos deportivas y las supera definitivamente cuando el asfalto de la carretera está deteriorado o las condiciones meteorológicas son adversas.

    La Kawasaki está, en el cómputo general, mucho más arriba de lo que en un principio puede parecer, y sólo cede ante sus rivales cuando se buscan los límites en carreteras en las que el asfalto parece el de un circuito. La Ducati se queda muy cerca de la R6 y la Suzuki en condiciones favorables, pero pierde demasiado en carreteras en mal estado. A la Triumph le falta evolución.

    En resumen, la CBR 600 F se alza como la mejor supersport por carretera.
    Cada una de ellas destaca en algún apartado, pero la Honda CBR 600 F se ha vuelto a colocar a la cabeza por polivalencia y facilidad de conducción
    Sigue siendo la más polivalente y la más natural.

    Larga distancia por autopista
    Ojo: con cualquiera de ellas podéis viajar a velocidades de vértigo, y lo único que puede hacer que os decantéis por una u otra es la comodidad. La Kawasaki ZX-6R y la CBR 600 F son las más prácticas y cómodas para realizar recorridos por autopistas. Una posición muy natural, tanto de brazos como de piernas, y una protección aerodinámica correcta hacen que se desmarquen de sus rivales.

    Justo a su rebufo colocaríamos a la TT de Triumph, ya que su protección es buena y la colocación de los manillares es, quizá, la que proporciona una posición más rutera. Sin embargo, la nueva Triumph penaliza por un asiento con un mullido muy rebajado que te obliga a doblar mucho las piernas por la corta distancia respecto a las estriberas.

    Por su parte, la R6 se muestra, toda ella, demasiado deportiva para poder circular con comodidad por autopista a velocidad elevada..
    Las grandes cualidades deportivas de la Suzuki y la Yamaha, que las hacen casi imbatibles en circuito, las limitan en carreteras reviradas en mal estado
    La que más nos sorprendió en este tipo de vías fue la Suzuki. Su cúpula protege bien, pero la posición de conducción es decididamente cansada debido a la excesiva altura a la que está colocado su colín respecto a los manillares.

    Como era de esperar, la Ducati es la más radical en este aspecto y, tanto por posición, con los semimanillares muy abajo y lejos respecto al colín –todo lo contrario a la R6-, como por protección de su cúpula, la bicilíndrica italiana es la menos cómoda para circular por este tipo de vías.

    Carreteras reviradas
    En zonas reviradas con el asfalto en muy buen estado, es difícil cazar a la R6 y la Suzuki. Tan sólo la CBR 600 es capaz de hacerles frente gracias a su naturalidad de conducción.
    La ZX-6R se coloca muy cerca de la Honda gracias a su homogeneidad, a un propulsor excelente y a una posición de conducción cómoda, quizás la mejor
    La Ducati tendría que estar ahí y, de hecho, un conductor experto seguramente lo consigue, pero la 748 pide más pilotaje que las otras. La ZX-6R tiene un motor excelente en la zona alta, pero se mueve con menos agilidad que las anteriormente citadas. La TT 600 de Triumph se queda atrás en este terreno. La Honda CBR y la Kawasaki ZX-6R son las más cómodas y naturales, en cuanto a posición de conducción, del comparativo, y pese a no disponer de los mejores chasis, especialmente en el caso de la Kawasaki, ni de un motor explosivo en el caso de la CBR, su facilidad de manejo y una posición de conducción más cómoda hacen posible que, quizás con menos motor, más peso y unas condiciones innatas menos deportivas, sean capaces de plantar cara a las más radicales Yamaha y Suzuki.

    SUZUKI / GSX-R 600
    Cualidades
    -Cualidades deportivas

    -Motor excelente

    -Parte ciclo
    A mejorar
    -Limitada en carreteras reviradas en mal estado

    -Los frenos no responden al segundo
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    TRIUMPH / TT 600
    Cualidades
    -Agilidad en las zonas más cerradas
    A mejorar
    -Asiento poco mullido

    -Le falta la finura de las japonesas
    YAMAHA / YZF R6
    Cualidades
    -Cualidades deportivas

    -Motor
    A mejorar
    -Limitada en carreteras reviradas en mal estado

    -Radical

    -Incontrolable en terreno irregular
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    DUCATI / 748
    Cualidades
    -Respuesta excelente en carretera

    -Suspensiones equilibradas
    A mejorar
    -Posición de conducción forzada
    HONDA / CBR 600F
    Cualidades
    -La mejor de todas en polivalencia

    -Posición de conducción

    -Equilibrio parte ciclo y motor
    A mejorar
    -Falta de potencia por debajo de medio régimen
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    KAWASAKI / ZX-6R
    Cualidades
    -Motor excelente

    -Posición de conducción cómoda

    -Carenado

    -Medidas generosas
    A mejorar
    -Inestabilidad en los chicanes
    V´sss al cielo
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Pues las unicas Hondas CBR 600 que hay son las RR(2004) o las F sport o las F preparadas, asi que parece que la F de calle no esta..........
    V´sss al cielo
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    OTRA vez con el permiso de tanthalas(q no quiero reventar su post...)
    solo es por ayudar......

    Aqui va otra comparativa de la CRB 600 F, pero son del 2001(la anterior comparativa tambien), aunque en caballos sigue igual q la del 2004, y no se los cambios que hay en la parte ciclo, pero sera mas o menos por el estilo.

    Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF R6 y Honda CBR 600 F

    Hemos “encerrado” en el circuito de Cartagena las tres novedades de 2001 de la categoría Supersport, una auténtica revolución

    La de Supersport es una de las categorías más atractivas y populares de nuestro mercado, y por eso hemos querido realizar este enfrentamiento con las novedades de 2001. Tanto la Honda como la Yamaha están muy cerca de la nueva Suzuki, y ambas siguen siendo unas rivales de cuidado, pero, por el momento y hasta que se demuestre lo contrario, la GSX-R 600 de Suzuki es la más eficaz en circuito.
    Texto: L.M. Reyes (solomotor.com)
    Fotos: S.Díaz (solomotor.com)


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    Contamos para ello con Pere Riba (piloto oficial Honda en el Mundial de Supersport) y Javier Rodríguez (actual campeón de España de la categoría). El circuito elegido fue el de Cartagena, con un trazado muy selectivo y exigente para esta cilindrada, en el que se pondrían de manifiesto las cualidades de nuestras protagonistas.

    Como no podía ser de otro modo, Pere Riba quiso subirse en primer lugar sobre la CBR. De salida, todas las motos llevaban los reglajes de serie, y cada una montaba los neumáticos originales; es decir, Michelin para la Honda y Yamaha, y Pirelli para la Suzuki.

    Pequeños ajustes
    Bastaron pocas vueltas para que Pere Riba marcase un tiempo rápido, pero enseguida paró para realizar algunos reglajes. “Así, con los reglajes de serie, va bastante bien y se puede ir muy rápido, pero quiero hacer algunos pequeños cambios a ver qué pasa”.
    La Yamaha R6 mejora especialmente en suspensiones y sigue siendo la que más sensaciones transmite
    Entre tanto, Javi Rodríguez daba las primeras vueltas con la Yamaha realizando varias paradas para ponerla a su gusto. “Vamos a variar un poco en dureza los hidráulicos de ambos trenes. La moto ahora se muestra muy cómoda de conducir, pero es demasiado blanda para intentar atacar”.

    Hay que aclarar que la R6 era una unidad recién salida del concesionario Top Yamaha de Valencia, mientras que sus rivales venían de rodar en sus respectivas presentaciones, por lo que la Yamaha estaba, en principio, en ligera desventaja.

    Vuelta a la pista
    Pere Riba volvía a la pista después de haber dado media vuelta más de hidráulico, tanto en compresión como en extensión, en el tren delantero. “Vamos a probar así. De momento sólo tocaremos la horquilla porque de atrás va bastante bien. En todo caso, conforme vaya pasando el día, podemos afinar con la suspensión trasera”.

    La demostración de la efectividad de la CBR 600 de 2001 quedó patente cuando en pocos giros Pere Riba paró el crono en un buen 1’46.0: “Todavía se puede mejorar, pero lo que queda claro es que la Honda ofrece una conducción muy fácil y efectiva, y que con pequeños cambios de reglaje, enseguida está en disposición de enfrentarse a cualquiera en circuito”.

    Mejorar el crono
    Javi, por su parte, empezó a encontrarse a gusto con la Yamaha y detuvo el crono en 1’45.8.
    La Suzuki GSX-R 600 dispone de un chasis y de una efectividad del conjunto ciclo envidiables
    “Todavía se mejorará este crono, pero por el momento, con la suspensión un poco más dura de hidráulicos, la R6 empieza a mostrarse muy efectiva. El único tema que me gustaría resolver es el tacto de la rueda delantera en la entrada al viraje; en principio entra bien, pero antes de alcanzar la cuerda de la curva, cae demasiado rápido hacia el interior. Seguramente es una cuestión de la altura de la goma delantera.
    La Honda CBR 600 F se alza a la cabeza de las potencias en la categoría: 110 CV reales
    La R6 es la única de las tres que monta perfil 60. No sé, ya veremos...”.

    Riba tenía ganas de probar la Suzuki, y después de que Roda y David se dieran unas cuantas vueltas, se subió a ella no si antes comentar: “A ver cómo va. Este año me la voy a encontrar en el Mundial y quiero saber de qué pie cojea. La Yamaha ya la he probado y, desde luego, va a ser una gran rival”.

    Pocas vueltas fueron suficientes para ver que la nueva GSX-R 600 va a ser una de las protagonistas del Mundial. Pere Riba paraba el crono en un fantástico 1’45.5 con tan sólo tres vueltas buenas y se mostraba muy sorprendido: "Esta nueva GSX-R 600 va mucho mejor que la anterior, y desde luego va a ser una de las rivales más peligrosas”.

    Más información en el nº 1.275 de Solo Moto Actual&Off Road

    SUZUKI / GSX-R600
    Cualidades
    -Chasis

    -Apoyo del tren delantero en plena curva
    A mejorar
    -Motor soso y lineal

    -Frenos
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    YAMAHA / YZF R6
    Cualidades
    -Agilidad del conjunto ciclo

    -Carácter radical
    A mejorar
    -Se cae en la entrada a curva

    -Tren posterior
    HONDA / CBR 600F
    Cualidades
    -Motor

    -Frenos
    A mejorar
    -Suspensiones blandas
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    V´sss al cielo
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    nada nada no te preocupes escribe aqui todo lo que te de la gana, tengo esto de añadir pruebas un poco abandonado!


    v´sssssssssssss
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • nico19nico19 Forero Senior ✭✭✭
    estas opiniones las leí no se donde hace mu poco... alguna web de una revista?? image
    gg0.JPG
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    pues claro.... acaso crees que las he probado todas?????? ainsss.... pero bueno espero q pegarlas aqui sea util!... para mi es mas facil colgar el enlace y punto.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • MiKeeLMiKeeL Forero ✭✭
    tanthalas escribió :
    pues claro.... acaso crees que las he probado todas?????? ainsss.... pero bueno espero q pegarlas aqui sea util!... para mi es mas facil colgar el enlace y punto.
    Buen curro y util.

    V´sssssssssss
    moto3.gif
  • harley_roberharley_rober Forero Senior ✭✭✭
    Yo creo que se agradeceria (y mucho) un indice de las pruebas, si no es una locura. Enhorabuena por el trabajo.

    Prefiero vivir de rodillas que morir de pie.


    Monica Lewinsky.
  • NINtendo'2004NINtendo'2004 Forero Senior ✭✭✭
    Me he leido la mitad y LO HE DISFRUTADO graciassssssssssssssssssssssss
    M.G.M. Nº 10.286 imageimage
  • HannibalHannibal Forero Senior ✭✭✭
    Como os lo currais, que marravilla si supiera poner los aplausos los pondria, jeje quiero foto de mi maquina (cbr 600f) de las demas hay.jeje

    V´sssss
    rjhbeo.jpg
  • ruterorutero Forero Junior
    Hola , y q pasa con la honda cbf 250. Estoy pensando entres esta moto y la hyosung comet gt 250 , me parece q esta ultima tiene motor suzuki .
    Gracias
  • SANTI FUMISANTI FUMI MegaForero ✭✭✭✭✭
    NO ME LO PUEDO DE CREER!!!

    Pones la CBR 125 y no pones la NSR 125 R??? ya te vale...


    PD: Ya no te ajunto
    V'sss image
    SANTI FUMI, Santifu para los amigos 104lr4k.jpg
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  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    No se poner fotos..............asi que cnd aprenda y me pase por aqui pues las pondre..........


    Suzuki GS 500 F 2004

    Un carenado de aspecto moderno, réplica de las rabiosas ‘gixers’, ha sido capaz de rejuvenecer estéticamente a una moto eterna

    Probablemente, si hubiésemos visto este carenado en las GS de hace una década nos habría resultado sumamente extraño, pero en los inicios de 2004, apreciamos que sus formas son muy similares a las de las GSX-R de última hornada, especialmente respecto a la exitosa fiera de 1.000 c.c. ¿Es posible que se adapte perfectamente a las líneas de la archiconocida GS? Pues lo hace y consigue ampliar aún más el rango de posibles compradores de la 500. Ahora también satisfará a los que necesiten protección frente al aire, como los amantes de las largas distancias, y especialmente a los que se inician en el mundo de las dos ruedas y no desean renunciar a una estética deportiva en una moto amable.
    Texto: Ll.Morales (solomotor.com
    Fotos: F.Romero, S.Díaz (solomotor.com)


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    El motor de siempre incorpora desde su última puesta al día dos carburadores de 34 mm de difusor, ayudados por un TPS, sensor de apertura de mariposa que ayuda a la centralita a regular los parámetros de encendido. Y su escape cuenta con catalizador y sistema PAIR de inyección de aire fresco para hacer inocuos ciertos restos de la combustión. Las GS del siglo XXI son respetuosas con el medio ambiente.

    Por lo demás, creemos que describir en profundidad en el apartado técnico la GS-F está de más. Al fin y al cabo hablamos de una moto cuya primera versión apareció en el mercado allá por 1989… y que no ha sufrido modificaciones drásticas, sino sutiles y pertinentes mejoras y reformas. El gran cambio es ahora estético, pero como veremos a continuación, afecta al comportamiento.

    Nuevo carenado
    Sin caer en amplios frontales o elevadas cúpulas, el nuevo carenado le ha hecho mucho bien a la GS. La velocidad punta es algo menor, de unos 166 km/h reales, pero ahora no es un suplicio intentar agazaparse tras los relojes para ver los ciento ochenta y pocos de marcador durante unos instantes. Más que en esa fría cifra, poco relevante salvo que pretendamos perder pronto el permiso de conducción, lo que se consigue son unos ritmos de crucero mucho más desahogados físicamente.

    El caso es que las limpias líneas del frontal ayudan a cortar el aire mucho mejor que en el conjunto de la naked, que dispone de una sección frontal menor, pero mucho más irregular (faro, relojes, cableados, retrovisores, etc.). Bien agachados, la cúpula desvía el aire por encima del casco y los hombros están resguardados, aunque debemos recordar que los brazos quedan algo elevados y separados del depósito debido a la anchura del manillar, que pide circular más erguido.

    Si lo hacemos, incluso en esa postura los pilotos de tallas medias no encontrarán problemas para recorrer kilómetros sin fatiga.

    Y con los 20 litros de combustible que admite su depósito y el moderado consumo mostrado (también favorecido por la aerodinámica), podemos pasar mucho tiempo entre repostajes.

    El carenado protege también las piernas del aire. A falta de probar la GS bajo la lluvia, nos ha dado la sensación de que resguardará más del agua de lo esperado. Viendo lo cuidado de sus formas, queda claro que no se trata de un simple postizo, y además no hace que la moto resulte más pesada de dirección, más bien lo contrario, al haberla desprendido del peso del faro. Las líneas se armonizan con los flancos del chasis o los alrededores de la dirección, y a cada lado se ha diseñado un corte a la altura de las culatas que facilita el flujo de aire, esencial para ayudar al aleteado de los cilindros, que ahora está menos expuesto al aire, y al radiador de aceite a refrigerar.

    La inclusión del carenado ha comportado el cambio de dos elementos. Uno de ellos, el faro, es perceptible a simple vista. Ahora incorpora un moderno Multiconvex de dos pisos, réplica del de la 1000 R. A diferencia de éste, el proyector inferior se destina únicamente al piloto de posición, mientras que en el superior se incluye una bombilla halógena H4 de doble filamento para cruce y carretera.

    El precio de 5.199 euros, tan sólo superior en 400 euros respecto de la versión desnuda, deja claro que compensa optar por ella. Tendremos mejores aptitudes ruteras, mayor protección y un aspecto renovado y réplica de las deportivas, sin caer en estridencias…

    Cualidades
    -Carenado

    -Estética
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    A mejorar
    -Maneta de freno

    -Falta de reserva automática
    V´sss al cielo
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Aprilia RS 125 / Yamaha Maxster 125

    Hace cinco años este enfrentamiento entre moto y scooter era imposible, pero ahora ya no lo es gracias a los continuos avances tecnológicos

    Hasta hace bien poco era impensable un enfrentamiento directo entre una motocicleta, con su mayor potencial tecnológico, y un scooter, al que superaba en todos los aspectos. Sin embargo, ya es posible. Aquí comparamos un scooter y una motocicleta de corte deportivo que disponen de mecánicas de 125cc, con una potencia limitada por ley a 15 CV.
    Texto: J. Hernández (solomotor.com)
    Fotos: Ll. Llurba/S. Díaz (slomotor.com)


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    Un comparativo de esta clase El motor es lo que más los diferencia. Como es lógico, la Aprilia RS es en un principio la más complicada de conducir, sobre todo para personas con nula o poca experiencia con los cambios manuales (al pie). En cambio, a pesar de ser novatos en estos quehaceres, en el Yamaha Maxster se necesita un tiempo de aprendizaje menor, ya que sólo tendremos que acostumbrarnos a dar gas y frenar con las levas dispuestas en los puños del manillar.

    La moto necesita de mayor atención para ser conducida; además, al ser una pequeña mecánica de ciclo 2T, necesita ser llevada a un cierto régimen de revoluciones para que funcione a la perfección. En el caso de la RS 125 comenzamos a notar la bravura de su motor más o menos sobre las 7.000 rpm; en esta cifra es donde mejor se siente su monocilíndrico. Siempre que nos situemos sobre estas revoluciones sacaremos el máximo rendimiento, aunque para ello tendremos que trabajar mucho en el cambio de marchas y el embrague. El selector del cambio es preciso y con buen tacto; incluso al subir marchas sin embrague en las aceleraciones no engranamos ningún punto muerto, sino más bien todo lo contrario: contó siempre con toda nuestra confianza.

    En el caso del scooter podemos olvidarnos de todo lo dicho hasta el momento. El nuevo motor automático empleado por el Maxster -también compartido por sus hermanos los Majesty- presenta una mayor suavidad que sus antecesores, aunque, a pesar de la remodelación efectuada en 2001, todavía sigue dejando escapar alguna vibración y es un poco ruidoso. Pese a ser un cuatro tiempos, en las aceleraciones deja notar el genio que nos proporcionan sus 15 CV reales.

    Una cifra que, como hemos dicho con anterioridad, está en el límite para que pueda ser conducido por jóvenes de 16 años y que, comparándola con los competidores de su categoría, observaremos que se encuentra entre las mejores.

    No podemos quedarnos sin decir que los consumos y mantenimiento de la Aprilia son bastante superiores a los del Maxster o cualquier otro scooter 4T. El deportivo motor 2T de la RS consume más y, además, utiliza caros lubricantes para su mezcla automática. También este motor necesita de unos cuidados y cambios cada pocos miles de km para estar en plenas facultades físicas, lo que encarece su adecuado mantenimiento. En cambio, el Maxster sólo habrá que pasar por el taller para las revisiones periódicas y ajustes de válvulas y su consumo es bastante inferior a la RS.

    En ciudad…
    Proporcionalmente, los dos modelos que forman este comparativo van a circular más a menudo por ciudad que fuera de ella. Dada su cilindrada y las prestaciones que son capaces de alcanzar, no será extraño que ambos sean escogidos como transporte de diario, lo que les servirá a sus dueños para desplazarse todos los días de la semana a sus trabajos, centros de estudios, etc. En el día a día, el Maxster nos ofrecerá las múltiples ventajas de los scooters, con una sencilla conducción, ratonero comportamiento y capacidad de carga, que aunque en el modelo que hoy tratamos no es una de sus mejores virtudes, por culpa del túnel central de los pies, siempre será mejor que la de su rival de hoy, que el único lugar para llevar una bolsa es colgarla de los retrovisores.


    APRILIA / RS 125
    Cualidades
    - Estética y acabados

    - Prestaciones motor

    - Cambio de marchas

    - Tecnología racing

    - Potencia frenada

    - Equipamiento

    - Estabilidad
    A mejorar
    - Precio elevado

    - Lugar pasajero

    - Mantenimiento

    - Consumos
    V´sss al cielo
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Hyosung Comet GT 125

    El impresionante aspecto de esta amarilla Hyosung esconde una modesta aunque enérgica ciudadana de lo más versátil

    Cuando la convalidación de los permisos B y A1 sea una realidad, muchos conductores de automóvil cambiarán su coche por una moto de 125 c.c. para moverse a diario. Sin embargo, algunos de estos futuros motoristas perciben las motos de 125 c.c. como vehículos demasiado pequeños que no les acaban de inspirar mucha confianza. Esto no pasa con la Hyosung Comet GT 125, ya que sus dimensiones de moto de mayor cilindrada, el impresionante tamaño de su motor y su gran chasis de doble viga le dan una imagen de consistencia poco habitual en su segmento.
    Texto: L.Bartolomé (solomotor.com)
    Fotos: F.Romero, S.Díaz (solomotor.com)


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    A nadie se le escapa que esta moto copia la imagen de la popular Suzuki GS 500, pero lo hace en dos cilindradas inferiores –125 y 250 c.c.–, en las que la nipona nunca ha probado suerte. Aunque tal vez tendría que haberlo hecho, porque lo cierto es que la Comet 125 –igual que la GS 500 en su propia categoría– se revela como una moto muy práctica, perfectamente adaptada a la ciudad y bastante capaz en desplazamientos interurbanos por carreteras secundarias.

    ¡Sólo 125!
    Al primer vistazo cuesta creer que este gran bicilíndrico en V a 75° cubique sólo 124,7 c.c. En marcha desaparecen las dudas. Los 15 CV de potencia ajustados a los requisitos del permiso A1 y los casi 155 kg de peso en seco –por encima de la media del segmento– condicionan el comportamiento de la Comet en cuanto a aceleración y velocidad punta. Sus prestaciones no están del todo en consonancia con su imagen deportiva y, para sacarle todo el jugo, hay que apurar a fondo cada marcha. Hablando en plata: esta moto pide caña.

    Aunque la caja de cambios sea de cinco relaciones, la quinta marcha tiene una capacidad de recuperación muy lenta y actúa como overdrive para mantener la velocidad de crucero en tramos rectos. Es decir, la aceleración máxima la obtendremos de sus cuatro primeras relaciones.

    En tramos con curvas, el conjunto gomas-suspensiones responde bien siempre que la conducción entre dentro de lo que podríamos llamar razonable. Para los que gusten de apurar en cada curva y frenada, lo más aconsejable sería montar neumáticos de mayor calidad y ajustar las suspensiones adecuadamente.

    Ciudadana Comet
    Esta Hyosung es una gran aliada para el día a día por distintas razones.
    Su considerable distancia entre ejes nos permite movernos entre coches con agilidad, y sus dos primeras marchas, muy largas, hacen posible una conducción urbana bastante relajada.

    Los frenos de disco de ambos ejes resultan muy efectivos, y la horquilla delantera, aunque algo blanda, absorbe bien las irregularidades del terreno. La Comet 125 también es muy útil para viajar o trabajar, ya que, a pesar de lo que pueda parecer, ofrece una capacidad de carga considerable: el hueco bajo el asiento trasero es idóneo para llevar la documentación, las herramientas y un antirrobo de disco; el colín cuenta con ganchos de sujeción para atar el equipaje con pulpos y el amplio diseño de la parte delantera permite la colocación de una bolsa sobredepósito.

    En lo referente al pasajero, la Hyosung Comet ofrece una de cal y otra de arena. La cal –lo positivo– sería la práctica forma de agarradera que adoptan los laterales del colín. La arena la ponen un asiento diminuto y duro como una tabla y unas estriberas demasiado altas y sin recubrimiento de goma que no invitan a recorrer trayectos superiores a diez minutos. Y es que la Comet tiene un carácter bastante individual, además de ser una máquina de complexión fuerte con unas prestaciones bien ajustadas a su categoría y precio.



    Cualidades
    -Imagen

    -Comportamiento
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    A mejorar
    -Gomas de mayor calidad
    V´sss al cielo
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Ducati 749 DARK

    Para quienes no se plantean su adquisición por motivos meramente económicos, la 749 Dark es una deportiva italiana de raza por tan sólo unos cuantos euros más que las 600 japonesas

    Y es que, con la excepción de la GSX-R 600, las supersports niponas superan ampliamente los 10.000 euros. Alguna de ellas se acerca peligrosamente a la barrera de los dos millones de las antiguas pesetas, hace no demasiado tiempo reservada a las 1.000.
    Texto: Ll.Morales (solomotor.com)
    Fotos: F.Romero, S.Díaz (solomotor.com)


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    Desde luego hablamos de una cifra respetable para la mayoría de los compradores de motocicletas, pero esos 11.995 euros ya no quedan lejos del precio de las supersports, y todos sabemos que se venden muchas.

    Ampliando sus miras
    A diferencia de la versión S, la 749 Dark nos proporcionó en banco unos honestos 102,4 CV al cigüeñal. Sí, las cifras declaradas por las 600 pueden parecer considerablemente mayores, pero se sitúan en la práctica en sólo unos 10 CV más que únicamente se notan en un aumento de la velocidad punta en unos 10 ó 15 km/h. Además, lo que no podrán aportar jamás los motores en línea es la elasticidad de su bicilíndrico.

    Estable, muy estable
    Su distancia entre ejes es un poco mayor que lo habitual. Ello, junto al ángulo de dirección fijado en 24,5º (no es posible variar el ángulo hasta los 23,5º de otras versiones), da la sensación de que va a costar girar. Pero en la práctica, ni esto ni los veinte kilos de más respecto a una 600 R se notan demasiado.

    Debido a que se pilota en una posición sorprendente al principio, que se vuelve muy efectiva y cómoda al acumular tramos virados, esta Ducati presenta una extraña comodidad.

    Practicando una conducción fluida y precisa, las 749 resultan ser motos excepcionalmente eficaces
    El asiento está a sólo 780 mm del suelo en parado y los semimanillares están adelantados pero no bajos. Así que irás estirado sobre un depósito que parece no existir; las rodillas tienen mucho más sitio para ubicarse que en la inmensa mayoría de las motos. Eso sí, la protección aerodinámica es escasa.

    Cotas y geometrías
    La Dark no comparte con sus hermanas la regulación de altura del tren trasero, o la de los estribos del piloto. Tampoco tiene amortiguador de dirección. La tranquilidad de sus cotas y la respuesta del motor no ponen nunca el aplomo frontal en entredicho, pero no es así frente a baches en aceleración.

    Las suspensiones son muy firmes. Sus hidráulicos trabajan con rapidez y se aprecia poca fricción y una gran calidad en sus elementos. Las inclinaciones que permite la Dark parecen infinitas.

    Lo que no es de su agrado es rectificar demasiado. Es el único inconveniente de tener un bastidor tan rígido. Pero tranquilo, ya que el equipo de frenos delantero, pese a no contar con pinzas de anclaje radial, es un derroche de potencia inicial y final.

    En curvas de radio medio y buen piso, impresiona por su estabilidad y tracción
    La bomba es radial, como la del embrague, y su modularidad es excelente pero el freno trasero es poco potente.

    La instrumentación es muy completa, con un gran cuentarrevoluciones centrado (herencia de las carreras) y un display multifunción que autorregula su iluminación al entrar en zonas oscuras; asimismo, incluye un ordenador de a bordo.

    Los retrovisores con intermitentes integrados son muy poco útiles o que no encontramos un hueco debajo del asiento, ya que ese espacio lo ocupa el silencioso. En trayectos cortos en la ciudad no hay problema, pero más allá comenzaremos a notar el calor que desprende el cilindro trasero, sobre el que vamos prácticamente sentados. Así que, sal con ella a esas carreteras que bien conoces, ya que será entonces cuando aparezcan todas sus virtudes. Además del buen hacer de su motor y de su parte ciclo, tendrás algo que no se puede medir: las sensaciones que te proporcionará, el placer personal.

    (Más información en Solo Moto Actual nº1456)

    Cualidades
    -Estabilidad

    -Frenada

    -Agilidad

    -Propulsor

    -Precio
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    A mejorar
    -Estriberas

    -Retrovisores

    -Calor del propulsor
    V´sss al cielo
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Buell XB 12R / XB 12S

    Es tan corta como un scooter pero monta un motor de Harley; el depósito de combustible se ha colocado en el interior del chasis, el de aceite, en el basculante, y el silencioso está bajo el motor

    Una moto deportiva para gente diferente que antepone las sensaciones a las prestaciones…
    Construida a base de aglutinar los distintos componentes en torno al espectacular chasis de doble viga y sus tubos de sección redonda, la Buell es un original rompecabezas. Estéticamente impactantes y mecánicamente contradictorias, las motos americanas llegan a nuestro país a través de la red de concesionarios de Harley-Davidson.

    Texto: Á.Medina (solomotor.com)
    Fotos: F.Romero, S.Díaz (solomotor.com)


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    Dos versiones forman la gama de 2004 con motor 1.200: XB12 S y XB12 R. Las únicas diferencias son estéticas y de concepto; la R se basa en la naked XB12 S, a la que se le ha añadido un semicarenado y un nuevo manillar, lo que ha modificado la posición de conducción y el reparto de pesos.

    Diferentes
    El bastidor de doble viga de aluminio alberga en su interior el depósito de combustible, con una capacidad de 14 litros.

    El sistema monomortiguador trasero es de tipo Cantilever y la horquilla una Showa invertida. El espectacular basculante de aluminio en sección rectangular de cosecha propia aloja en el costado izquierdo el depósito de aceite. Monta una enorme caja de filtro del aire, el tapón del depósito de combustible en plan racing, las llantas de seis brazos dobles muy ligeras y de diseño propio y un enorme disco perimetral de ¡375 mm!

    El bastidor deja el motor suspendido y la peculiar estructura de las motos de Erik Buell coloca la batería tras el cilindro trasero, otra de las excentricidades de la Buell. Pero aún hay más. Y si no, observa la caja negra situada en el costado izquierdo con la denominación Interactive Exhaust Valve, una válvula parcializadora de escape, tipo Exup. Su funcionamiento mejora la respuesta a bajo y medio régimen, disminuyendo también los decibelios del escape. Para que nos entendamos: cuando el gas se abre a tope, la válvula se abre totalmente permitiendo la libre salida de gases. Con el **** de gas medio abierto, la abertura de la válvula es parcial, de modo que incrementa el par motor a medio régimen por efecto de la sobrepresión en los conductos de escape.

    Curiosa
    Sentado sobre el minúsculo asiento de la Buell, las pistonadas del motor de Harley se sienten una a una.
    Si como yo sueles apoyar el pie izquierdo en el suelo en parado, también te llegarán a la altura del tobillo las ráfagas de gases que despide el silencioso. Una impresión curiosa, que es sólo el principio de un montón de sensaciones diferentes.

    Un propulsor tosco y ruidoso, con un cambio un poco duro y una curva de potencia muy plana. Tiene el límite en la franja de las 7.000 rpm y una dosis de par motor de 11,7 kgm a 5.450 rpm.

    Su curiosa geometría recomienda frenar siempre con la moto recta, pues si no, tiende a sacarte hacia el exterior. La entrada en curva se hace de forma más ágil con la R que con la S, y en ambos casos hay que tratar que el paso por curva sea rápido, sin tocar ni el freno ni el **** de gas. A la salida del viraje, abrir el **** de gas produce una explosión de sensaciones y las pistonadas del bicilíndrico se perciben una a una.

    La posibilidad de reglar las suspensiones permite dejar la moto a tu gusto o adaptada a tus necesidades. Con respecto a los settings originales, si se aumenta la precarga de muelle, el tren delantero pisa mejor.

    En la Buell XB 12R, la posición de conducción más deportiva, que concentra más el peso en la rueda delantera, consigue transmitir más feeling, aunque al cargar el peso sobre las muñecas, también resulta más cansada.

    La pequeña cúpula que diferencia la versión S y la R se nota en la práctica en una superior protección aerodinámica en esta última; sin embargo, por otra parte, la posición de conducción también es algo más sacrificada.

    Cualidades
    Personalidad y exclusividad

    Par motor
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    A mejorar
    Precio

    Tacto del motor y del cambio

    Refrigeración
    V´sss al cielo
  • eboebo Forero ✭✭
    Alguien puede aportar una prueba o comparativa de la harley davidson sportster 883 custom 2004, lo agradeceria.

    Saludos
  • XaviCustomXaviCustom Forero Master ✭✭✭✭
    He propuesto al moderador que ponga este post en :
    Temas muy interesantes

    Yo también fuí un quemao
  • LATOSOLATOSO Forero Senior ✭✭✭
    Ya podía estar anclado esto Post. Moderadooooooooooooooorrrrrrrr.

    V'ss

    P.S. Se me olvidada joé: Buen trabajo Tío.
  • Angel´RRAngel´RR Forero Master ✭✭✭✭
    scard3.jpgwoooooOOOOOOOOoooooOOOOOooooOOOOOO

    Estas echo un makina colega.
    V,ssss SOCIO 9.430 M.G.M
    efe76d1c.jpgf3c3f923.jpg




    Club ZiZaÑeRo MaStEr: Angel´RR
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Otra vez con el permiso de tanthalas..............

    Ahhh, siento no poder colgar fotos pero no tengo tarifa plana, y tengo un modem de 56 kb y no es cuestion de estar chorrocientas horas

    La harkley es del 2003 , a ver si te sirve..................
    Harley-Davidson Sportster 883 / Triumph Speedmaster

    Buenas sensaciones, éste es el ingrediente básico que nos ofrecen tanto la Sportster como la Speedmaster, dos modelos que cuentan con una gran carga emocional. ¿Quieres una moto tranquila con la que disfrutar de un simple paseo por una carretera, sin prisas, con la que también poder moverte a diario pero de una forma distinta? ¿Quieres escapar del estereotipo japonés? Todo esto y mucho más es lo que ofrecen nuestras invitadas, aunque cada una con sus propios argumentos.

    Buenas sensaciones, éste es el ingrediente básico que nos ofrecen tanto la Sportster como la Speedmaster, dos modelos que cuentan con una gran carga emocional. ¿Quieres una moto tranquila con la que disfrutar de un simple paseo por una carretera, sin prisas, con la que también poder moverte a diario pero de una forma distinta? ¿Quieres escapar del estereotipo japonés? Todo esto y mucho más es lo que ofrecen nuestras invitadas, aunque cada una con sus propios argumentos.
    Texto: S.Mejías (solomotor.com)
    Fotos: F.Romero,S.Díaz (solomotor.com)


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    Como podemos ver, la combinación cromática de nuestra Speedmaster le da un toque elegante y deportivo a la vez, acentuado por la presencia de unas llantas de aleación. El asiento, tipo young gun, realza su silueta marcada por una larga horquilla de 153 milímetros de recorrido y un avance de 33,3°; ahí es nada si lo comparamos con su rival, que presenta un recorrido de 117 milímetros y 30° de avance. Y si destacamos el tema de la horquilla es porque una vez en marcha resultará decisiva para el dinamismo de uno y otro modelo.

    Por lo que respecta al motor, la firma británica aprovecha el bicilíndrico en línea de la Bonneville para impulsar su nueva creación, mientras que Harley es sinónimo de bicilíndrico en V a 45° –excepto en la revolucionaria V-Rod, que está calado a 60°. Incluso en la decoración del motor, Triumph ha mantenido el negro frente el cromado de la americana.

    Motos de boulevard
    Callejeando por la ciudad sale a reducir el **** algo duro de la amortiguación trasera de ambos modelos- pero tampoco se puede esperar otra cosa de una custom-. Con el tren delantero la cosa cambia, pues la Speedmaster se apoya en una horquilla de largo recorrido con un reglaje blando que aporta un plus de confort, pero que puede acabar haciendo tope con facilidad y ofreciendo un tacto de la frenada algo impreciso. En este aspecto, la Sportster se comporta, aunque también queda algo blanda. Las constantes paradas entre semáforo y semáforo nos sirven para corroborar el papel importante del disco trasero, ya que, dada la distribución de sus pesos, se utiliza como algo más que de apoyo.

    En carretera la diferencia se va haciendo abismal.
    La Triumph es cómoda, no vibra, puedes estirar las marchas si te apetece sentir sus 65 CV, entra en las curvas con total naturalidad y sin esfuerzos. La Harley no es tan cómoda, vibra a partir de 120 km/h, si le estiras una marcha el motor se queja y en una zona de curvas te obliga a trabajar.

    Menudo dilema
    ¿Y con cuál nos quedamos? Dejando aparte el tema estético. porque como dicen sobre gustos no hay nada escrito, dinámicamente la cosa está muy clara, ya que la Triumph es una alumna aventajada en confort, estabilidad y frenada. Por precio, la Sportster es la más asequible, aunque la Speedmaster sale customizada de fábrica. La decisión no es fácil, pues de salida las dos nos permiten alejarnos del estándar japonés. Tal vez la suavidad de la Triumph ante la dureza de la Harley o el dinamismo de sus motores –la Sportster es el típico custom en V frente una Speedmaster que hereda el motor de la Bonneville, una neoclásica de alma tranquila pero que se tiene que apretar para que nos transmita alguna sensación- nos pueda ayudar a decidirnos. Decisiva puede ser también la posibilidad ilimitada de personalización de la Sportster 883. ¿La fiabilidad mecánica? En este aspecto, las Harley-Davidson han mejorado mucho y aguantan un uso diario sin rechistar, ¿por qué te crees que cada vez se ven más entre semana por nuestras calles? Si os sirve de consuelo, el que firma este reportaje ya tuvo que superar en su momento este gran dilema. ¿Adivináis qué moto duerme en mi garaje? Y vosotros, ¿con cuál os quedáis?



    HARLEY DAVIDSON / SPORTSTER 883
    Cualidades
    - Sensaciones Harley
    - Sonido de su motor
    - Redescubre la sensación de conducir
    A mejorar
    - Posición forzada de conducción
    - Distribución de pesos antediluviana
    - Difícil visión a través de los retrovisores
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    TRIUMPH / SPEEDMASTER
    Cualidades
    - Originalidad
    - Buena respuesta del motor
    - Suavidad y estabilidad en marcha
    A mejorar
    - Posición de conducción
    - Peso y volumen
    V´sss al cielo
  • eboebo Forero ✭✭
    Muchas gracias Torze, lo que pasa es que la sportster 2004 883 custom tiene diferencias respecto a su predecesora, y no encuentro pruebas ni casi opiniones en ningún sitio, ni revistas, ni webs, ni foros, y eso que está un año y medio en la calle.

    De todas formas muchas gracias.

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