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pruebas moto

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Comentarios

  • GeneralGeneral Forero Junior
    Hola!!!

    Recurro a ti, abusando de tu paciencia, pues he visto tus post de "pruebas motos" y creo que podrás darme tu opinión acerca de cambiar una K 1200 RS por una R1150 GS Adventure.

    Tengo una BMW k 1200 RS del 2002, una verdadera gozada, es la moto que siempre he querido y que ahora ya por fin tengo, pero...... pensarás que con la premisa que he escrito no puede haber ni un sólo pero, ... pues lo hay:

    - Tengo novia y va conmigo como si fuese una mochila, pero en la K sufro al cabo de unos Km de dolor en las muñecas al frenar. ¿Crees que notaré diferencia de conducción, irá cómoda mi nena, tendré las misma protección por carretera?

    - Mi hermano se compra un Quad para hacer salidas por el Garraf y la verdad es que me gustaría seguirle con una trail. ¿Que tal se comporta en pista?

    - Gasto en seguro unos 737 euros, en combustible unos 160 mensuales y en pneumáticos cada 8.000 150 euracos, sólo el trasero. ¿ Disminuiría en algo los gastos si la cambio? Me la están vendiendo en tienda BMW por 15.444 euros y como extras el depósito de 30 l. y el ABS. ¿ La GS no tiene Servofreno verdad?

    He puesto la mía a la venta en esta página por 12.000 euros con maletas incluídas, puños calefactables neumáticos nuevos, 44.000 Km y como nueva, para ver si tengo mercado.

    ¿Me darías tu opinión sincera? Ponme pros y contras.

    Muchísssssssssssimas gracias y perdona las molestias!!!!!!!!!
  • TorzeTorze Forero Senior ✭✭✭
    Nada ebo.............

    Oye con respecto a la BMW, no se si te refieres a mi o al que creo este post.
    De todas maneras no soy ningun experto, solo **** pruebas y las pongo.....

    Lo mejor que puedes hacer es ir a bmw y darte una vuelta, o tb puedes ver las especif tecnicas en temas de alturas y todo eso, y tb puedes abrir un post
    por si alguien que tenga la moto te puede ayudar, si teng tiempo te intento buscar algo........

    Hasta luego

    V´ssssssssssssssss
    V´sss al cielo
  • lletissolletisso Forero Junior
    Alguien tiene una XT-660 X o R? Dudo, dudo y hay que decidirse... snif.

    Xevi
  • rugarnetrugarnet Forero ✭✭
    Muy interesante las pruebas que has puesto, a ver si nos animamos y ponemos las de las motos que hay este año.
    Saludos.
    V'sssss
  • carlillos.dcarlillos.d Forero Senior ✭✭✭
    porque no seguimos con este post, quien pueda que siga poniendo pruebas de las actuales, no
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Es una moto que rompe moldes. No se trata de una chopper radical, pero tampoco de una moto ciudadana.

    "Piano piano si arriva lontano" es un dicho eterno italiano cuya traducción es obvia: "Despacio se llega lejos". Esa es la filosofía de la Guzzi Nevada, una custom sin exageraciones, sin prisas, sin impertinencias.

    Es una moto genuinamente de paseo, que rompe con la moda: no compite en potencia ni en velocidad punta. Simplemente trata de ser una moto modesta, de precio modesto, con prestaciones modestas, que permite disfrutar del aire en la cara y de los espacios libres sin competir con nadie ni tener prisa por llegar.

    La Nevada es una moto que rompe algunos moldes. No trata de ser una chopper radical, pero tampoco una simple moto ciudadana. Tiene un toque de estética retro, otro de custom. Desde luego, es cómoda –la versión Club incluso dispone de un respaldo plegable para el pasajero–.

    El manillar se retuerce para acercarse a un piloto erguido, y eso, como en todas las custom, es una declaración de intenciones: es la postura perfecta para ver el mundo, pero impide ir deprisa. Sin carenado y erguido, la posición es antiaerodinámica.

    Pero volvemos al origen: "Piano, piano...". La Nevada no es una moto para correr, sino para pasear, para olvidarse del tiempo y rodar disfrutando del aire a 100 ó 120 por hora como máximo. En ese momento es deliciosa. Por encima de ese ritmo, es una penitencia.

    La versión Nevada Club incorpora una serie de mejoras sobre la Nevada Base: cromados, respaldo trasero, transportín, asiento y defensas para los cilindros por un suplemento de 300 euros. El modelo data del año 1990 y está equipada con el tradicional bicilíndrico de Guzzi.

    La instrumentación es simple: dos relojes circulares que contienen el velocímetro y el cuentarrevoluciones. Entre ambos se incorpora una batería de chivatos y dentro del velocímetro se hallan los cuentakilómetros parcial y total. También tiene un botón que acciona el alumbrado de emergencia.

    Lo mejor del funcionamiento de esta Guzzi es el motor, que no es potente, pero sí muy suave. La postura de conducción es la clásica de una custom. Para aumentar el confort le haría falta un cambio más preciso –el recorrido es largo y hay puntos muertos falsos hasta que uno se acostumbra– y que la maneta del freno delantero pudiera reglarse, ya que es complejo accionarla cuando se tiene una mano pequeña.

    Sin embargo, los frenos son potentes –y la horquilla no flexa–, el tacto es suave y el manejo muy simple. Es una moto de carácter tranquilo, para los amantes del easy-riding, para los que prefieren la estética y la calma –¡y la economía!– a las emociones fuertes sobre dos ruedas.

    Ficha técnica

    MOTOR: Bicilíndrico en V a 90 grados.
    CILINDRADA: 744 c.c.
    POTENCIA: 46 caballos.
    CAMBIO: De cinco velocidades.
    VELOCIDAD: n/d.
    CONSUMO MIXTO:4,8 litros/100 kms.
    VIRTUDES: Motor suave, suspensiones equilibradas. DEFECTOS: : Cambio impreciso, posibles quemaduras con el escape izquierdo al poner la pata.

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    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Triumph Tiger 1050: remodelación inmejorable

    La nueva generación de la Tiger de Triumph supone un gran avance respecto a su antecesora, sobre todo en el motor, con una cilindrada superior y 10 caballos más de potencia.

    La nueva Tiger supone un gran avance respecto a la anterior generación. Principalmente, el motor, el mismo que utiliza su hermana la Speed Triple, pero de superior cilindrada y con 10 caballos más de potencia. A primera vista, esta motocicleta destaca por llevar el motor a la vista, con una cúpula delantera que protege muy bien al conductor.
    La postura de conducción es muy cómoda y elevada, convirtiendo a esta nueva generación de Tiger en un vehículo maxi-trail y casi sport-turismo -gracias a las nuevas suspensiones más rígidas y con menores recorridos-, al nuevo chasis de aluminio y a la concepción general de la moto.

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    Este tipo de motocicletas del segmento trail suelen utilizarse principalmente en superficies asfaltadas, por ello Triumph ha optimizado esta montura para su uso tanto en carreteras y vías rápidas, como en áreas urbanas.
    Una vez en marcha, lo primero que se aprecia es el menor peso de esta máquina respecto a su antecesora, 17 kilos nada menos. Esto se traduce en un comportamiento más ágil en zonas viradas y en una mayor sensación de seguridad en toda circunstancia.
    Parte del mérito hay que atribuírselo a las suspensiones que mantienen la Tiger en perfecto contacto con el asfalto, en situaciones realmente complicadas. También hay que destacar la bondad de los frenos, suficientemente potentes para detener esta moto de casi 200 kilogramos de peso.

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    El motor de tres cilindros, con su peculiar y atractivo sonido que parte del abultado escape situado en el lateral derecho de la motocicleta, es muy elástico y, además, entrega la potencia de forma progresiva. Esto permite un ritmo de marcha bastante elevado, tanto en recta como en curvas. Las únicas pegas hay que buscarlas en el consumo de combustible, algo elevado, en cuanto no dosificamos la maneta derecha y la altura al suelo, que sigue siendo importante.

    Ficha Técnica

    Precio. 11.400 euros.
    Mecánica. Tres cilindros, cuatro tiempos, refrigeración líquida e inyección electrónica multipunto de combustible. Cilindrada: 1.050 cc. Potencia: 115 cv a 9.400 rpm. Cambio. Manual de seis marchas.
    Prestaciones. De 0 a 100 km/h en 6 s. Consumo medio: cinco litros a los 100 km.
    Lo más positivo. Estética llamativa, confort de marcha, motor, frenos y suspensiones.
    Lo más negativo. Consumo de combustible y altura.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Gilera Fuoco 500: potencia salvadora

    El Grupo Piaggio acaba de lanzar su segundo modelo con doble rueda delantera, esta vez con marca Gilera. La moto monta un propulsor de 500 cc. que aporta un bienvenido soplo de potencia.

    MADRID.-Equipada con una mecánica de medio litro y 40 caballos de potencia, la Gilera Fuoco 500, con un propulsor de 500 cc., se presenta como una evolución de la MP3 de Piaggio. Ambas se definen por su sistema de triciclo delantero, una tecnología heredada por el Grupo Piaggio de la ya desaparecida Italjet.
    El Grupo Piaggio heredó una tecnología ideada por la desaparecida Italjet, marca que colaboró con la Universidad de Milán para el desarrollo de la acertada fórmula de la moto de tres ruedas. Inicialmente, la idea la adoptó Aprilia. Posteriormente, el propio Grupo Piaggio -que entretanto había adquirido Aprilia- retomó el contacto con la institución docente milanesa para desarrollar aún más el proyecto.

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    La Piaggio MP3, povista de motores de 125 y 250 centímetros cúbicos, fue la primera moto equipada con este sistema mejorado.
    Ahora, al cumplirse un año del lanzamiento de aquel modelo revolucionario, el grupo que dirige Roberto Colaninno pone a la venta en España un segundo modelo provisto del sistema triciclo mejorado. En esta ocasión la moto se comercializa como Gilera Fuoco 500, otra marca italiana de larga historia y también encuadrada en Piaggio.
    La Fuoco viene equipada con una mecánica de medio litro y 40 caballos de potencia, que subsana la relativa falta de potencia de las Aprilia. Para absorber este incremento de fuerza se han introducido algunas modificaciones en la moto. Una de las más importantes es el aumento de la rigidez del chasis para soportar la superior potencia

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    El bastidor, con detalles en aluminio sobresale por debajo del doble faro independiente. El frontal resulta visualmente muy llamativo en los tres colores en que se suministra -rojo, blanco y negro - debido a la presencia de la doble rueda. Lateralmente no varía respecto a la MP3, con un asiento en dos alturas, seguido por un pequeño soporte para pequeños bultos o un baúl portaobjetos. Además, bajo el asiento hay un hueco en el que cabe un casco integral y objetos de pequeño tamaño.
    Mayores frenos
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=216 align=right border=0><TBODY><TR><TD><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=216 align=right border=0><TBODY><TR><TD>1182786512_extras_ladillos_3_0.jpgampliarfoto.gif

    </TD></TR></TBODY></TABLE>
    </TD></TR></TBODY></TABLE>Los neumáticos de la Fuoco van montados en llanta de 14 pulgadas, dos más que en la MP3. Esto ha permitido colocar discos de freno, necesarios para detener con eficacia los 250 kilos que pesa esta moto. La postura de conducción es buena, el cuadro de instrumentos muy completo y fácil de leer. También cuenta con un ordenador de a bordo, cuyas funciones se seleccionan desde el **** derecho.

    Gilera Fuoco 500 se suministra de serie, opcional en el MP3, con el curioso y práctico sistema de bloqueo del tren delantero electro-hidráulico. Este dispositivo impide que las dos ruedas delanteras se desacoplen para poder tumbar la moto. De esta forma, hasta que no se superan las 2.000 revoluciones por minutos el vehículo se mantiene siempre vertical y permite una conducción tipo scooter. Una vez rebasada la citada barrera, el sistema permite las tumbadas.

    El potente y esperado motor es de la serie Master Twin Sport, el mismo que utilizan los scooter grandes de la marca. Con casi 500 centímetros cúbicos, doble encendido e inyección electrónica, este propulsor permite mantener velocidades de crucero elevadas y mezclarse sin problema con el tráfico.
    El precio al que está prevista su venta aún no está definido, aunque se estima que rondará los 8.000 euros, algo menos que sus máximos competidores de cilindrada que, eso sí, tan sólo cuentan con dos ruedas.

    Ficha Técnica
    Precio. 8.000 euros.
    Dimensiones. Anchura/altura asiento/batalla: 2,16/1795/1,55 m. Depósito: 12 litros.
    Mecánica. Monocilíndrico con cilindrada de 492.7 cc, cuatro tiempos, cuatro válvulas y con refrigeración líquida. Bicilíndrico con cilindrada 999 cc e inyección electrónica de combustible. Cambio: automático con embrage centrífugo. Potencia: De 40 caballos a 7.250 rpm
    Seguridad. Freno de doble disco delantero y simple en el trasero.
    Prestaciones. De 0 a 100 km/h en 7 s.
    Lo más positivo. Aumento rigidez del chasis y frenos.
    Lo más negativo. Bastidor sobresale por debajo del faro.

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    v´ssssssss
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    KTM Super Duke 990: más agilidad y autonomía

    La segunda generación de la KTM Super Duke 990 incorpora un nuevo frontal y depósito de combustible y un innovador cuadro de instrumentos. El chasis también ha sufrido modificaciones y la mecánica también se ha retocado para lograr unos consumos más ajustados.

    Con el modelo 990 Super Duke, la firma austriaca se integró en el difícil segmento de las motocicletas de gran cilindrada de carretera, en un proyecto a largo plazo que ahora llega a su segunda generación. Los cambios son muy positivos mecánicamente y bastante vistosos en su aspecto externo.
    Cambian el frontal y el depósito de combustible. El primero destaca por su doble faro en posición vertical, con corto parabrisas protector, detrás del cual se integra un nuevo y completo cuadro de instrumentos analógico y digital. En el segundo, se ha ampliado la capacidad en 3,5 litros, lo cual redunda en una mayor autonomía.

    El chasis también ha sufrido modificaciones. Ahora es más rígido y está fabricado en cromo y molibdeno, mientras que el basculante es totalmente de aluminio, con lo cual gana en agilidad y seguridad de paso por curva.
    Las llantas de cinco aspas son también de nuevo diseño. La mecánica también se ha retocado, con una inyección electrónica de combustible modificada para que los 120 caballos disponibles sean igual de efectivos, pero con menores consumos y una autonomía superior.

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    Otra novedad de KTM es el modelo 690 Supermoto, ya a la venta por 8.690 euros, que destaca por la incorporación de un nuevo motor monocilíndrico de cuatro tiempos más pequeño que el anterior y de un sistema de inyección con acelerador electrónico que controla la potencia para que no patine la rueda trasera.
    Ficha técnica de la KTM Super Duke 990
    Lanzamiento. Ya está a la venta.
    Precio. 12.499 euros.
    Mecánica. Motor bicilíndrico de cuatro tiempos, cuatro válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica de combustible. Cilindrada: 999 centímetros cúbicos. Potencia: 120 caballos a 9.000 revoluciones. Cambio: manual de seis marchas.
    Prestaciones. De 0 a 100 km/h en 2 segundos. Consumo medio: 5 litros/100 km.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    El tres por uno de BMW

    Las tres versiones tienen elementos comunes, como el motor, idéntico al de la actual F 650 GS. Es un propulsor monocilíndrico con cuatro válvulas, refrigeración líquida e inyección indirecta. Se ha montado la misma caja de cambios de cinco velocidades en las tres motos, algo que también ha ocurrido con el embrague y la


    Sobre una misma base mecánica, la firma bávara pone a la venta tres nuevas motocicletas enfocadas para un uso en asfalto, en las versiones XCountry y la XMoto, y para el campo, con el modelo XChallenge.
    Prosiguiendo con una activa y fructuosa colaboración con Aprilia, BMW ha desarrollado y fabricado en la factoría que precisamente la marca transalpina posee en Noale, tres modelos completamente nuevos.

    Sus concepciones son antagónicas. Una deportiva de campo, la XChallenge, con una carrocería disponible solamente en blanco y el asiento azul; la más polivalente, denominada XCountry, totalmente en color negro, y por último la XMoto, con un instinto más urbano y con colores a elegir entre negro, rojo y aluminio, con el asiento siempre en color negro.
    Las tres versiones tienen elementos comunes, como el motor, idéntico al de la actual F 650 GS. Es un propulsor monocilíndrico con cuatro válvulas, refrigeración líquida e inyección indirecta. Se ha montado la misma caja de cambios de cinco velocidades en las tres motos, algo que también ha ocurrido con el embrague y la transmisión.

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    El peso se ha reducido, respecto a la GS, gracias a la incorporación de un motor de arranque y alternador más ligeros. Esto no implica una disminución de la potencia, al revés, ya que ha aumentado en tres caballos, gracias a los nuevos escapes en acero inoxidable y la revisión de la electrónica. Ecológicamente está a la altura de lo que se espera del fabricante, ya que cumple la Euro 3.
    Respecto a los bastidores, un tubular de doble biga con subchasis trasero de tubos cuadrados en aluminio. La suspensión delantera se sustenta en una horquilla invertida, mientras que la trasera es un monoamortiguador con regulación.
    >b>Los cuadros de instrumentos, escoltados por los típicos indicadores luminosos, son de lo más vanguardistas
    , ya que incluye por primera vez en el seno de la marca germana información totalmente digital, disponiendo de bastantes parámetros para un correcto control de las motocicletas. Son datos sobre la velocidad a la que circulamos, revoluciones del motor, tensión de la batería, kilometraje parcial y total, y reloj horario.
    Los frenos son diferentes en las tres motocicletas. En la rueda delantera, la XChallenge lleva disco lobular, la XMoto flotante y fijo en la XCountry, mientras que en la rueda trasera todas disponen del mismo diámetro de disco, en posición fija, salvo en la XChallenge, que es lobular.

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    El aspecto exterior de las tres es impecable y totalmente novedoso para el estilo habitual de la marca. El faro frontal es idéntico en la XChallenge y en la XMoto, siendo redondo en la XCountry, mientras que los leds traseros son de 18 diodos en los tres casos. Estéticamente, se nota que cada una de las tres quiere copar segmentos muy diferenciados.
    La XChallenge, con su guardabarros elevado y sus ruedas de gran diámetro con sobresalientes tacos, es idónea para unas excelentes prestaciones como moto de enduro. El asiento es corrido, de gran rigidez, mientras que un práctico y efectivo cubrecárter permitirá sobrepasar terrenos abruptos e irregulares sin ningún tipo de problemas para los bajos.
    La versión XMoto es el modelo ideal para un uso rápido y efectivo diario, con muy buen radio de giro, una excelente estabilidad y una notable respuesta en conjunto.
    La última, la XCountry, es la más versátil, pudiendo utilizarse con total seguridad tanto por asfalto como por caminos mal asfaltados o deslizantes. Dispone de un asiento doble, en dos alturas, resaltando la falta de protección delantera -al contrario que los otros dos modelos- con un claro propósito de convertirla en la más coqueta entre sus hermanas.
    Según las previsiones que tiene la firma germana, la XCountry podrá alcanzar un total de 450 unidades en un año completo, reduciéndose hasta las 200 unidades para el modelo XChallenge y 100 para la XMoto. Los precios alcanzan los 8.600 euros en el caso de la XCountry, 300 euros más para la moto de enduro, mientras que el precio asciende a los 9.200 euros para la XMoto. Opcionalmente, en las motos de asfalto, se puede suministrar el sistema antiblocaje de frenos ABS desactivable, valorado en 815 euros.
    Lanzamiento. Ya están a la venta.
    Precios. De 8.600 a 9.200 euros.
    Mecánica. Monocilíndricas con cilindradas de 652 cc, de cuatro tiempos e inyección indirecta. Potencia: 53 caballos a 7.000 rpm. Cambio: manual de cinco velocidades.
    Prestaciones. De 0 a 100 km/h en 4 segundos. Consumo medio: entre 3,6 y 5,1 litros/100 km. Emisiones de CO2: cumple Euro 3.
    </STRONG>
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=480 border=0><TBODY><TR vAlign=top align=left><TD align=left height=5>Una 'streetfighter' con corazón de CBR

    Honda quiere romper con el dominio de la Suzuki GSR en Europa y para lograrlo ha lanzado una motocicleta con una estética muy agresiva -streetfighter-, un comportamiento excelente y un motor derivado del de la CBR 600 RR.

    FARO (PORTUGAL).-Honda ha iniciado la comercialización de la tercera generación de la CB600 F. Destaca por su estética más agresiva y un motor derivado del que incorpora la nueva CBR 600 RR. Está a la venta desde 8.299 euros.
    Uno de los segmentos que más ha crecido en los últimos años es el de las naked, aquellas motocicletas que se caracterizan por la ausencia de carenado. Durante 2006, en España se matricularon cerca de 33.000 unidades, frente a las 22.000 de 2005, lo que supone un incremento del 52%.

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    En 2006 apareció un nuevo rival en esta lucha titánica: la Suzuki gsr Su estética agresiva, su excelente comportamiento y sus buenas prestaciones calaron hondo en los aficionados, que la coronaron como la naked de media cilindrada más vendida en Europa

    Sin embargo, el dominio de Suzuki no será tan claro durante el presente año. Honda acaba de presentar la tercera generación de la CB600F, una moto que no pasará desapercibida por su estética agresiva, su excelente comportamiento y un poderoso motor derivado de la también recién estrenada CBR 600.
    Diseño streetfighter
    Una vez que estamos delante de la nueva CB600 F, bautizada como Hornet en otros países, lo primero que llama la atención es su diseño agresivo y tamaño compacto. Respecto a la estética, Honda ha primado en la CB600 F la imagen streetfighter frente a la de una naked turística.

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    </TD></TR><TR vAlign=top align=left><TD height=5>
    </TD></TR></TBODY></TABLE>
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    Pese a que algunos nos pueda parecer completamente nuevo el concepto de Streetfighter, en realidad este tipo de motos tienen más de 20 años de tradición entre los aficionados ingleses. De hecho fueron estos los tras sufrir numerosas caídas en competición con sus deportivas, optaban por no emplear mucho dinero en la reparación quitando el carenado e introduciendo un manillar alto para que fueran más manejables. En pocas palabras, una streetfighter es una naked más agresiva tanto en su estética como en su motor.
    De ahí que para lograr este diseño más radical, Honda se ha decantado por renovar al completo la CB600F. Entre los elementos más característicos sobresalen el nuevo faro de doble lámpara, con la luz corta encima de la larga; el cuadro de instrumentos, de innovador diseño; los plásticos en línea ascendente que enmarcan al faro delantero; el estilizado asiento que desemboca en un colín más estrecho y el nuevo escape 4 en 1, que al ser más corto ayuda a distribuir de forma óptima el reparto de masas.

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    En acción
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=216 align=right border=0><TBODY><TR><TD><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=216 align=right border=0><TBODY><TR><TD>1171302809_extras_ladillos_4_0.jpgampliarfoto.gif

    </TD></TR></TBODY></TABLE>
    </TD></TR></TBODY></TABLE>Nada más ponerse a sus mandos, llama la atención lo manejable que esta CB600F. ¡Parece incluso que lee las curvas! Basta una simple insinuación para realizar un cambio de dirección rápido y grandes esfuerzos. A la hora de encontrar una explicación a esta característica, vemos cómo la nueva CB600F es mucho más ligera. Esta Honda, en seco, detiene el peso de la báscula en 173 kilos, nada más y nada menos que 18 kilos menos que la anterior CB600F.
    Buena parte de culpa de este menor peso la tiene el chasis. Pese a que la estructura -mono-columna- es la misma, Honda ha sustituido los tubos de acero soldados por el aluminio fundido. Con esta solución no sólo ha logrado adelgazar la moto, sino que además consigue una rigidez más adecuada al nuevo motor, también más potente.
    Otro de los motivos que explica esta mayor agilidad es un reparto de pesos mejorado. Con la nueva CB600F Honda ha situado los componentes más pesados -motor, escape- lo más cerca posible del centro de la moto y al mismo tiempo ha recortado y adelgazado aquellos elementos que están situados en los extremos, como por ejemplo el colín o el escape.

    Junto al nuevo chasis y la centralización de la masa, cabe señalar que el basculante también ha sido rediseñado. Desarrollado en aluminio y con un nuevo diseño, este elemento es ahora cinco milímetros más largo que el de la generación anterior de la CB600F. Pese a esto, Honda ha logrado reducir también la distancia entre ejes de este modelo.
    En definitiva, gracias a los nuevos chasis, basculante y el aligeramiento del peso, la nueva CB600F se erige como una excelente opción para disfrutar de las carreteras viradas.

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    Firmes suspensiones
    Durante los alrededor de 300 kilómetros recorridos en la toma de contacto con esta motocicleta, las suspensiones de la CB600F se mostraron muy enérgicas. Incluso quizás algo más firmes de lo que uno espera en este tipo de motos. El conjunto está formado por una horquilla invertida con barras de 41 milímetros y un recorrido de 120 milímetros, para el eje delantero, y del mono-amortiguador con precarga ajustable en siete posiciones y con 128 milímetros de recorrido para el eje trasero.

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    Otras novedades que presenta esta Honda son las llantas de aluminio, que ahora son de cinco radios en lugar de los 10 de la generación anterior. Junto a estas sobresalen los neumáticos, principalmente el trasero, que crece de forma contundente. Así, frente a las dimensiones del neumático de la CB600F anterior (160/60 ZR 17), Honda ha introducido ahora un neumático trasero de medidas 180/55 ZR17. El neumático anterior, en cambio, no varía y se sitúa en los 120/70 ZR 17.
    No varía en cambio el sistema de frenado. Honda continúa confiando en dos discos delanteros de 296 milímetros de diámetro con dos pinzas de doble pistón para el eje delantero y un disco simple de 240 milímetros con pinza de un pistón. A todo ello hay que sumar la ya tradicional frenada combinada de Honda, que permite con el freno trasero accionar el pistón intermedio y accionar así ligeramente el freno delantero.

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    Por último, la marca del ala dorada también dispondrá para la CB600F de una versión con ABS, que según los responsables de la marca ocupará el 20% de las ventas de esta streetfighter.
    Motor
    El hecho de haber dejado para el final el motor, no quiere decir que sea uno de los elementos menos importantes. De hecho, junto con la agilidad de la CB600F el propulsor es el segundo aspecto más destacable de esta naked o streetfighter.

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    Se trata de una mecánica derivada del también innovador propulsor de la CBR 600 RR de 2007, que se caracteriza por su tamaño compacto y ligero. Hablamos de un motor de cuatro cilindros en línea, alimentado por inyección electrónica -PGM-F1-, con una cilindrada de 599 centímetros cúbicos, que logra una potencia máxima de 102 caballos a 12.000 revoluciones y un par máximo de 63 Nm a 10.5000 revoluciones. Este propulsor cumple además la normativa Euro-3.
    A pesar de que esta mecánica comparte un buen número de elementos con el de la CBR 600 RR, la principal diferencia es que, mientras el motor de la CBR está orientado hacia una conducción más deportiva, el de la CB600 F ha sido desarrollado para un uso más polivalente. De ahí que Honda haya preferido aumentar la potencia y el par en la zona media del cuentarrevoluciones.
    Así, esta nueva CB600F empuja con cierta contundencia desde las 4.000 revoluciones y no deja de entregar potencia hasta las 14.000 vueltas. Con esta solución, Honda ha logrado encontrar una moto muy cómoda, ya que permite subir un puerto de montaña en una misma marcha -tercera por ejemplo- sin necesidad de accionar el cambio con frecuencia.
    Precios
    Por último ya sólo cabe señalar el precio con el que Honda comercializará la nueva CB600F. La versión con el sistema de frenado tradicional costará 8.299 euros, mientras que la CB600F ABS tendrá un precio de 8.799 euros.
    Asimismo, la firma del ala dorada también ofrecerá esta motocicleta limitada con un sobreprecio aproximado de 380 euros.
    Respecto a los colores, según los responsables de la firma, la mayoría de los usuarios de esta nueva Honda se decantarán por el negro, seguido del amarillo, rojo y por último azul. La versión sin ABS está ya a la venta, mientras que la CB600F con ABS llegará a los concesionarios en el mes de marzo.

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    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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    Fortaleza al desnudo

    El nuevo modelo de la firma nipona ofrece un buen comportamiento en regímenes altos y una notable estabilidad. Su precio es de 7.299 euros.
    Suzuki ha lanzado un órdago al segmento de las naked de media cilindrada. A pesar de que ya contaba con una clásica como la Bandit, la firma japonesa ha creado un nuevo modelo contundente y muy atractivo. Un nuevo referente. Hablamos de la GSR 600.
    Completamente desnuda, resaltan detalles de diseño como la inclusión de los intermitentes delanteros en el depósito de combustible o el gran faro multireflector de su frontal, pero donde ofrece una imagen impresionante es en la zona trasera.

    Las ópticas centrales con leds flanqueada por los escapes ofrecen un aspecto de lo más llamativo. Lateralmente, los colectores independientes y el robusto y amplio basculante son lo que más resalta.
    Una vez instalados frente al manillar y el completo cuadro de instrumentos analógico/digital, lo primero que constatamos es la buena y cómoda posición de conducción. Una vez arrancado el motor, originalmente de la GSX-R pero suavizado en su potencia y respuesta, éste responde muy bien, salvo en baja, donde unos incómodos tirones hacen que parte del confort se pierda.

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    Pasado ese momento, el potente motor ofrece todo lo que lleva dentro sin aspavientos, a lo que ayudan estupendamente la rapidez, precisión y equilibrados desarrollos de la caja de cambios de seis marchas.
    Otro inconveniente en la circulación diaria es la poca visibilidad que ofrecen los retrovisores laterales, pequeños y situados en una posición demasiado baja.
    En zona de curvas, el robusto y reforzado chasis ofrece un comportamiento excelente. Como suele decirse, se lo traga todo y el paso por curva es rápido y seguro, de manera que el conductor tiene en todo momento sensación de control sobre la motocicleta.

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    En el apartado de la autonomía no se ha trabajado tan bien como en el resto, ya que este motor es bastante glotón y llegar a los 250 kilómetros recorridos es una tarea casi imposible.
    Precio. 7.299 euros.
    Mecánica. De cuatro cilindros y cuatro tiempos, inyección electrónica.
    Cilindrada: 599 cc.
    Potencia: 98 CV.
    Cambio: Manual de seis marchas.
    Prestaciones. 1.000 metros salida parada: 23 segundos. 0 a 100 km/h: 4.5 s.
    Consumo: 7 litros/100 km.
    :) Estética. Potencia. Estabilidad y frenos.
    :( Tirones a bajo régimen. Poca visibilidad.
    Valoración: 8

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    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=480 border=0><TBODY><TR vAlign=top align=left><TD align=left height=5>Una completa y polivalente gama


    </TD></TR><TR vAlign=top align=left><TD height=5>Dos motorizaciones y tres motos diferentes. Así es la gama CBF de Honda, que comienza en la CBF 500 y continúa en las versiones de 600, con y sin carenado.



    CBF 600
    honda.jpg Existen dos versiones, una con carenado y otra sin este elemento de protección. La versión que incorpora un pequeño carenado presenta doble faro y un parabrisas que permite dos posiciones de ajuste para proteger mejor al piloto. El asiento ofrece además regulación en altura con tres posiciones. En total, esta regulación permite 15 milímetros más o menos de altura, según las preferencias y la altura del piloto.
    El tercer elemento que permite reglajes es el manillar. Así, los anclajes ajustables del mismo pueden invertirse 180 grados para cambiar así 10 milímetros la posición del manillar para adecuarse a los conductores más altos.
    Otro aspecto novedoso en esta motocicleta son las llantas, con un diseño de seis radios dobles, de aspecto ligero y moderno. Los discos delanteros presentan unas dimensiones de 296 milímetros de diámetro con pinzas de doble pistón. En el eje trasero existe un disco de 240 milímetros, con pinza de un solo pistón.
    El motor es un cuatro cilindros en línea de 599 centímetros cúbicos y refrigeración líquida. Según afirma la marca en este propulsor se ha realizado una puesta a punto para ofrecer mayor entrega de par y más progresividad para la potencia, tanto a bajo como a medio régimen. Presenta por tanto, una potencia de 80 caballos a 10.500 revoluciones por minuto y una elasticidad mayor que el propulsor instalado en la Hornet. El par máximo es de 58 Nm. a 8.000 revoluciones por minuto.
    La caja de cambios, de seis marchas, tiene las velocidades más cortas y unidas entre sí. La horquilla delantera también es de nueva generación. Sus barras presentan un diámetro de 41 milímetros de ancho, con tijas más anchas, lo que hace que sea más manejable y controlable. El chasis, ligero y rígido, es similar al montado en la Hornet 900. Destaca también el sistema antibloqueo de frenos ABS que puede montarse opcionalmente en ambas versiones –con o sin carenado-.
    En relación a las capacidades y peso, conviene señalar que el depósito de combustible tiene capacidad para 19 litros, de los 3,5 pertenecen a la reserva. En cuanto al peso en seco es de 197 kilos para la versión sin ABS y de 202, con el sistema antibloqueo de frenos. Con líquidos, gasolina y aceite, el peso de la moto rondaría los 225 kilos. Por último, monta unos neumáticos de medidas 120/70 ZR17 en el eje delantero y de 160/60 ZR17 en el eje trasero. La velocidad máxima de esta motocicleta es de 225 kilómetros por hora.
    El precio al que se comercializa este modelo es de 7.219 euros. La versión sin carenado de la CBF 600 tiene un precio de 6.829 euros
    CBF 500
    A pesar de que Honda todavía no ha anunciado el precio con el que se comercializará la CBF 500, sí se conoce por el contrario la fecha en la que llegará a los concesionarios. Esta motocicleta básica se venderá únicamente sin carenado a partir del mes de abril. Entre las novedades que presenta esta moto, destaca en el gran panel de instrumentos de doble esfera y electrónicos, muy similar al montado en la CB900 F Hornet. Además, de la velocidad y las revoluciones, Honda también dispone de una pantalla digital en cristal líquido que incluye el cuentakilómetros parcial y el total, así como la temperatura del refrigerante y el testigo de la entrada de la reserva de gasolina.
    El eje delantero incorpora como novedad, un horquilla delantera de 41 milímetros de diámetro, que se caracteriza por presentar una amortiguación confortable y progresiva. Todo ello se traduce en una facilidad de movimiento para conducción en ciudad y al mismo tiempo firmeza para cuando se circula a alta velocidad.
    El neumático delantero de medida 120/70 ZR17 está montado sobre una llanta de 17 pulgadas de diámetro con seis radios dobles. En este mismo eje se ha incluido un disco de freno de 296 milímetros con pinza de doble pistón. El eje trasero, incluye un neumático de 160/60 ZR 17, con llantas de 17 pulgadas de diámetro y disco simple de 240 milímetros de diámetro y pinza de un solo pistón.
    Esta versión, al igual que la CBF 600, puede incorporar como opción el sistema antibloqueo de frenos ABS. El motor es un bicilíndrico de 499 centímetros cúbicos, que se caracteriza por lograr un par importante a bajo y medio régimen.
    Otra mejora que ha recibido es el asiento, que queda rebajado hasta los 770 milímetros. Además, los cotornos han sido retocados para ofrecer así mayor comodidad a los conductores de menor estatura.
    Precios de la CBR 125 R Honda aprovechó esta presentación de la gama CBF para dar a conocer el precio con el que se comercializará una de sus más pequeñas deportivas. Hablamos de la CBR 125 R, conocida anteriormente como NSR 125, que se venderá en los concesionarios con un precio de 2.499 euros.


    </TD></TR></TBODY></TABLE>
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    Atractivo y asequible

    La firma taiwanesa lanza al mercado un scooter muy económico con una cilindrada de medio litro y una potencia de 37 caballos.

    Kymco completa su gama de scooters con un modelo de gran cilindrada. Tras retrasar en varias ocasiones su aparición, el Xciting 500, un modelo ciudadano con un precio interesante, estará disponible a partir de este mes.

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    Su línea delantera es atractiva y fina, con una pantalla protectora, tras la que se encuentra un completo cuadro de instrumentos y dos guanteras, una de ellas con llave. Los retrovisores laterales son de gran tamaño. La zona trasera incorpora una óptica final con 36 led’s, que le confieren un aspecto impresionante. El asiento, alargado y duro, cuenta con regulación del respaldo.
    Por debajo del mismo, existe un gran hueco para guardar un casco integral y diversos objetos, así como una toma eléctrica para recargar elementos como el teléfono móvil

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    El comportamiento general es aceptable. El bastidor de doble cuna superpuesta y la doble amortiguación trasera regulable permiten obtener una dócil respuesta. Los frenos, de doble disco delantero y simple trasero, son potentes y efectivos. El caballete, el freno de aparcamiento y la pata de cabra, mal situada, pues tropieza enseguida con el suelo, vienen de serie.
    FICHA TÉCNICA

    Valoración. 8.

    Precio. 4.990 euros.

    Mecánica.
    -Motor. Un cilíndrico, cuatro tiempos y refrigeración líquida.
    -Cilindrada. 498 cc.
    -Potencia. 37 caballos.

    Prestaciones.
    -Velocidad máxima. 151 km/h.
    -Aceleración. De 0 a 100 km/h en 7,1 s.
    -Consumo. 3,5 litros/100 km.
    :-) Comportamiento. Acabado. Precio
    :-( Pata de cabra. Asiento duro
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    Fulgurante desnudez

    Su deslumbrante lateral al descubierto corona el concepto que BMW ha imprimido a su nueva ‘roadster’. Esta moto germana, a pesar de una mayor potencia, se caracteriza por la suavidad de su pilotaje.

    Sustituyendo a la antigua R 1.150 R, aparece la R 1.200 R como la moto más potente de las roadster de la marca, gracias a un peso contenido que permite hablar de unas sobresalientes prestaciones. Estéticamente es sumamente atractiva. Su poderío reside en sus culatas a cada lado del motor boxer,
    De dicho motor, salen los cromados colectores que desembocan, atravesando los bajos de la moto, en la parte trasera izquierda en un único escape.

    En el frontal destaca el gran faro redondo que sobresale de la elevada horquilla delantera, con los intermitentes por encima y un cuadro de instrumentos acorde a la calidad de esta BMW, que está sustentado en dos grandes relojes de forma ovalada, que nos indican la velocidad y las revoluciones a las que gira nuestro motor.
    En el lado derecho, un cuadro rectangular en posición vertical nos indica los kilómetros parciales y totales, la marcha que llevamos introducida, la temperatura del motor y la cantidad de combustible, además de un práctico reloj.
    En la unidad de pruebas también disponíamos de ordenador de a bordo con información muy útil, como la presión de los neumáticos con el nuevo sistema RDC, opcional, algo muy novedoso en este sector. La zona trasera es muy limpia y poco llamativa, finalizando esta motocicleta con una óptica embutida en un pequeño colín con los dos intermitentes a ambos lados. La estética se realza aún más con las nuevas llantas de cinco radios dobles en fundición de aluminio.

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    La comodidad al servicio de la potencia
    En marcha, la posición de conducción es muy cómoda y elevada, sobre todo para el conductor, gracias a un asiento corrido, bastante bajo, que solamente presenta dos inconvenientes: por un lado, las vibraciones que transmite este motor legendario y, por otro, la falta de protección, aunque en la unidad probada llevaba un pequeño parabrisas, opcional, que amortiguaba en cierta manera esta última desventaja.
    Mientras que para el posible acompañante, su asiento, una pequeña prolongación más elevada, le otorga comodidad sólo en recorridos corto, ya que para trayectos largos resultará bastante incómodo. El depósito de combustible, con capacidad para 18 litros, se encuentra justamente delante de la posición del conductor

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    Las suspensiones que lleva son las típicas de la marca, Telelever en la rueda delantera y Paralever en la trasera, consiguiendo entre ambos un comportamiento irreprochable. En la trasera, la regulación se puede obtener en su amortiguador adaptando la dureza del mismo a nuestro gusto. En las carreteras con curvas, todas estas características sacan el máximo partido de la moto, y eso a pesar del peso que desplazamos, más de 200 kilos.
    Los cambios de dirección y de pesos son realmente fáciles, ofreciendo una seguridad de marcha muy elevada. De su comportamiento en suelo urbano no digamos, destacable su buen reparto de pesos que desemboca en una gran agilidad en todo momento.

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    El motor boxer, con un rendimiento muy superior a su antecesor, 24 caballos más de potencia, está basado en la nueva inyección de combustible. Además, ahora la entrega de potencia la realiza desde menos revoluciones, con lo cual en recorridos por la gran ciudad resulta realmente cómoda y elástica.
    También en este aspecto colabora y se acopla perfectamente la caja de cambios de seis marchas, heredada de de su hermana la RT, con una precisión y suavidad de uso casi perfectas.
    Los frenos van acorde con la calidad de la BMW, ya que se han incorporado unos de doble disco delantero y simple trasero con sistema antibloqueo ABS integral, con lo cual la detención está perfectamente regulada por el conductor

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    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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    Fusión de originalidad y efectividad

    La suma de buen chasis, buenos materiales y potentes frenos, permiten disponer de un vehículo de primera calidad para un uso versátil.

    La marca nacional Derbi nos ofrece un nuevo producto que destaca por su efectividad y originalidad. Este modelo se ha hecho esperar, ya que se vio por primera vez, como prototipo, en el Salón de Munich, lugar donde ya causó sensación por sus atrevidas líneas.
    Visualmente, lo que más llama la atención son los grandes contrastes que emanan de su corta carrocería, sus amplias ruedas de trail y alargado escape, el cual recorre casi todo el cuerpo de esta motocicleta por la zona de arriba, en paralelo al asiento y la parte final.

    De frente, el amplio faro, redondo, la horquilla de suspensión invertida y el disco de freno lobulado, igual que el que porta la rueda trasera, le confiere un aspecto muy agresivo.
    Pero donde realmente agrada y llama la atención es lateralmente. Aquí, entre el amplio radiador, el motor al aire con sus dorados colectores que van a parar al enorme escape, ofrecen una imagen completamente desconocida.
    Pasando de toda esta originalidad, hay que destacar la labor de los ingenieros de la marca española, especialista en motocicletas de cilindradas pequeñas, ya que han efectuado un trabajo de primera

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    Han utilizado materiales de gran calidad, como es el caso de las pinzas de freno Brembo, el bastidor realizado completamente en aluminio o el original cuadro de instrumentos.
    Éste es bastante completo aunque su iluminación no permite una buena lectura. Una vez en marcha, la tecnología aplicada resulta de lo más acertada. La nueva Mulhacen es una motocicleta que sobresale por su agilidad y ligereza.

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    Por la gran ciudad se mueve como pez en el agua, por carretera, su motor, proveniente de la marca Minarelli y que utilizan tanto la Yamaha MT 03 o la XT, ofrece suficiente potencia y, en el campo, su utilización no está nada limitada.
    En resumen, que la suma de buen chasis, buenos materiales, excelentes y potentes frenos, permiten disponer de un vehículo de primera calidad para un uso de lo más versátil. Lo más negativo es la extrema dureza del asiento.

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    FICHA TÉCNICA
    Precio. 7.500 E.
    Motor. Monocilíndrico, de cuatro tiempos y 659 cc.
    Potencia: 47 caballos.
    Cambio: manual de cinco marchas.
    Prestaciones. Velocidad máxima: 177 km/h.
    Aceleración: 1.000 metros salida parada: 29 segundos. De 0 a 100 km/h: 6,5 segundos.
    Consumo medio: 6,5 litros/100 km.
    Lo mejor: agil y rápida. Estética original.
    Lo peor: asiento muy duro.
    VALORACIÓN: 8
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    Triumph Street Triple: estética poderosa, corazón musculoso

    Con un diseño similar al de la Street Triple de un litro de cilindrada, un poderoso motor de 675 centímetros cúbicos y 108 caballos, esta 'naked' de media cilindrada destaca por sus prestaciones y agilidad.

    Con 167 kilos de peso y un motor de tres cilindros, 675 centímetros cúbicos y 108 caballos de potencia, Triumph quiere coronar a la Street Triple en el segmento de las 'naked' de media cilindrada. Junto a ella, otra novedad de la marca británica: una edición limitada de la Scrambler.
    Del 29 de junio hasta el 1 de Julio se celebraron en Austria los 'Triumph Tridays', tres días en los que Triumph reunió a miles de moteros del mundo para presentar sus últimas novedades. Este año, en la céntrica ciudad de Neukirchen se presentaron la Street Triple y una nueva edición limitada de la Scrambler en color negro mate.

    Esta 'naked' de media cilindrada, basada en la Speed Triple, presenta un motor de tres cilindros en línea, con 675 centímetros cúbicos y una potencia de 108 caballos a 11.700 revoluciones. Tanto el chasis de doble viga como el basculante están realizados en aluminio.
    Con respecto a las suspensiones, destaca la delantera, de la firma Kayaba, con 41 milímetros de diámetro y 120 de recorrido. La trasera tiene un monoamortiguador de 126 milímetros de recorrido. La moto posee llantas de aluminio de 17 pulgadas para neumáticos delanteros y traseros de medidas 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17 respectivamente

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    El freno delantero está formado por un doble disco de 308 milímetros y una pinza de doble pistón de la firma Nissin. Por su parte, el trasero tiene un único disco de 220 milímetros con un pistón.

    La Street Triple se presenta como una moto ligera -con un peso de 167 kilos-, adaptada a todo tipo de conductores, ya que su asiento está a 800 milímetros de altura. Este modelo pude adquirirse en colores negro jet, blanco fusión y verde roulette. Su precio será de 7.490 euros.
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    Orgullosa de sus orígenes

    Poseedora de una estética característica y por la que no pasan los años, Vespa celebra su 60 aniversario con un modelo que aúna avances tecnológicos con pinceladas del pasado.

    En 1946 nació la primera Vespa, desde entonces el boom ha alcanzado cualquier rincón de la Tierra. Concebido como el primer scooter del mundo, en la actualidad existen más de 140 versiones. Pieza de exposición para muchos, ha sido capaz de superar cualquier moda pasajera.
    Hoy en día la Vespa 250 GTV, estéticamente, nos recuerda a los vetustos y codiciados scooters de la firma, con su faro redondo encima del guardabarros delantero y unas formas redondeadas que harán las delicias de los coleccionistas.
    El frontal dispone también de las intermitencias encajadas a cada lado y un pequeño y poco efectivo parabrisas transparente.
    Mientras, el manillar es otro de los apartados heredados de la primera Vespa. Éste es totalmente metálico con dos elevados retrovisores cromados a ambos lados.
    Por delante del cuadro de instrumentos, partido en dos: una zona superior con un reloj de gran diámetro en el que se incluyen los testigos luminosos del estado de la mecánica, el velocímetro y un reloj que nos informa del nivel del combustible, totalmente analógico. Algo más abajo, un reloj horario digital nos ofrece la hora y la fecha.

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    La postura de conducción no es mala. El asiento, dividido en dos, otorga amplitud al conductor y es suficiente para el posible acompañante.
    Para este último, dos pequeños reposapiés escamoteables le permiten ir más cómodo, aunque éstos están demasiado adelantados y suelen interferir en los del conductor.
    Debajo de éstos, nos encontramos la primera sorpresa: no cabe un casco integral.
    Por delante de las piernas del conductor, una guantera con cierre permite guardar más objetos y por encima, en el lado izquierdo, se encuentra un interruptor que logra abrir eléctricamente el compartimiento inferior a los dos asientos.
    La trasera también es curiosa. En esta zona, una gran óptica preside el contorno, con las intermitencias embutidas en la carrocería de acero a ambos lados y, por encima, una curiosa y práctica rejilla portaobjetos retráctil cromada.
    El colofón en la zaga de la nueva Vespa es poder disponer de caballete y pata de cabra para facilitar su aparcamiento.

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    En el apartado mecánico, el motor, que no es nuevo, resulta muy efectivo. Se trata del Quasar 250 de Piaggio, que proporciona un rendimiento idéntico al dado por el modelo GTS.
    Sus prestaciones son elevadas, ya que gracias a sus 22 caballos de potencia se puede comparar con cualquiera del mercado.
    La potencia surge instantáneamente, siendo suficiente tanto en la circulación urbana como en carretera.
    Eso sí, en este último medio, la protección aerodinámica es bastante escasa ya que el pequeño parabrisas casi ni se nota.
    Por otro lado, en ciudad, es un vehículo perfecto en casi todas las ocasiones, sólo arrastra un lastre: cuando se circula entre automóviles, la elevada altura de los retrovisores, equivalente casi a la de los coches, provoca que haya que circular con precaución para no colisionar con los mismos.
    Aunque las suspensiones y frenos también son notables, no son suficientes para justificar un precio que se nos antoja algo elevado.
    VALORACIÓN: 8,5
    Precio. 5.150 E.
    Mecánica. Motor monocilíndrico. Cilindrada: 244 cc. Potencia: 22,5 CV a 4.000 rpm. Cambio: automático con embrague centrífugo.
    Prestaciones. Velocidad máxima: 122 km/h. Aceleración: 1.000 metros salida parada: 34 s. De 0 a 100 km/h: 11 s. Consumo medio: 3 l./100 km.
    Lo mejor:Ágil y práctica. Estética atractiva.
    Lo peor: Capacidad de carga bajo asiento. Poca protección aerodinámica.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD width="100%" bgColor=#ffffff>BMW K1200 R Sport

    </TD><TD vAlign=top align=right bgColor=#ffffff><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0><TBODY><TR><TD>b_volver2.gif [URL="javascript:history.go(-1)"]b_volver1.gif[/URL] </TD><TD>trans.gif</TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD vAlign=top bgColor=#ffffff>trans.gif</TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD background=/uploads/estilos/separa_contenidos.gif colSpan=3>trans.gif</TD></TR><TR><TD bgColor=#ffffff>trans.gif</TD><TD width="100%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD class=texto><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 align=right><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>BMW nos presenta su última propuesta dentro del segmento de las Sport-tourer, la K 1200 R Sport.
    Concretamente, se trata de una moto polivalente, confortable y especialmente apropiada para conducir a velocidades muy altas. No obstante, posee características típicas de una roadster: prestaciones deportivas y postura relajada.
    Derivada de la K1200 R, las novedades son un semicarenado y una serie de mejoras de gestión electrónica que mejoran el rendimiento de los sistemas de inyección y encendido. Por otra parte el cambio esta totalmente actualizado, nuevo embrague, una palanca de cambio con menor recorrido y nuevas relaciones en 2ª, 3ª y 4ª.
    El avance de la horquilla ha sido aumentado en 6mm, con el propósito de mejorar sus prestaciones a alta velocidad.
    La parte ciclo es idéntica a las demás k1200 chasis, suspensión, frenos e instrumentación son compartidos con la naked.
    Accesorios High Performance para la K 1200 R Sport . Opcionalmente hay una serie de piezas de alta calidad elaboradas en carbono diseñadas específicamente para la BMW K 1200 R sport:
    Estribos HP.
    Recubrimiento HP de carbono para el asiento trasero.
    Guardabarros HP de carbono para la rueda delantera.
    Spoiler HP del motor de carbono.
    Tapa HP de carbono para el embrague.

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    Vaya Día para andar en Moto!
    En primer lugar, la organización no puede predecir ni controlar el tiempo y tengo que decir que el departamento de BMW motos son los números uno organizando eventos y pruebas en el mundo de las dos ruedas en nuestro país.
    Pero desafortunadamente les persigue una especie de mal metereologico, que hace que todas sus pruebas y presentaciones sean pasadas por agua. Siempre llueve, recuerdo en el 2005 en la presentación de la novedosa BMW K 1200 S en Almería, lugar en el que llueve 7 días al año. Llovió.
    Jamás me he quejado, ni siquiera lo he mencionado. y como nuestros lectores saben, hemos estado en todas sus pruebas. Además, siendo de donde somos, las curvas y el agua no son novedad, pero vientos de 120 km/h y el asfalto cubierto de nieve son el colmo para hacer una prueba en moto. Pero a veces uno se ve envuelto en unas condiciones, que advierto de antemano, mejor parar la moto y esperar a que amaine el tiempo, llamar a la asistencia en carretera o lo que sea, vamos como se dice habitualmente: no lo intenten en casa.

    A estas alturas y con los kilómetros que llevo encima, cada prueba de la BMW K 1200 R Sport para mi es un disfrute. Sobra decir que las motos actuales son soberbias en todos los aspectos y la K1200R sport es una excelente moto de carretera. La unidad de prueba que llevaba, venia con muchos extras que raramente aprecio y que son idóneos para estas condiciones, ABS, puños calefactados, ESA (regulación electrónica de suspensión).
    Pues llego el Día. El recorrido partía de San Agustín de Guadalix y pasaba por los puertos de la Morcuera y Guadarrama, después hacia el Escorial y finalizaba en Ávila. La ruta de regreso por circunstancias obvias fue alterada y se hizo por autopista.
    Con unos 280 kilómetros por delante, salí el primero y en solitario de la finca Valquijancho. Un día normal en nuestra tierra, sol y nubes. La carretera algo húmeda y el día parece que va abrir.
    Los primeros 60 kilómetros, han dado para sacar impresiones, el motor tiene una respuesta muy definida y enérgica, muy uniforme hasta lo zona roja, se notan las mejoras, no hay baches de potencia a medio régimen y recupera en sexta desde abajo con plenitud, (gran cantidad de par disponible). El cambio es suave y preciso con esa sensación de elasticidad que aporta el cardan. La suspensión delantera (duolever) en curvas pronunciadas da la impresión de flotar, pero se queda en eso, una sensación. Una vez te haces al tacto va de maravilla.
    Hasta ahí todo liso y llano, paro a hacer unas fotos en donde esta, Juan Huelva el fotógrafo de BMW, (que a pesar de moto gris, traje negro y asfalto mojado, se las arregla como un Gurú) y sigo camino.
    Pero ahora la cosa cambia, en el alto de la Morcuera el viento es considerable, la lluvia ya es granizo y la pantalla del casco empieza a helarse, hago ajustes en marcha, el ESA en confort, puños calefactados a tope y con confianza por el ABS, hoy todo se agradece y funciona a la perfección. El semicarenado cumple su cometido y en un día de perros los puños calefactados y el Abs valen su peso en oro.
    Ya en Guadarrama el asfalto es blanco, (me cruzo un quitanieves) y unos metros más arriba, Adiós!!... cada vez que tocaba el gas, derrape para un lado, para otro... los pies por patines, en fin, ya estaba pensando en la grúa, pero no, me libro y en primera con gas constante avanzo lento, pero seguro. En el alto paro para tomarme un respiro y decido bajar en segunda a punta de gas, sin tocarle a nada, unos kilómetros que parecen interminables.

    BMWk1200r1.jpg
    Por fin, la nieve vuelve a ser lluvia por debajo de los 800 metros y las condiciones son “aceptables” hasta el Escorial.
    Camino de Ávila hace un viento insoportable, los 222 kilos declarados de la K1200 R parecen una pluma, voy en cuarta muy alto de vueltas y una racha me cambia de carril hasta el punto de tener que descolgarme como si fuese en plena tumbada para volver al mío! (sustazo). El viento me menea a su antojo. Hasta en primera iba en zig-zag.!!! por fin amaina, pero solo lo suficiente para ir en línea recta! Aguanto hasta la gasolinera y paro a repostar. Ya solo me quedan 20 km hasta Ávila donde estaba prevista la llegada del grupo. Al llegar, en el aparcamiento solo hay tres motos, incluida la mía, de la casi veintena que había salido. Prueba concluida, La BMW K 1200 R Sport y yo, llegamos a la Monumental Ávila de una pieza.

    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    KTM 950R Super Enduro: Hace ya varios meses, que KTM nos había anunciado la llegada de su todopoderosa 950 R Súper Enduro. Y ya habían avisado de que las prestaciones serian inauditas y que nada igual se ha fabricado hasta la fecha.

    La filosofía de la firma austriaca es la de ofrecer los modelos mas potentes dentro de las categorías en las que compite y dotarlos siempre de la última tecnología. Y así se ha creado esta nueva maquina, todo un conjunto de altas prestaciones, para ofrecer sensaciones muy fuertes.

    KTM950R2.jpg

    Solo con echarle un vistazo a la KTM 950 R Súper Enduro, su envergadura y su configuración mecánica la delatan. Va equipada con un motor bicilindrico en V de 942 cc, que le confiere una relación peso/potencia espectacular. 98 CV para 190 kg.

    La KTM 950R Super Enduro se presenta con unos componentes y una calidad de construcción excepcionales. La horquilla y amortiguador trasero son White Power, totalmente regulables. Los frenos a cargo de Brembo, llevan delante dos discos de 300mm y detrás un disco 255mm. ambos con pinzas flotantes de dos pistones. Con un chasis multitubular de aluminio y una estética vanguardista, esta montura, se sitúa en un plano del mas alto nivel.
    Hora de Sensaciones.

    La KTM 950R Super Enduro esta hecha para el campo y ahí es donde mejor se desenvuelve, pero la gran potencia de su motor y la nobleza de su bastidor, hacen que sea posible rodar con soltura por cualquier carretera o tramo asfaltado..Marca un antes y un después en el segmento de motocicletas de enduro de alta cilindrada.

    KTM950R1.jpg

    Saber lo que puede dar de si esta motocicleta, es difícil, quizás un consumado experto en enduro podría sacarle las cosquillas. Sus limites son muy altos, la moto desarrolla una gran velocidad se pone a 140 km/h en nada. Tiene potencia en todo régimen, en cualquier marcha y una retención de motor que si te pasas te clava en el asiento La suspensión es totalmente regulable y fue revisada para la ocasión, su tacto es excelente, permite realizar cambios de dirección y saltos con garantías, simplemente hay que agarrarse bien y acelerar y frenar con precisión porque los metros pasan volando.

    Eso si, necesitamos un esponsor para neumáticos, en 1500 km las hemos dejado planas, (la facilidad con la que se hacen ceros y caballitos ayudan) es difícil de mantener la rueda delantera en el suelo, especialmente en marchas cortas. Otro aspecto a considerar es un punto de repostaje cercano, si haces mas de 160 km te quedaran unas muestras de vapor en el tanque. De todos modos era de esperar, las enormes prestaciones de la KTM 950R Super Enduro tienen estos efectos secundarios.

    Aunque ya admitimos, que no es una moto para noveles. Nos sorprende su contundencia y manejabilidad, la tracción es muy buena y el modelo conjuga la conocida calidad de la marca, con unas prestaciones inigualables. Otro aspecto destacable es el ruido que produce este fantástico ”twin” suena a poderío, con el característico rugido de los bicilindricos sin pasarse de ruidoso, para cumplir con la estricta normativa europea.
    Los que buscan sensaciones fuertes están de enhorabuena y serán felices propietarios de una moto que ofrece diversión y carácter a raudales.

    Ficha técnica: KTM 950 R Superenduro
    MOTOR: 2 cilindros, 4T, V 75°
    Cilindrada: 942 cc
    Diámetro/Carrera: 100 / 60 mm
    Potencia máxima: 72 kW @ 8.500 rpm
    Par máximo: 90 Nm @ 7.000 rpm
    Relación de compresión: 11,5:1
    Arranque Eléctrico
    Transmisión 6 velocidades, toma constante
    Alimentación 2 carburadores Keihin de 43 mm de presión constante
    Distribución DOHC
    Engrase Engrase forzado
    Aceite motor Motorex Power
    Synt 4T 10W-50
    Relación primaria 67:35
    Relación secundaria 17:45
    Refrigeración Líquida
    Embrague Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
    Encendido Electrónico Denso

    PARTE CICLO
    Chasis Multitubular en cromo molibdeno, pintado al polvo
    Subchasis En aluminio
    Manillar Magura de aluminio Ø 28/22, conificado
    Suspensión delantera Horquilla invertida WP USD Ø 48 mm
    Suspensión trasera Monoamortiguador WP
    Recorrido suspensiones del/tras 250 / 255 mm
    Freno delantero 1 disco flotante Brembo de Ø 300 mm, pinza flotante de dos pistones
    Freno trasero Un disco de Ø 240 mm, pinza Brembo flotante de doble pistón
    Llantas del/tras 1,85 x 21'' / 2,5 x 18''
    Neumático del/tras 90/90-21 / 140/80-18
    Relación secundaria Cadena X-Ring 5/8 x 5/16"
    Batería 12 V / 11.2 Ah
    Silenciador Doble, en acero inoxidable con catalizador
    Ángulo de dirección 64,4°
    Avance 112 mm
    Distancia entre ejes 1577 ± 10 mm
    Distancia libre al suelo 330 mm
    Altura de asiento 965 mm
    Capacidad depósito Aprox. 14,5 litros
    Peso, "Ready to Race" en seco Aprox. 190 kg
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD width="100%" bgColor=#ffffff>Triumph Daytona 675

    </TD><TD vAlign=top align=right bgColor=#ffffff><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0><TBODY><TR><TD>b_volver2.gif [URL="javascript:history.go(-1)"]b_volver1.gif[/URL] </TD><TD>trans.gif</TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD vAlign=top bgColor=#ffffff>trans.gif</TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD background=/uploads/estilos/separa_contenidos.gif colSpan=3>trans.gif</TD></TR><TR><TD bgColor=#ffffff>trans.gif</TD><TD width="100%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD class=texto><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 align=right><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>UNICA.
    La Triumph Daytona 675 destaca en uno de los segmentos mas competitivos del mundo de las dos ruedas, las “súpersport”. La firma británica ha tratado de tu a tu a los consagrados modelos Japoneses, entrando por la puerta grande y recibiendo excelentes criticas.

    Triumph ha pretendido desde siempre, darle un profundo sentido de distinción a sus monturas, y en este caso ha cumplido firmemente su propósito, La Daytona lleva, un chasis de aluminio de doble viga, que envuelve la parte superior de un estrecho y compacto motor de tres cilindros, refrigerado por agua con 12 válvulas y 675 cc.

    EL formato y prestaciones de este propulsor son únicas, no solo el numero de cilindros es inusual en la categoría, sino que también, lo es la cilindrada y la inclinación con la que va montado, 23.5 .º. Distintivo sin duda, y además eficaz, consigue una potencia máxima de 125cv a 12500 rpm. Una caja de cambios de seis velocidades e inyección de circuito cerrado Keihin, completan .este equilibrado conjunto.

    triumphdaytona1.jpg
    Foto: CAPELAN.

    De la suspensión se ocupan las horquillas invertidas Kayaba de 41 mm completamente ajustables y un amortiguador trasero de acumulación, también ajustable.

    En el apartado frenos, un cilindro radial maestro y dos calibradores de cuatro pistones actúan sobre los discos flotantes delanteros de 308 mm, acompañados por un disco trasero de 220 mm y un calibrador de un solo pistón.

    La Triumph Daytona 675 monta una consola digital que indica las funciones habituales de viaje, indicador de marcha y gasto medio de combustible. Además, cuenta con un sofisticado cronómetro de vueltas, útil para comparar los tiempos realizados sucesivamente por vuelta en circuitos, así como un indicador de la velocidad media y máxima en cada vuelta.

    Como detalle a destacar, tiene un indicador programable de cambio, que ilumina siete luces en el cuenta vueltas para saber el momento justo para cambiar de marcha. Tanto la velocidad del motor como la secuencia de iluminación pueden ser modificadas.

    Las dimensiones de la Triumph Daytona 675 son reducidas, tiene una distancia entre ejes de 1392 mm., y su peso en seco es de 165 kg. Todos estos detalles dan lugar a un extraordinario rendimiento y una afilada estampa deportiva, que no dejan lugar para dudas, es un purasangre y su hábitat natural debe ser el circuito.
    A los Mandos
    Las motos deportivas existen, he aquí una clara prueba y nosotros las amamos, pero es imposible hacer una prueba a uno de estos “ aparatos” por carretera, sin jugarnos los puntos y lo que es peor, la vida. Así que, nos pusimos el mono y llevamos la maquina mas extrema de Triumph, al circuito Portugués de Braga, para poder sacarle el máximo partido

    triumphdaytona3.jpg

    Con una relación peso potencia de las mejores en su categoría ( 125 c.v / 165 KG. ) y una velocidad máxima que ronda los 270km/h la Triumph Daytona 675 tiene la capacidad (cuando va a tope) de recorrer un kilómetro en unos 22 segundos!!!, Vamos un artefacto que marca unos limites muy altos. Aun así se tiene de tal manera, que los amantes de las sensaciones disfrutaran ilimitadamente.

    La primera sensación ya es muy buena pero a medida que se van metiendo marchas se torna en una sensación indescriptible de jubilo. Tiene un aplomo excelente, un reparto de pesos ideal y su mayor carga en el tren delantero, hace que su manejo sea altamente preciso.

    Las suspensiones de la Triumph Daytona 675 rozan la perfección, la dotan de una enorme precisión. Da una tremenda sensación de seguridad y a altas velocidades la moto se comporta de un modo soberbio.

    Su posición de conducción es totalmente “R” y los frenos gozan de buen tacto y eficacia. Son muy sensibles y sin duda están a la altura de la necesidades que esta montura exige.

    El motor es altamente contundente y con muchos bajos . Tiene potencia en todo régimen y su entrega progresiva hace que la Triumph Daytona 675 no se mueva ni de muestra de nerviosismo alguno. En el paso por curva es simplemente brillante y los cambios de dirección se hacen con facilidad pasmosa.

    Para colmar toda expectativa, el cambio es sumamente preciso, no ha tenido ni un solo fallo en toda la prueba.
    En resumen, por 10.600 euros, uno puede adquirir una moto de la que brota un carácter racing por los cuatro costados y a la altura de todas las japonesas, que llevan años marcado la pauta.

    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>Especificaciones Triumph Daytona 675:MOTOR
    Tipo: Refrigeración líquida, DOHC, 3 cilindros en línea
    Capacidad: 675cc
    Diámetro / Carrera: 74.0 x 52.3mm
    Medida de Compresión: 12.65:1
    Alimentación: Inyección secuencial multi-punto, con inducción de aire forzado
    Encendido: Digital - Tipo inductivo a través del sistema de control electrónico del motor
    TRANSMISIÓN
    Transmisión Primaria: Engranaje
    Transmisión Final: Cadena
    Embrague: Multidisco en baño de aceite
    Caja de Cambios: 6 velocidades, relación cerrada
    PARTE CICLO
    Chasis: Fundición de aluminio de doble viga
    Basculante: Aleación de aluminio de doble lado con pivote ajustable
    Llantas Delantera: Aleación de 5 radios, 17 x 3.5in
    Trasera Aleación de 5 radios, 17 x 5.5in
    Neumáticos Delantero: 120/70 ZR 17
    Trasero 180/55 ZR 17
    Suspensión Delantera: Horquillas invertidas de 41mm con ajuste de precarga, y amortiguación de compresión y extensión
    Trasera Monochoque con ajuste, y amortiguación de compresión y extensión
    Frenos Delantero: Doble disco flotante de 308mm, bomba radial con 4 pistones
    Trasero Disco de 220mm, pinza de 1 pistón
    DIMENSIONES
    Longitud: 2010mm
    Anchura (Manillar): 710mm
    Altura: 1109mm
    Altura del Asiento: 825mm
    Distancia entre ejes: 1392mm
    Lanzamiento / Avance: 23.5º/86.8mm
    Peso (en seco): 165 kg
    Depósito Gasolina: 17,4 litros
    PRESTACIONES (Medidas al Cigüeñal según la DIN 70020)
    Potencia Máxima: 125PS a 12,500 rpm
    Par Máximo: 72Nm a 11,750 rpm
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD width="100%" bgColor=#ffffff>BMW G 650 X

    </TD><TD vAlign=top align=right bgColor=#ffffff><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0><TBODY><TR><TD>b_volver2.gif [URL="javascript:history.go(-1)"]b_volver1.gif[/URL] </TD><TD>trans.gif</TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD vAlign=top bgColor=#ffffff>trans.gif</TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD background=/uploads/estilos/separa_contenidos.gif colSpan=3>trans.gif</TD></TR><TR><TD bgColor=#ffffff>trans.gif</TD><TD width="100%"><TABLE cellSpacing=3 cellPadding=0 width="100%"><TBODY><TR><TD class=texto><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 align=right><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>BMW Motorrad nos presenta su nueva gama de motos monocilíndricas. La marca amplía su línea de productos para acceder a todo tipo de clientes. Recurriendo a una misma base técnica, se presentan tres motos de carácter completamente diferente: la enduro G 650 Xchallenge, la moto de calle G 650 Xmoto y la polifacética G 650 Xcountry. El motor y la parte ciclo son compartidos por las tres hermanas. Se trata de un motor monocilíndrico, más potente y más ligero que su anterior versión. Este motor mejorado, montado en los modelos G 650 X, tiene ahora una potencia de 39 kW (53 CV)a 7.000 vueltas y un par máximo de 60 Nm a 5.250 r.p.m.

    BMW_G_650_1.jpgEl chasis tubular de acero con piezas laterales de aluminio fundido, la estructura del colín de aluminio atornillado y el basculante de metal ligero fundido son, entre otros numerosos componentes de alta calidad, que distinguen a la parte ciclo y el chasis de toda la serie G 650 X.

    Su peso en vacío varía entre 144 y 148 kgs, según modelo. Los rasgos diferenciadores entre los modelos son: un reglaje diferente, en la horquilla invertida y amortiguación posterior dotando a cada modelo con un carácter propio con cualidades dinámicas específicas.

    La Xchallenge, tiene un sofisticado sistema de amortiguación neumática, mientras que la Xcountry tiene una columna telescópica de longitud regulable. Las ruedas han sido diseñadas en función de la utilización de cada moto. La «streetbike» Xmoto tiene llantas de fundición de aleación ligera 17 pulgadas, la «scrambler» polivalente Xcountry tiene llantas de radios de 19/17 pulgadas y la todo-terreno enduro Xchallenge tiene llantas de 21/18,también de radios finos.

    Las tres motos también se diferencian por sus frenos. La BMW G 650 Xcountry y la BMW G 650 Xchallenge tienen un disco de 300 milímetros de diámetro con pinza de dos pistones en la rueda delantera, mientras que la BMW G 650 Xmoto tiene un freno monodisco de 320 milímetros y pinza de cuatro pistones. Las tres motos pueden equiparse opcionalmente con un sistema ABS.

    Tal como ya es costumbre en BMW Motorrad, también los modelos G 650 X pueden personalizarse mediante una amplia gama de accesorios, especialmente concebidos para estas motos.

    BUENAS SENSACIONES

    BMW_G_650_2.jpgEl motor es el conocido monocilíndrico, refrigerado por agua montado para BMW por Rotax, asociado a una caja de cambios de cinco velocidades que le proporciona unas prestaciones y una solvencia notables.

    Durante la prueba dinámica, tuvimos ocasión de rodar con las X moto en el SIP en el valle de Oliana, donde comprobamos que las máquinas va dinámicamente acorde con su apariencia racing.

    Cada modelo ha sido específicamente ajustado y diseñado para las distintas condiciones a las que las hemos sometido.El excelente chasis y los elementos de suspensión pegan firmemente la X Moto al suelo por sinuosas carreteras de asfalto. Unos poderosos frenos completan un equilibrado conjunto.

    La BMW G 650 X Challenge en un circuito de enduro, hasta la hemos metido en medio metro de agua Se mueve de maravilla, es ligera y tiene un aplomo considerable, lo que hace posible disfrutar de las cualidades de un motor que ofrece buena e inmediata respuesta.

    La BMW G 650 X Country dotada de los mismos componentes de alta calidad se tiene a la perfección tanto en tierra como en asfalto por lo que la prueba se convierte en un auténtico disfrute.

    Precios:
    BMW G 650 X Challenge 8.600 €. BMW G 650 X Moto 9.200 €, BMW G 650 X Country 8.900 €.

    </TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    estov no es una prueba pero el precio me ha parecido acojonante
    Descuento de 1.200 euros al comprarte una Hayabusa
    Disfrutar del modelo 2006 y 2007 de la deportiva más grande de Suzuki ahora es más fácil. No podrás dejarla escapar.
    Hace unos días anunciábamos un importante descuento en una de las super-sport de Suzuki: la GSX-R 750. Pues bien, los amantes de las súper deportivas están de enhorabuena, porque ahora le ha llegado el turno a la legendaria Hayabusa que para sus modelos 2006 y 2007 viene con un descuento de 1.200 € , quedando a un precio que no podrás dejar escapar: 10.999 € .
    Suzuki_hayabusa.jpg
    Esta motocicleta de avanzada aerodinámica, equipada con un potentísimo motor de cuatro cilindros y 1.299 cc, ha sido creada pensando en las prestaciones, y ofrece una personal estética con su doble óptica delantera multirreflectora, flanqueada por dos grandes tomas dinámicas de aire SRAD. Una moto única en su clase.
    Esta promoción estará vigente hasta el 30 de septiembre, pero será mejor que te acerques a tu concesionario Suzuki cuanto antes porque la promoción está limitada a las existencias disponibles de los modelos de 2006 y 2007.
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  • sareosareo Forero Master ✭✭
    Joer, como te lo curras tio!!!! <img src="https://us.v-cdn.net/6030832/uploads/emojis/5.gif"/&gt;

    PROMOCIÓN CXVI

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