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pruebas moto

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Comentarios

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    sareo escribió :
    Joer, como te lo curras tio!!!! image

    jajajajajajja gracias chikitin..... eres bicho de circuito sareo??????????
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • Ed1SaLEd1SaL Forero ✭✭
    Muy wenas!! joer que currao tienes este post tio... oye no tendras por ahi una prueva de la actual hyosung GT 250R?? ya vi que pusiste la gt 250 pero eso fue en 2003 y supongo que habra cambiado un poco...image ademas que la gt y la gtr no son iguales verdad?image

    un saludo y ole por tu posssst image
    kawavshyo1pekejs9.jpg
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    a ver..............................
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Cuando los japoneses comenzaron a fabricar motos, los aburguesados reyes de la industria europeos no creían lo más mínimo en el futuro de aquellos “ojos rasgados”. Con los coreanos, el mundo de la moto ya tiene aprendida la lección ¡Que se anden con cuidado!
    Hace ya unos años que empezaron a aparecer en nuestro mercado marca que nunca habíamos oído, como Hyosung o Daelim “¿Son chinas?, ¿son japonesas?”, nos preguntábamos. Pues no, coreanas, y poco a poco han ido escalando puestos tanto en cilindrada como en los rankings de venta por lo que es lógico pensar que su producto no es malo aunque sea barato. Vamos, nada que no haya pasado también en el mundo de los coches.

    Pero centrémonos en la moto que nos ocupa hoy: la Hyosung GT 650 R. Como te darás cuenta, no es una moto pequeña ni mucho menos un scooter. Con 650 cc estamos ante toda una “señora moto” de cilindrada media , entre 600 y 750, que es precisamente una de las plazas más disputadas del mercado. Precisamente en este rango están desde las supersport, hasta tranquilas naked, pasando por modelos sport con bi y tetracilíndricos... de todo un poco. Si esto es así, es porque ya estamos en un nivel de potencia que sirve tanto para el que quiere una moto deportiva o al menos sport, como para el que busca un modelo tranquilo para el día a día . Por eso es un segmento complicado para una marca nueva: el nivel es alto y desarrollar una moto que cumpla con las exigencias a los que el usuario está acostumbrado no es fácil.


    Así, al igual que ha ocurrido en el mundo del scooter, han empezado con las motos grandes. Hyosung era socio de Suzuki fabricando modelos para su mercado interno por lo que hay un montón de detalles que nos recuerdan a modelos de la gran S, tanto estéticos como técnicos. Así, aparte del diseño, las Comet recuerdan claramente a las exitosas SV de Suzuki con estructuras de chasis (doble viga tubular) o de motor (V2 a 90º) prácticamente iguales. Pero las coreanas son mucho más baratas, así que... ¿dónde está el truco? ¿Se pueden hacer motos 2.000 euros más baratas y que funcionen y rindan igual? Cuando leas la siguiente prueba, lo sabrás.

    VISTIENDO


    Esta GT-R es prácticamente la misma ya conocida GT 650 “a secas”, que es casi un clon de la SV naked de Suzuki. Como en la marca japonesa, también hay un modelo S al que se le ha incorporado un frontal para los que prefieran llevar algo que les resguarde del viento en sus desplazamientos aunque manteniendo la agilidad y limpieza de formas de una sport semicarenada. Pero aquí llegamos al punto en que los coreanos han dado un paso más y han completado ese frontal con unos faldones creando así un modelo nuevo con aspecto de deportiva totalmente carenada y sin concesiones: la GT 650 R.
    Para algunos será vestir de “racing” a una moto que no lo es, pero muchos usuarios compran carenados completos “after market” para vestir de deportivas puras a sus modelos naked. Es una opción tan respetable como, por ejemplo convertir tu deportiva en una “street fighter”, con la ventaja de que Hyosung te la vende con todo montado. Y a quien no le guste, tiene los modelos con menos plástico.
    vistiendo01.jpgLa Comet , verdaderamente, es agradable a la vista especialmente de perfil, aunque el frontal con esa óptica estilo Hayabusa pero más simple, puede que nos sea del gusto de alguno. Por otro lado tiene detalles sorprendentemente buenos , como un doble asiento típico de una deportiva en que se desmontan ambos : el trasero con llave y el delantero mediante un tirador al que tienes acceso desde el anterior. Así, su capacidad de carga bajo los asientos se puede considerar realmente buena, pero sobre todo conviene alabar la facilidad de acceso a ambos. También vemos unas estriberas regulables , un “gadget” que no se encuentra en motos infinitamente más caras y deportivas.
    En cuanto al cuadro, es realmente simple. Vemos dos relojes grandes y una pantalla digital con todo tipo de información, desde la hora hasta la capacidad de depósito bien escalado y muy fiable por lo que pudimos comprobar. Pero tiene un problema: apenas se ven las cifras con la luz del sol. Además, los dígitos se nos antojan un poco anticuados, como de la época de las máquinas de “marcianitos” aunque desde luego cumplen su función.

    ESTABILIDAD


    estabilidad01.jpgEn cuanto a la parte ciclo, observamos detalles curiosos. Por ejemplo , la horquilla es invertida , todo un lujo en la categoría, y es regulable en hidraúlico en extensión y compresión, ¡más lujo casi reservado a modelos realmente deportivos! En cambio, lo más barato y lo primero que se suele instalar en una horquilla, regulación de precarga de muelle- básicamente un tornillo grande que giras y va presionando el muelle interior- no aparece por ningún lado. No tiene
    Detrás vemos un monoamortiguador que, esta vez sí, solo es regulable en muelle. El funcionamiento de ambos es bastante justo, en consonancia con lo que te esperas del precio, aunque la horquilla sorprende positivamente. Aunque solo sea por ser invertida siempre tendrá más rigidez que una convencional en igualdad de condiciones.
    Si en este apartado cumple, en el de frenos no tanto . El tacto de la anticuada bomba de freno (me recuerda a la de la Kawasaki GPZ 1000 RX de los ´80) no es precisamente virtuosa, como tampoco el mordiente de las pinzas que se conforman con dos pistones paralelos para morder el par de discos delanteros. Detrás la cosa mejora, pero para conducción deportiva poder frenar solamente con el pedal no es una buena idea.


    EN MARCHA


    Cuando aprietas el botón, el sonido del motor de arranque es especialmente ruidoso pero cumple su función perfectamente. Nunca nos dio el más mínimo problema al respecto a pesar del sofocante calor veraniego con que la tuvimos que probar.
    enmarcha01.jpgEl V2 se muestra bastante ruidoso y traqueteador - especialmente si lo comparamos con toda la nueva generación de bicilíndricos suaves como la seda-, aunque desde luego rápido (más de 200 km/ h de punta) y con una buena tracción. Todavía se alimenta con carburadores , lo que explica en buena parte su algo tosco funcionamiento, aunque a pesar de eso se mostró poco bebedor: apenas 6 litros a los 100 a todo tipo de ritmo.
    Realmente, cuando pruebas una moto de un país sin apenas tradición en el mundo motorista, el rendimiento del motor es una de las grandes incógnitas, y uno de los detalles en que más te fijas. En este caso, su capacidad de empujar y estirar marchas sorprende (para bien), aunque para ser sinceros nuestra unidad sufría de algún problema de carburación a mitad de prueba que no la permitió brillar como lo hizo en un principio.
    El asiento está un poco “hundido” tras el voluminoso depósito, por lo que la posición de conducción es buena para los menos altos, pero resta movilidad cuando tienes que moverte en zonas de curvas. Eso sí, logra que la breve cúpula te proteja del viento mejor de lo que esperas en un principio.
    En largos viajes las vibraciones pasan factura y alguno se puede quejar al respecto, pero cualquier custom del mercado vibra más y sus usuarios no dudan en viajar con ellas lo que sea necesario. Además, a este respecto cabe señalar que es bastante fácil fijar bien el equipaje sobre el asiento trasero. Entre el asa, que tiene un anclaje pensado para esto, y las fijaciones en las estriberas del pasajero, se puede solucionar bien.

    Definitivamente, es una excelente compra por los apenas 5500 euros que cuesta . Cierto que tiene detalles de terminación que serían dificilmente admisibles en otros modelos… mas caros. Por eso, también tienen menos disculpa de presentar un producto con ciertas carencias, pero como dijo en amigo mío:”en una semana de usarla, la pones a punto de amortiguación y otras cosas, e iría perfecta. Seguro”
    Al final, decides tú si quieres pagar menos y tener una moto más ruda, o una más suave por más dinero. Al final, en esa excursión por la sierra, llegarás al mismo sitio al mismo tiempo y disfrutando lo mismo.


    LO MEJOR Y LO PEOR


    Lo mejor: relación calidad –precio. Comportamiento general.
    Lo peor: terminación y rudeza general. Freno delantero.
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • PicaroPicaro MegaForero ✭✭
    Enhorabuena por el curro que te has pegado! image
    V´sss
    Marzo '06. . . . . . . . . Abril '06 . . . . . . . . Sept. '06 . . . . . . . Julio '07 . . . . . . . Enero '09 . . . . . . . . Julio '10 . . . . . . . . Mayo '12

    cache_2429960207.png
    . . . . . . . . Dic. '06 . . . . . . . . Sept. '06 . . . . . . . . Julio ' 07 . . . . . . . Enero '09 . . . . . . . Julio '10 . . . . . . . Mayo '12 . . . . . . . . . . . . . . .
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Picaro escribió :
    Enhorabuena por el curro que te has pegado! image

    gracias hombre!!!!!!!!!!!!!!! aunq vale de poco, pq el q tenga q buscar la suya entre todas las q hay lo lleva jodido, pero poner un post por cada moto me parecia excesivo.........


    Aunq la peña abre post por a cualquier cosa.....
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Bueno, voy a hablaros de la Kawasaki er6f abs, que es la moto que tras “melonear” durante meses decidí comprar….

    Me decante por este modelo por que las otras candidatas o bien eran muy caras, o no hacían el apaño (por ejemplo en la v-strom no llegaba bien al suelo), mis otras opciones fueron la vfr 800 y la bmw 800 st.

    Valore varios puntos como capacidad de carga, cómoda para pasajero y que fuera bicilíndrica que a mi juicio es más cómoda para ciudad y para el día a día.

    El precio, bueno yo la saque por 7300 matriculada y me regalaron el baúl y el soporte ambos de la marca shad.

    Ahora voy a intentar explicar lo mejor posible todas las impresionas buenas y malas de esta moto….

    Empezare por las dimensiones, es estrecha y corta, por lo que es una moto muy manejable para ciudad y se maniobra cómodamente con ella en parado… yo mido 1.73 y peso 78 kilos y para nada me parece pequeña, estéticamente llama la atención el amortiguador trasero y el escape por abajo, son detalles que o gustan o no, a mi ya me va entrando por el ojo.

    Los relojes son de una estética desfasada, se componen de dos relojes y de un display, bastante completos, solo echo en falta el nivel de gasolina, a cambio trae un triste indicador de reserva…..

    A las dos semanas de tener la moto le instale el baúl, decir que no he notado para nada inestabilidad ninguna, ni vibraciones raras, normalmente hago cruceros de 120 a 140 km/h, y ninguna pega, otros extras que para mi son imprescindibles son los protectores del carenado, y los vinilos de las ruedas ya que con estos últimos ganas 10 cv más.

    El carenado protege bastante poco, no digo que vayas vendido, pero el viento te da bastante de lleno, la aerodinámica no esta muy conseguida, pero siempre iras mejor q en la naced, la moto en su conjunto es bastante sólida, es decir tiene aplomo y rara vez te da algún susto. Lo espejos son un gran suspenso, por mucho que los mires solo comprobaras lo bien que te queda la chaqueta, yo meto los codos para dentro para ver si viene alguno por detrás. El manillar es algo simple, pero cumple, y hace que la posición de conducción sea bastante erguida, a la hora de meterte en la cúpula es cuando la posición es más forzada, pero no es una R, las estriberas están bien colocadas, tanto la de pasajero como la del piloto, y la conducción a dúo (siempre y cuando los dos no seais muy grandes) es muy cómoda. No me explico como no han puesto goma en las estriberas, es un fallo imperdonable.

    La iluminación, de noche es día, no hace falta decir más. Las luces siempre van encendidas y tiene luces de emergencia.




    De serie trae unos bridgestone battlax 020… Un neumático que agarra bien pero se desgasta a gran velocidad por el centro de la banda de rodadura…. Cuando esta calentito no da lugar a sustos, si haces el **** cuando están fríos…. ya sabes, mas te vale que no vayas en chanclas………….


    Frena de maravilla, en este sentido yo me esperaba algo más pobre pero me sorprendió lo bien que frena, el abs de momento no lo he notado para nada.

    Las suspensiones, he leído horrores de las suspensiones de esta moto…. Pero de serie para mi son algo duras, otro apartado en el q aprueba con nota, a la hora de meterla en curva es algo “cabezona” pero una vez que la metes en vereda sigue la trazada sin ningún problema, supongo que los mas quemados dirán que son una **** de suspensiones….. yo digo que son mejorables, y te sobran para divertirte de lo lindo en carreteras reviradas, esta moto en buenas manos puede ir bastante rápido, teniendo en cuenta siempre que no es la ducati 1098.

    Y el motor, no voy a entrar en nada técnico, para eso ya teneís las revistas, solo hablare de sensaciones, las vibraciones se notan poco, al rato te olvidas de ellas, y no son demasiado molestas, el motor tira bastante bien desde abajo, con muchos bajos y medios, llega hasta las 7000 rmp con comodidad y es a partir de aquí cuando da una buena patada, es cuando notas el verdadero rendimiento del motor, te saca de cualquier apuro con un simple acelerón, no te teletrasportas como con la r1 que tuve, pero empuja bastante bien…. aunque esa patada se acaba rápidamente a las 9000 vueltas…

    A medio régimen (entre 3000 y 5500 rpm) en marchas cortas da la sensación de que la moto va forzada, me explico, demasiado revolucionada y enseguida te pide una marcha más, por lo que en ciudad te pasas el tiempo jugando con el cambio, que es bastante duro y brusco como es costumbre en kawa.

    El motor retiene que es una delicia, solo usas el freno en el momento de parar, y con la ayuda de las suspensiones, da una sensación de seguridad increíble.

    El sonido de esta moto es algo peculiar, no se parece en nada a ningún otro motor que haya escuchado…. Todo es acostumbrarse….

    Los consumos son contenidos, con un depósito a una media de 90 km/h haces 270 km, a una media 120 km/h la distancia se reduce a 230 km…. siempre sin contar la reserva.
    Si abres el grifo ya sabes lo que hay…. como en todas.

    Revisiones, una a los 1000 km (cambio de aceite y reapriete de los tornillos), luego cada 6000 km.






    En resumen una moto practica, que me sirve para lo que la quiero 60% autovía y el resto en carreteras secundarias y ciudad, la uso a diario y puedo salir de ruta solo y acompañado sin problemas, sus casi 80 cv no se quedan cortos para nada (si la metes en circuito….), y de seguro pago 270 eurillos, creo que en calidad precio hay poco mas equilibrado, se que por el mismo precio tengo una z750…. Pero amigos para mi ya no es una moto “para todo”.

    No se como se ven tan pocas, supongo que la gente busca tetras por el tema de la potencia, ya q estas “te las acabas enseguida”, y es que spain is diferent!
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • pitumillepitumille Forero Junior
    ¿Tienes alguna prueba de la KTM 640 o 690 supermoto?
  • UnicornioUnicornio Forero Junior
    Que peazo de post. Eres un maestro...te felicito.

    Triumph speedmaster o Kawa VN900 custom
    ________________________________________
    Hola Tanthalas, veo que eres un especialista en este campo motero y por ello espero que me saques por fin de mi duda. Soy nuevo en este foro y estoy leyendo, preguntando e informándome sobre estas dos motos pero hasta ahora mismo la balanza esta muy equilibrada y sigo con la misma duda que empecé.
    Bien, necesitaría que me respondieras a esta preguntita, que no es fácil, pues una vez iniciado en este mundillo de la moto, estoy saliendo con unos amiguetes y todos tienen cilindradas muy superiores a mi yamaha virago 250, (que me ha respondido muy bien siempre) pero ya me viene corta.
    Me guataría que me dijeras tu opinión y me recomendases de cual comprarme de estas dos motos mirandolo desde el punto de vista: mantenimiento, recambios, revisiones, consumo, etc .
    Me han dicho que la de inyección de la kawa es mejor que la de carburación de la Triumph.

    Cual te parece que pueda dar mejor resultado?

    Refrigeración por aire de la Triumph o por agua en la Kawa, etc

    Por favor, sacame de dudas.
    Agradeciéndote tu ayuda recibe un saludo.

    Unicornio
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Unicornio escribió :
    Que peazo de post. Eres un maestro...te felicito.

    Triumph speedmaster o Kawa VN900 custom
    ________________________________________
    Hola Tanthalas, veo que eres un especialista en este campo motero y por ello espero que me saques por fin de mi duda. Soy nuevo en este foro y estoy leyendo, preguntando e informándome sobre estas dos motos pero hasta ahora mismo la balanza esta muy equilibrada y sigo con la misma duda que empecé.
    Bien, necesitaría que me respondieras a esta preguntita, que no es fácil, pues una vez iniciado en este mundillo de la moto, estoy saliendo con unos amiguetes y todos tienen cilindradas muy superiores a mi yamaha virago 250, (que me ha respondido muy bien siempre) pero ya me viene corta.
    Me guataría que me dijeras tu opinión y me recomendases de cual comprarme de estas dos motos mirandolo desde el punto de vista: mantenimiento, recambios, revisiones, consumo, etc .
    Me han dicho que la de inyección de la kawa es mejor que la de carburación de la Triumph.

    Cual te parece que pueda dar mejor resultado?

    Refrigeración por aire de la Triumph o por agua en la Kawa, etc

    Por favor, sacame de dudas.
    Agradeciéndote tu ayuda recibe un saludo.

    Unicornio

    pero no es solo la refrigeracion, la kawa tiene un precio bastante mejor.... y lleva correa (la speed master lleva cadenita)....

    en la speedmaster tienes unos seguros acojonantes a todo riesgo... mantenimientos cada 10000, aunq muy pocos concesionarios oficiales, en madrid solo hay uno q yo sepa......

    pero la eleccion es sencilla.... si quieres exclusividad la triumph, si quieres una buena custom a un precio acojonante y 900cc.... la kawa....

    un saludote y gracias!
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Navajas suizas
    Estas dos motos son como las famosas navajas suizas Victorinox; sirven para todo: podemos ir al trabajo con ellas, divertirnos el fin de semana, aventurarnos por alguna pista forestal o marcharnos de viaje, con pareja y equipaje, al fin del mundo. Dos grandes multiusos

    ComparatiuKAW_SUZ.jpg


    Frente a la 1000, la V-Strom 650 aporta un mayor equilibrio general y un mejor comportamiento deportivo, y frente a la SV-650, más comodidad y versatilidad. Por ello es una de las trails más vendidas, ya no sólo en nuestro país, sino en media Europa, aunque posiblemente Suzuki esté preparando una remodelación de esta popular moto.

    Por otro lado, Kawasaki ha creado su trail Versys partiendo de una naked bicilíndrica, pero en este caso no existe ninguna hermana mayor. El invento de coger una V-Strom 1000, pintarla de naranja y llamarla Kawasaki no lo entendió nadie… La Versys usa el buen twin paralelo de la ER-6N y algunas soluciones de ésta, como la suspensión trasera lateral o el doble faro superpuesto, aunque con diferente estructura.

    El hecho de no tener que partir de otra moto mayor ha permitido una total libertad en el diseño. La Versys no se parece a ninguna otra trail (en todo caso, nos recuerda un poco a la Aprilia Pegaso Strada), y además su tamaño es bastante más compacto que el de la Suzuki. Y a diferencia de ésta, que equipa ruedas de 17” y 19” con neumáticos mixtos, la Kawasaki con sus dos llantas de 17” y calzada con Pirelli Diablo demuestra estar concebida casi absolutamente para el asfalto.

    Destaquemos que ambas están muy bien equipadas, pues cuentan con completas instrumentaciones, potentes faros dobles Multiconvex, manetas regulables (las dos en la Versys), pomo de ajuste de la precarga (en la V-Strom), etc.

    Luego, ¿dónde hay más diferencias? Pues en lo que se refiere a comportamiento, aunque tampoco hablamos de casos extremos. En la V-Strom hay más peso en la rueda delantera que en la trasera, factor que aumenta una vez que estamos sentados en ella. Por ello y por su rueda de 19” se conduce más con la trasera y con el gas que en la Versys, cuya posición y reparto de pesos resulta un poco más de supermotard, para que nos entendamos.

    A alta velocidad, las suspensiones de la V-Strom, especialmente la trasera, reaccionan y absorben mejor las irregularidades y se descomponen menos. Sin embargo, la Kawasaki es más fácil de balancear, entra más rápido en curva y sale más por la trazada, menos abierta.

    Podríamos resumirlo en que la Suzuki es mejor viajera y más estable que la Kawasaki, mientras que ésta resulta más versátil, manejable y deportiva. En todo caso, son dos buenas elecciones, mejor una que otra según para qué las queramos.

    Kawasaki ER-6 VersysSuzuki DL-650 V-Strom
    Precio 6.999 euros7.879 euros
    Garantía2 años piezas y M.O.2 años piezas y M.O.
    ImportadorKawasaki Motor EuropeSuzuki Motor España S.A.
    93 223 14 6098 530 73 73

    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    COMPARATIVO KAWASAKI Z 1000 – KTM SUPERDUKE
    fotonoticiaweb.jpg

    SuperdivertidaZ
    La Z 1000 y la 990 Superduke, renovadas este año, son dos buenos ejemplos de nakeds extremas. Cada una a su manera hacen de su estética y de la diversión que son capaces de generar sus grandes razones de ser. Sin embargo, el tipo de motor y algún detalle más marcan algo más que las diferencias.
    Las nakeds están de moda. La popularización de modelos sin carenado en los últimos años es una realidad patente, gracias en parte a que la presión de la Administración, con radares a gogó y el carné por puntos, ha hecho mella en las ventas de las motos hiperdeportivas. Rara es la marca que no dispone de un modelo de este tipo. Y ahí están fabricantes como Kawasaki y KTM, que acaban de renovar sus respectivos modelos en el segmento del litro, la Z 1000 y la 990 Superduke.

    Los dos modelos hacen gala de una estética atrevida. Los cambios estéticos son más notables en la Z 1000, que llevaba inalterable desde 2003, con unas líneas más angulosas y unos nuevos silenciosos más voluminosos. KTM, por su parte, se ha hecho eco de una de las asignaturas pendientes de la primera Superduke, rediseñando el frontal y dotándola de un nuevo grupo óptico que estiliza un poco sus líneas.

    Las pequeñas y definitivas mejoras introducidas en la KTM la convierten una rival difícil de batir. Un depósito de combustible más grande, un mapa de la inyección retocado para rebajar el consumo, el ángulo de lanzamiento abierto para eliminar el comportamiento nervioso de su antecesora y la desaparición de las vibraciones son las grandes aportaciones de la Superduke. Por su parte, Kawasaki tampoco se ha limitado a un trabajo estético. Se han modificado el chasis y el ángulo de dirección para ganar estabilidad, mientras que el motor se ha retocado para mejorar los bajos y medios.

    Según los datos de nuestro departamento técnico, ambos modelos disponen de la misma potencia a la rueda, mientras que la 990 SD resulta 25 kilos más ligera que la Kawasaki; y 25 kilos son muchos kilos.

    De salida, ambos modelos son cómodos, con una ergonomía estudiada. Sin embargo, cuando llevamos un rato sentados en la Kawasaki echamos en falta un asiento con un mejor mullido, porque acaba siendo duro. A su grupa, la Z 1000 la notaremos más voluminosa. Por ciudad se desenvuelven con soltura, aunque tanto la japonesa como la austríaca disponen de poco ángulo de giro. El calor que desprenden los motores, sobre todo en verano, nos invitará a dejar las calles lo más rápido posible.

    Será en carreteras de segundo orden donde nos muestren lo mejor de sí mismas. Con 25 kilos menos, la 990 SD se mueve con más agilidad que la Z 1000, aunque la japonesa no se queda atrás. La Superduke entra con mayor facilidad en las curvas. El neumático trasero de 190 de la Kawa nos obligará a trabajar para entrar en los virajes con la misma rapidez que con la KTM.

    La respuesta del motor sigue marcando las diferencias. La Z 1000 dispone de una buena respuesta a bajo y medio régimen, aunque no tiene nada que ver con la del bicilíndrico de la 990 Superduke. En la zona alta, sin embargo, la Kawasaki, con su motor tetracilíndrico, nos ofrece una pegada excepcional.

    En resumen, la Kawasaki Z 1000 es el ideal para aquellos que directamente se quedan prendados de su arrebatadora estética y buscan una moto con prestaciones, pero también racional. Por su parte, la KTM 990 Superduke -unos 2.500 euros más cara- resulta una apuesta segura para aquellos que quieren una bicilíndrica diferente y exclusiva para divertirse sin límites.

    Guía del comprador
    KTM Superduke 990Kawasaki Z 1000
    Precio12.499 euros10.999 euros
    Garantía2 años piezas y M.O.2 años piezas y M.O.
    ImportadorKTM Sport MotorcycleKawasaki Motor Europa
    España, S.L., 93 736353593 2231460
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Presentación Suzuki GSX 1300 B-King
    SuzukiGSX1300BKing.jpg
    (Foto: Suzuki)

    No digas que fue un sueño
    Con una estética absolutamente innovadora que parece inspirada en una viñeta de un cómic japonés, con sus 1.300 cc y 184 cv de potencia, la B-King es un sueño futurista hecho realidad.

    Desde su primera aparición pública en el Tokio Motor Show de 2001, la B-King de Suzuki ha sido una de las motos más esperadas de los últimos tiempos.

    Su estética futurista, que parece inspirada en un cómic japonés, hace de esta naked con motor de 1.300 cc una moto que pasará a la historia independientemente de su posible éxito comercial.

    Tanto en el plano de las sensaciones como estéticamente, en la B-King todo es un exceso: desde los silenciosos que asoman por debajo del asiento, hasta su agresivo frontal, pasando por los intermitentes, que se han empotrado en los laterales del depósito de combustible, pretenden satisfacer a quien quiera sentir la sensación que transmiten 180 cv sin necesidad de la sacrificada posición de conducción de una RR.

    La B-King es una sana locura en la que se ha dado rienda **** a la imaginación en el aspecto estético, en combinación con una tecnología de vanguardia que incluye un sistema denominado S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), por el que a través de un pulsador situado sobre el depósito de combustible se puede elegir entre dos curvas de potencia.

    En un principio, en esta primera toma de contacto, estaba previsto hacer una ruta de unos 600 km por las carreteras de la antigua Alemania del Este, pero finalmente esta ruta no se llevó a cabo por problemas con la matriculación de estas primeras unidades y nos tuvimos que conformar con rodar en el EuroSpeedway de Lausitz de las cercanías de Dresden, donde habitualmente se disputa una carrera del Mundial de SBK.

    En este escenario descubrimos a una bestia de 180 cv sin carenado, es decir, la misma potencia que tenían las SBK que corrían el Mundial hace sólo tres o cuatro años.

    Con su manillar ancho, un neumático trasero de 200 que entre la grandiosidad de las formas de la B-King parece uno de 160, los avisadores de las estriberas rozando el asfalto y descolgándonos exageradamente para tratar de evitarlo, descubrimos un estilo de moto que abre una nueva vía entre el emergente mercado de las nakeds.

    El nuevo propulsor de 1.340 cc es el mismo que equipa la nueva Hayabusa y rinde ¡184 cv!
    Una moto que basa su encanto en el exceso, que en ocasiones se puede convertir en placer…


    Guía del comprador
    Precio: 13.800 euros aprox.
    Garantía:2 años piezas y M.O.
    Importador: Suzuki Motor España, S.A. 98 530 73 73
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    De ruta sobre cuatro maxitrails
    Maxitrails.jpg


    Sin fronteras
    Las maxitrails son un estilo de moto que invita a las largas distancias, a viajar cómodamente por cualquier tipo de carretera o, por qué no, ir en busca de alguna frontera inexistente…

    Según se mire, Portbou es la primera o la última población de la Costa Brava. Allí se inauguró en 1872 la línea férrea que comunicaba Francia y España. Ahora, la antigua frontera de Portbou no es más que un lugar abandonado, con algunos restos que nos recuerdan que hace pocos años hubo una frontera que separaba Francia de España. Al igual que los tiempos comunitarios que corren, a nuestras protagonistas no les gustan las fronteras ni las limitaciones, sino todo lo contrario. Son motos que prefieren la libertad, las largas distancias, viajar, descubrir, y hacer de ese viaje una apasionante experiencia.

    Resultó divertido recorrer cientos de kilómetros por autopistas y carreteras de todo tipo, con motos que comparten concepto, pero que a su vez tienen un carácter muy diferenciado. La BMW 1200 GS, con un sistema muy básico de control de tracción, es una aventurera por naturaleza, que compartió experiencias con una ligera y excitante Adventure de KTM y la última remodelación de toda una GT vestida de trail: la Varadero en versión 2007. Algunos pensaréis que la Benelli no tiene ese carácter rutero del resto de maxitrails, pero hemos considerado oportuno incluirla en el grupo porque pese a no tener la tradición marcadamente trail que muestran sus compañeras de viaje, puso un punto exótico en el comparativo. Además, también acepta las largas distancias a pesar de su consumo exagerado y se comportó muy dignamente, tanto en carreteras reviradas como en autopista. En definitiva, reunimos a cuatro motos diferentes entre sí, pero que forman parte de una misma familia, a la que no le gustan las fronteras…

    A excepción de la Tre K 1130 de Benelli, el resto del grupo son motos conocidas que han optimizado su comportamiento a lo largo de los últimos años a base de pulir detalles y mejorar lo mejorable. La más nueva de todas es la última versión de la Varadero. Su renovación estética le da un nuevo aire y ergonómicamente se ha perfeccionado. Ahora, la altura de la pantalla es regulable, aerodinámicamente protege más, en especial a la altura de las piernas; el asiento es más cómodo, y las suspensiones, más firmes y con menos recorrido.

    La BMW en versión GS 1200 también es una moto conocida. En esta versión se monta el sistema ASC y el ABS, que la encarecen bastante respecto a las demás. ¿Qué aporta el exclusivo sistema ASC a esta big trail de impecable currículum? ¿Vale la pena pagar por ello los más de 2.000 euros que cuesta con relación a la Varadero de Honda y la Benelli o los 1.700 euros de más respecto a la KTM? Veamos.

    Desde nuestro punto de vista, el sistema ASC de BMW funciona, pero no debería condicionar por completo la elección de la moto alemana, que ya tiene de por sí muy buenos argumentos y que, de hecho, es una superventas de la categoría. Básicamente, este mecanismo actúa limitando el régimen de giro del motor cuando se detecta que la rueda trasera pierde tracción. Lo cierto es que funciona, pero sólo se aprecia claramente en situaciones límite, por ejemplo, abriendo gas de forma brusca en una superficie deslizante.

    Siguiendo con un pequeño análisis de nuestras protagonistas, cabe recordaros que KTM tiene en su Adventure a la más deportiva del comparativo, condicionada en carretera por sus suspensiones de largo recorrido y su rueda de 21 pulgadas delante, que es el aspecto más diferenciador en cuanto a sensaciones.

    Por último, antes de entrar en detalle sobre nuestra particular forma de buscar fronteras inexistentes, vamos con la Benelli: la única tres cilindros del grupo y la más nueva de todas ellas. Su estética está más cerca de una sport/turismo que de una trail. Acepta de buen grado las largas distancias, se mueve con agilidad en carreteras reviradas y tiene una respetable protección aerodinámica. Su motor es muy excitante, y se trata de una moto original y divertida, pero se muestra algo ruidosa, gasta demasiado y no presenta la sensación de confort que transmiten especialmente la BMW y la Varadero. Ella puso el punto picante al conjunto. Y, siendo sinceros, a los cuatro viajeros que nos reunimos nos gustó, y de forma especial a Ismael, que como referencia os puedo decir que tiene una Ducati 999.

    Guia del comprador
    Benelli Tre-K 1130BMW R1200GSHonda XL1000V VaraderoKTM 990 Adventure
    Precio12.998 €15.225 €11.899 €13.450 €
    Garantía2 años piezas M.O.2 años piezas M.O.2 años piezas M.O.2 años piezas M.O.
    ImportadorKeeway Motor España S.L.BMW Ibérica S.A.Montesa Honda S.A.KTM Sport Motorcycle España
    93 721 91 80 91 335 05 05902 026 10093 736 35 35
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Novedades 2008: Gama Buell
    novedadesBuell08.jpg

    Primera deportiva líquida
    Nada mejor que lanzar una nueva deportiva dotada de un novedoso y moderno motor de refrigeración líquida para celebrar el 25 aniversario de la marca fundada por Eric Buell.
    La sorpresa total viene de la mano de la marca deportiva de la casa, con el lanzamiento de una nueva versión dotada de un motor BRP-Rotax bicilíndrico en V a 72 grados de 1.125 cc, especialmente diseñado para Buell. Nueva carrocería con nueva aerodinámica Quiet Zone, basculante anclado al motor, chasis doble viga de aluminio –con funciones de depósito de combustible- y nueva instrumentación analógico-digital son algunas de sus novedades.

    Su aspecto es muy agresivo, con un semicarenado minimalista, de una compacidad extrema, y dos faros rasgados que marcan su frontal. Los retrovisores con los intermitentes integrados también cobran un protagonismo excesivo.

    El nuevo propulsor Helicón bicilíndrico en V de 1.125 cc es el corazón de la 1125 R. Fabricado por BRP-Rotax en Gunskirchen, Austria, especialmente para Buell, tiene un diámetro por carrera de 103 x 67,5 mm, refrigeración líquida, 8V, DOHC y monta una nueva inyección electrónica DDFI3. Entrega 145 cv a 9.800 rpm. Una novedad es que el basculante se ancla directamente a este motor no al chasis, como en una Ducati.

    Tiene una lubricación por cárter seco con depósito de aceite separado, embrague de accionamiento hidráulico con sistema antirrobote, tres ejes de equilibrado, tapas de válvulas de magnesio y sistema de admisión de aire forzado. La transmisión final es por correa dentada Goodyear Hibrex, y la caja de cambios es de seis velocidades.

    El chasis doble viga de aluminio IRC da soporte a una horquilla invertida de 47 mm con botellas de titanio, y a un monoamortiguador trasero Showa.

    La completa instrumentación se compone de una semiesfera analógica para el tacómetro y una gran pantalla LCD que integra la velocidad, reloj horario, odómetros total y parcial, nivel de combustible, temperatura del refrigerante y ambiente, consumo instantáneo y cronómetro.

    Eric Buell promete manejabilidad y diversión a raudales para la nueva 1125 R, además de una buena dosis de potencia extra. A partir de septiembre podría estar ya a la venta…

    PrecioN.d.
    Garant’a2 a–os piezas y M.O.
    ImportadorHarley-Davidson Espa–a
    902 427 539
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    La Benelli TRE-K 1130 Amazonas, ya disponible
    Se trata de la versión “Adventure” de la conocida Tre-K La Red de Concesionarios Oficiales de Benelli España está empezando a recibir las primeras unidades de la nueva Tre-K Amazonas, una versión “Adventure” de la conocida y versátil Tre-K 1130.
    Benelli_Tre-K-Amazonas.jpg
    Partiendo de la misma base, la Amazonas equipa diferentes componentes en aras de aumentar su polivalencia y adaptación a diferentes terrenos, como las llantas de radios Excel en color negro y configuración 19”/17”, neumáticos mixtos Metzeler Endurance (con posibilidad de montar gomas off-road), monoamortiguador trasero Sachs multirregulable, horquilla delantera invertida Marzocchi multirregulable con barras con tratamiento anti fricción, frenos de disco Galfer Wave, cubre manetas de serie, etc. A todos estos atractivos de la nueva Amazonas, se une el aliciente de un PVP idéntico al del modelo base: 12.998 €, y con las mismas excelentes condiciones de servicio postventa: tres años de garantía (incluyendo filtros y aceites gratis en las revisiones de los dos primeros años).
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Prueba :: Ducati 1098
    Cuando a uno le dicen que va a probar la Ducati 1098 piensa enseguida en Motogp, Superbikes y en la 997. De Motogp recordamos las hazañas del Austriaco Casey Stoner, de Superbikes, las hazañas de los Bayliss, Xaus,.. y de la 997 su diseño y carácter. La 1098 ha enmendado el error en el diseño de la 999 y es tan bonita como la soñada 997, además mantiene el mismo carácter y es más eficaz.
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    Ducati siempre se ha caracterizado por sacar motos de calle con alma de carreras y la 1098 es sin duda un ejemplo, con una postura de conducción más propia del hidrospeed que de una moto, con estriberas altas y manillar bajo, con el peso cargado en la rueda delantera. Esta posición es aerodinámica pero no tiene nada de ergonómica ni cómoda, pero ayuda a realizar frenadas y entradas en curva "de gran premio".
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    Su comportamiento es intachable, precisa en la entrada de las curvas e inmutable en recta, sus suspensiones son duras y castigan nuestros riñones, pero dan una confianza bestial al piloto, que no conductor. Es una moto que te pide guerra, en ciudad se encuentra enjaulada y se muestra torpe. El circuito y las carreteras anchas de montaña son su hábitat ideal. Para circuito lleva un ordenador de a bordo con cronometro y registro de velocidades máximas con varias memorias.
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    En autopista es muy rápida pero al mantener la misma postura, cansa en exceso.
    Su motor está lleno en todos los regimenes, con aceleraciones y recuperaciones instantáneas. El consumo es sensible al tipo de conducción, si lo hacemos reposados, aunque sea a ritmos no legales, consume cerca de 6 litros, pero si pilotamos, rápidamente puede subir a los 10 e incluso más.
    ducati1098_test02.jpg
    En el asiento posterior yo llevaría a mi suegra pero nunca a mi mujer, es incomodo, duro y pequeño.
    Los frenos són de competición, potentes y con mordiente.
    Recordar que Ducati fabrica también la 1098s y la 1098R que son un poco más extremas y menos "de calle"
    Su diseño recuerda a la Daytona de Triumph delante y a la MV Augusta en el colín, la verdad es que es una de las motos más bonitas de cuantas han pasado por nuestras manos.

    Ficha técnica
    Cilindrada::1099 cc
    Nº cilindros::2
    Potencia:: 160 c.v.
    Régimen de potencia::9,750 r.p.m
    Ciclo:: 4T
    Refrigeración:: Líquida
    Arranque:: Eléctrico
    Cambio:: 6 Marchas
    Transmisión:: Cadena
    Distancia ejes:: 1,430 mm
    Recorrido Susp. Del.::HI 43/127 mm
    Recorrido Susp. Trasv.:: A 127 mm
    Rueda Del.::120/70 ZR 17
    Rueda Tras.:: 190/55 ZR 17
    Freno Del.:: 2D/330 mm
    Freno Tras.:: D/ 245 mm
    Altura Asiento::790 mm
    Peso::173 Kgs
    Depósito::17 (4) litros
    Consumo Prueba:: 7,6 litros/100 kms.
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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Nueva Derbi MULHACÉN 125
    Derbi rompió moldes en el año 2006 con el lanzamiento de la Mulhacén 659, una moto de gran cilindrada con la que la empresa española inició su gama scrambler. Basada en las míticas motos de los años 70 y pensada para ofrecer un soplo de libertad en un mundo en el que el diseño está regido por la informática, La Mulhacén 659 tiene una estética ruda, pero es cómoda y funcional. Ágil y versátil, el nuevo modelo de Derbi se convirtió pronto en un éxito y acuñó premios incluso antes de salir al mercado.
    derbi_Mulhacen-125.jpg
    Ahora, la marca española amplía su familia scrambler con la nueva Mulhacén 125, equipada con un moderno motor de 125cc y 15cv, que mantiene el espíritu de su hermana mayor en cuanto a versatilidad y obsesión por los acabados y la fiabilidad. Una versión que mantiene el carácter indómito de su hermana mayor.
    La nueva Mulhacén 125cc merecía llevar un corazón extraordinario, y eso es lo que ha querido Derbi al equiparla con su nuevo 125cc, un motor de cuatro tiempos que entrega 15 CV a 9.500 r.p.m., con caja de cambios de 6 velocidades y arranque eléctrico con estárter automático. Este propulsor monocilíndrico, refrigerado por agua, tiene un diámetro por carrera de 58x47mm y una relación de compresión de 12:1. Es, de hecho, el más potente, efectivo e innovador de su segmento. El nuevo propulsor tiene cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza y un eje de equilibrado, lo que le permite girar limpio y sin vibraciones. Derbi ha creado un motor compacto, ligero y económico, con certificación Euro 3, que garantiza el respeto al medio ambiente y el máximo rendimiento con un gran ahorro de consumo.
    Toda la puesta a punto del motor se ha realizado con un único objetivo: garantizar una curva de par y de potencia lineal con una progresión constante. En regímenes bajos ofrece una entrega regular, sin altibajos. De esta forma, la conducción se hace de forma relajada, sin necesidad de tener que subir de vueltas para encontrar respuesta. Eso sí, si queremos encontrar una verdadero trueno, sólo tenemos que girar a tope el **** de acelerador.
    Se ha empleado un nuevo chasis tubular de acero de alta resistencia, diseñado por Derbi y probado según las normas de calidad más exigentes con una ergonomía que permite una conducción cómoda y relajada. La suspensión delantera cuenta con una horquilla hidráulica de 37 mm, la más robusta de la categoría, que tiene un ángulo de dirección de 25 grados y un avance de 99 mm, mientras que la trasera está formada por un basculante de doble brazo de acero con monoamortiguador lo que, junto con una distancia entre ejes de 1326 mm, permite una mayor estabilidad en recta y más agilidad en curva. Incluye también un manillar ergonómico especialmente diseñado para garantizar una postura correcta y cómoda para la conducción por ciudad.
    El sistema de frenado está especialmente diseñado para ofrecer el mejor agarre y una frenada cómoda y eficaz. Consta de un disco delantero de 280mm con pinza delantera hidráulica flotante de doble pistón y uno trasero de 220 mm, ofrece una frenada potente y perfectamente dosificable, para garantizar la mayor seguridad y facilidad de manejo.
    Subrayando su espíritu urbano, la nueva Mulhacén 125 monta ruedas con neumático mixto, de 18" delante y 17" en la rueda trasera, convirtiéndola en la elección perfecta para realizar desplazamientos tanto urbanos como interurbanos de media distancia.
    Para garantizar el máximo confort de conducción, lleva un sillín ergonómico, faros halógenos de 55W con una anchura, profundidad e intensidad muy superior al resto de los modelos de su categoría. Monta también un cuadro de instrumentos digital multifuncional que incluye un contador parcial. Finalmente, su peso, de solo 110kg, ofrece la máxima ligereza para aumentar aún más su agilidad.
    El nuevo modelo scrambler de Derbi ofrece una imagen novedosa y atractiva, con un diseño rompedor, compacto y actual, que puede personalizarse gracias a las tapas laterales delanteras en 8 colores distintos. La nueva Mulhacén 125 es compatible con el carné de conducir de tipo B (en España), por lo que resulta ideal para introducirse en el mundo de las dos ruedas por su ligereza y agilidad. Perfectamente adaptada a la ciudad, es la elección más acertada para acudir al trabajo, al colegio o para pequeñas escapadas fuera de la ciudad.
    Un concentrado de fiabilidad, tecnología y economía sin igual, en el que se ha prestado la máxima atención al detalle y los acabados, imprimiéndole una gran personalidad propia.
    Características Técnicas
    Motor Monocilindrico 4T 4V EURO 3
    Diámetro x carrera 58 x 47 mm
    Cilindrada 124,2 cc
    Potencia (CV) 15 CV / 9.500 r.p.m.
    Alimentación Carburador 30
    Refrigeración Líquida
    Arranque Eléctrico
    Relación de compresión 12:1
    Distribución Doble Árbol de levas en culata (DOHC)
    Carburante Gasolina sin plomo
    Sistema de lubricación Cárter a seco con deposito aceite integrado
    Embrague Multidisco en baño de aceite
    Cambio 6 marchas
    Chasis Tubular en acero ligero de alta resistencia
    Basculante Doble brazo de acero
    Suspensión anterior Horquilla hidráulica 37 mm, recorrido 130 mm
    Suspensión posterior Monoamortiguador. Recorrido 130 mm.
    Freno anterior Disco 280 mm
    Freno posterior Disco 220mm
    Neumáticos Anterior 100/90x18" Posterior 130/80 x 17"
    Longitud total 1976 mm
    Altura máxima 1065 mm (sin retrovisores)
    Anchura máxima 750 mm
    Distancia entre ejes 1.326 mm
    Altura asiento 790 mm
    Capacidad depósito 11 L
    Peso en seco 110 Kg

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Nueva Derbi TERRA 125 4T 4V
    La nueva trail de Derbi ha sido creada basándose en la amplia experiencia de la empresa española con su gama Senda. Una moto pensada para una utilización mixta: bien adaptada al asfalto de las ciudades, pero perfectamente capaz de rodar por caminos de tierra, con un comportamiento seguro y una conducción cómoda, fácil y versátil, las características que conforman una auténtica trail.
    Derbi_Terra-125.jpg
    La nueva Terra 125cc merecía llevar un corazón extraordinario, y eso es lo que ha querido Derbi al equiparla con su nuevo 125cc, un motor de cuatro tiempos que entrega 15 CV a 9.500 r.p.m, con caja de cambios de 6 velocidades y arranque eléctrico con estárter automático. Este propulsor monocilíndrico, refrigerado por agua, tiene un diámetro por carrera de 58x47mm y una relación de compresión de 12:1. Es, de hecho, el más potente, efectivo e innovador de su segmento. El nuevo propulsor tiene cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza, y un eje de equilibrado, lo que le permite girar limpio y sin vibraciones. Derbi ha creado un motor compacto, ligero y económico, con certificación Euro 3, que garantiza el respeto por el medio ambiente y el máximo rendimiento con un gran ahorro de consumo.
    Toda la puesta a punto del motor se ha realizado con un único objetivo: garantizar una curva de par y de potencia lineal con una progresión constante. En regímenes bajos ofrece una entrega regular, sin altibajos. De esta forma, la conducción se hace de forma relajada, sin necesidad de tener que subir de vueltas para encontrar respuesta. Eso sí, si queremos encontrar una verdadero trueno, sólo tenemos que girar a tope el **** de acelerador.
    Si el motor es el corazón de la Terra, el chasis es su verdadera alma. Es de doble viga de acero y lo suficientemente rígido para garantizar las mínimas deformaciones torsionales, aunque equilibrado para poder ofrecer un comportamiento en campo noble y diseñado como plataforma ideal para conseguir la mejor ergonomía para el uso mixto que permite este vehiculo. Es, además, el responsable de que podamos practicar una conducción precisa, con un comportamiento predecible en todo momento garantizando, además, un pilotaje muy cómodo.
    La suspensión delantera se encomienda a una horquilla convencional de 37mm de diámetro, con un taraje y comportamiento intachable en cualquier terreno. Por su parte, la trasera dispone, como no podía ser de otra manera, de monoamortiguador con regulación de precarga, lo que mejora la comodidad y eficacia de la nueva motocicleta de Derbi, sea cual sea el estilo del usuario o las condiciones de pilotaje.
    Derbi ha puesto el máximo cuidado también en el diseño del sistema de frenado, con disco de 280 mm delante y 220 mm atrás. Subrayando su espíritu urbano, monta ruedas con neumáticos mixtos, los delanteros de 100/90x18" y los traseros de 130/80X17", ideales para desplazamientos tanto urbanos como interurbanos de distancia media, aunque, por supuesto, también es muy eficiente para utilizarlo de forma esporádica en off-road
    El diseño de la parte delantera, con doble guardabarros, sigue la tendencia de las motos de mayor cilindrada, mientras que el asiento, de gran tamaño y de espuma muy confortable, ofrece una gran comodidad de uso para 2 personas.
    La nueva Terra 125 ofrece una gran capacidad de carga, un look atractivo, radical e innovador y una gran comodidad, tanto para el conductor como para el pasajero, gracias, entre otras características a las estriberas revestidas de goma especialmente diseñadas, además de incluir de serie una plataforma portaequipajes que sirve además de agarradero para el pasajero.
    Su peso, de solo 117kg en seco, subraya la agilidad de este nuevo modelo, que ofrece además un precio altamente competitivo dentro del segmento de las trail. Se ofrece además en dos colores, rojo granate y gris antracita, que subrayan su diseño moderno y funcional.
    Su ligereza y facilidad de uso la hacen ideal como primera moto, ya que es compatible con el carné de tipo B (en el mercado español). Por otra parte, su estética moderna y de moto "grande" resulta muy elegante y cómoda, e ideal para aficionados a las dos ruedas que requieren una moto segura y ágil para rodar por ciudad.
    Una moto pensada para ser la reina de los caminos de tierra pero que amplia su ámbito de acción gracias a su versatilidad, sus prestaciones y su imagen, que la hacen perfecta también para su uso en ciudad o para cortas escapadas fuera de los núcleos urbanos.

    Características Técnicas
    Motor Monocilíndrico 4T 4V EURO 3
    Diámetro x carrera 58x47 mm
    Cilindrada 124,2 cc
    Potencia (CV) 15 CV / 9500 r.p.m.
    Alimentación Carburador 30
    Refrigeración Líquida
    Arranque Starter eléctrico
    Relación de compresión 12:1
    Distribución Doble Árbol de levas en culata (DOHC)
    Carburante Gasolina sin plomo
    Sistema de lubricación Carter a seco con deposito aceite integrado
    Embrague Multidisco en baño de aceite
    Cambio 6 marchas
    Chasis Doble viga de acero
    Basculante Doble brazo de acero
    Suspensión anterior Horquilla convencional, 37 mm, 150 mm recorrido
    Suspensión posterior Monoamortiguador con regulación de precarga. 150 mm recorrido rueda.
    Freno anterior Disco 280 mm
    Freno posterior Disco 220 mm
    Neumáticos Anterior: 100/90x18". Posterior: 130/80X17"
    Longitud total 2.144 mm
    Altura máxima 1.260 mm
    Anchura máxima 815 mm
    Distancia entre ejes 1.440 mm
    Altura asiento 815 mm
    Capacidad depósito 12 L
    Peso en seco 117 Kg

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Gama Gas Gas 2008
    La marca española Gas Gas ha presentado su nueva gama de motos para el próximo año. La firma catalana, dedicada a la producción de motos de campo y Quads ha basado su evolución en la reducción de peso y la mejora del agrado de conducción, tanto en su gama enduro, Enducross y supermotard como en la de Trial.
    Gama TXT Pro 2008
    La gama de trial de Gas Gas ha sufrido una evolución, basándose en las mejoras que han introducido en las motos de competición durante la pasada campaña, con Adam Raga la firma de SALT tiene un magnífico banco de pruebas en el Mundial de Trial.
    gasgas_TXT_250.jpg
    Debido a la buena base de la que se partía, los cambios han sido enfocados a una rebaja de peso del conjunto y una nueva geometría, bajando el centro de gravedad de la moto y la posición de conducción.
    El motor como el resto de la moto ha sufrido una evolución enfocada a un mejor rendimiento, en espera de la aparición del motos de 4T en 2009.
    La decoración de las motos también es nueva.
    Gama EC y MC 2008
    La gama Enducross compuesto por cuatro modelos con cuatro propulsores (125, 200, 250 y 300) ha visto reducido su peso y se ha buscado mejorar el confort del piloto, con un asiento más cómodo y ergonómico. Otra gran novedad es la nueva óptica delantera, mucho más estilizada y con mejor capacidad de iluminación.
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    Los escapes también se han rediseñado pensando en que fueran menos expuestos a los golpes en nuestras excursiones por la montaña.
    Gama FSR y Supermotard
    Esta familia es la que incorpora mayor número de novedades, empezando por el nuevo motor 515, evolución del ya conocido de 450, como este dispone de inyección electrónica y escape catalizado. El peso de todas se ha rebajado respecto a la gama 2007 pero además se ha conseguido una superior rigidez torsional.
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    La novedad más llamativa es el sistema "Battery less fuel Injection", gracias al cual la moto no necesita de la batería para arrancar y funcionar y por tanto en competición es posible eliminar la Batería, motor de arranque, piñones de arranque e instalación eléctrica y de luz. Además para los usuarios amateur es una buena solución ya que para arrancar la moto sólo es necesario la típica patada aunque no tengamos la batería cargada.
    Otros cambios también atañen al Motor y el asiento al igual que con las EC y MC se ha rediseñado buscando mejor confort.
    Quad Wild
    La primera incursión de la firma en el mundo de los Quads con el Wild HP 450 Racing parece que convenció a los directivos de la marca para seguir apostando por este nuevo sector. Equipado con el motor 450 inyectado de la casa, es prácticamente el mismo que compite en el Campeonato de España de Quadcross.
    gasgas_WILD.jpg
    Pampera
    La pampera en la linea económica de las enduro pero un poco más trail, con componentes menos pata negra y con una relación calidad-precio muy interesante. Actualmente dispone de dos motores, un 125 4 tiempos con refrigeración por aire y el 450 inyectado de la marca. Es la apuesta de Gas Gas por el segmento de las polivalentes de marchas que tanto está creciendo en Europa, no tanto en España.
    gasgas_PAMPERA_450.jpg
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

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  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    lo subo q voy a comision!
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  • Ed1SaLEd1SaL Forero ✭✭
    tanthalas no tendras de la Hyosung GT250Ri ? image image
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  • teamteam Forero Junior
    Bueno amigo,y de la BMW F800 S keeee no dicas nada
    image MI ABUELA TUMBA MAS QUE ESO...
  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    Parece claro que BMW intenta llegar a una clientela más joven con su nueva gama F 800. Sin embargo, su equilibrada configuración -con elementos tomados a diferentes estilos- es susceptible de interesar a un sector mucho más amplio.


    La gama de motos BMW se amplió la primavera pasada con una nueva familia de cilindrada media montada con motores bicilindros de 800 cc.
    El fabricante bávaro intenta con ello atraer a una clientela más joven que la que atrae, por ejemplo, la gama bóxer. En la práctica no obstante, la nueva gama podría interesar a un público mucho más amplio.
    Nosotros hemos probado una F 800 Sport Touring que presenta algunas similitudes con dos Hondas de gran difusión: la deuville, por el espíritu GT-utilitario, y la vfr 800, por la vertiente deportiva. Algo susceptible de interesar a no pocos aficionados pragmáticos, en busca de una moto con carácter capaz de hacer de todo.


    BMWF800-texte-1.jpg

    © BMW AG
    Concebida para hacer frente al caos urbano

    Según sus propios ingenieros, la F 800 ST ha sido pensada para facilitar el uso diario en medio urbano denso: un objetivo totalmente conseguido si tenemos en cuenta el desparpajo con que se desenvuelve la moto por los monstruosos atascos de la capital francesa (donde la hemos puesto a prueba). Muy bien equilibrada a baja velocidad y ligera (209 kg con todos los depósitos llenos), la F 800 ST brinda una posición de conducción dinámica, ligeramente inclinada hacia delante (más que en la Deauville, menos que en la VFR). La ergonomía de conjunto la hace muy apropiada para pilotos de más de 1,70 m. Destaca en este sentido el asiento, relativamente alto, si bien existe un modelo más bajo en opción. Las piernas van más dobladas que en la Deauville 700, pero no hasta el punto de afectar al confort. A pesar de un recorrido de embrague bastante largo, la moto hace gala de una excelente agilidad.

    Un motor áspero a bajas revoluciones


    La F 800 ST, que se muestra particularmente indicada para un uso utilitario, revela sin embargo un carácter más marcado, menos eficaz que el de la Honda Deauville 700.
    En medio urbano, la única crítica que podamos hacerle son las sacudidas que da el motor cuando funciona por debajo de las 3.000 rpm. Más bien áspero a bajas revoluciones, el bicilindro en línea da algunos tirones cuando se le mete poco gas y tarda algo en recuperar. Nada de esto plantea mayor problema, máxime cuando el motor hace gala de una gran agilidad. De esta manera, el recurso a la caja de cambios en ciudad se hace con moderación. Mejor así: el cambio de marchas es algo duro, al contrario que el embrague, particularmente sedoso.


    BMW F 800 S

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    La BMW F 800 existe también en versión S (Sport).

    Éstos son los elementos que la diferencian de la ST:
    - Cúpula baja
    - Carenado más corto
    - Manetas más bajas
    - Asideros para el pasajero, ausencia de portaequipaje
    - Llantas "speed"
    - Guardabarros delantero negro
    - Precio: 8.950 €







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    © BMW AG
    Apta para el Gran Turismo

    Por encima de las 3.000 rpm el funcionamiento mecánico se hace más fluido y la F 800 ST muestra su mejor cara. A partir de 4.000 rpm cambia la sonoridad: el silencioso no lo es tanto y el aire aspirado ruge en la caja de aire situada por debajo del falso depósito. A partir de 5.000, la moto rinde lo esencial del par, lo cual permite adoptar un estilo de conducción fluido sin necesidad de recurrir a regímenes altos. Regímenes altos que disimulan la nada desdeñable potencia de 85 caballos, 20 más que el motor de la Deauville 700.
    Nuestra F 800 ST de prueba estaba equipada con un frenado ABS en opción. El sistema elegido por BMW en esta ocasión es más simple que el que equipa las series R y K (ausencia de frenado combinado y servofreno), pero nos ha parecido más fácil de utilizar e irreprochable independientemente del estilo de conducción.
    El comportamiento dinámico de la F 800 ST sobresale por su rigor sea cual sea el tipo de carretera: perfectamente estable en autopista, divertido y fiable en carreteras secundarias, incluso con firme en mal estado.


    Opciones y accesorios

    Como suele ocurrir con BMW, la lista de opciones es tan amplia como limitado es el equipamiento de fábrica.

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    Recogemos a continuación las que nos parecen indispensables para la F 800 ST:
    - Kit de maletas de volumen variable (721 €)
    - Caballete central (110 €)
    - Puños calefactables (205 €)
    - Ordenador de a bordo (190 €)
    - ABS (710 €)







    Otro de los puntos fuertes de la F 800 es su confort. Como viene siendo habitual, BMW pone especial cuidado en la suspensión, con lo cual, el rigor del comportamiento va unido a un confort de alto nivel.
    A gran velocidad, la protección del piloto contra el viento y la lluvia es satisfactoria, aunque la F 800 ST no deja de ser una pequeña GT con una superficie frontal reducida. El pasajero cuenta con espacio suficiente, pero podrá quejarse de lo duro de su asiento.

    Una moto que engancha



    Casi tan versátil en ciudad como una Honda Deauville 700 y tan divertida en carretera como una VFR 800, la BMW F 800 ST se perfila como una especie de compromiso ideal. Éste no es por supuesto un caso único, pero permite a BMW posicionarse en muy buen momento con una máquina que sabe enganchar.

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    © BMW AG
    Técnicamente ingeniosa

    La F 800 es más original y sofisticada de lo que parece. Su motor es un recién estrenado bicilindro en línea fabricado por el austriaco Rotax y expedido listo para montar en Berlín, donde se ensambla la moto. Este motor desarrolla 85 caballos a 8.500 rpm y un generoso par de 87 Nm a 5.800 rpm (el 90% del par está disponible a partir de 5.000 rpm), lo cual redunda en la versatilidad. Para compensar las masas en movimiento (operación delicada en un motor de estas características), los ingenieros han ideado un sistema único basado en el uso de una biela suplementaria. Lo extremadamente sofisticado de la inyección electrónica explica en parte el bajo consumo medio que hemos podido observar (5 l a los 100 m). El depósito de gasolina se sitúa en la trasera, bajo el asiento, los cual permite al mismo tiempo facilitar el abastecimiento y bajar el centro de gravedad de la moto.
    Otra originalidad, de la transmisión final se encarga una correa dentada que sólo necesita ser tensada cada 10.000 km. Un sistema que ya ha demostrado su fiabilidad y longevidad en la F 650 Scarver.
    La parte ciclo, más simple pero no por ello menos eficaz que las de la las series R y K, se compone de un bastidor de aluminio con motor autoportante. De la suspensión delantera se encarga una gran horquilla telescópica a la cual se añade un amortiguador de dirección de serie. En la trasera, el basculante monobrazo de aluminio va fijado directamente al motor y suspendido por un monoamortiguador regulable.


    Especificaciones técnicas

    Motor: bicilindro en línea de 4 tiempos, refrigeración líquida, 8 válvulas
    Cilindrada: 798 cc
    Alimentación: inyección electrónica
    Arranque: eléctrico
    Potencia máxima: 85 CV a 8.000 rpm
    Par máximo: 8,7 mkg a 5.800 rpm
    Caja de cambios: 6 velocidades
    Transmisión final: correa
    Bastidor: de aluminio con motor autoportante
    Frenos: delantero doble disco 320 mm, pinzas de 4 émbolos; trasero disco 265 mm (sistema ABS en opción)
    Neumáticos: delantero 120/70 x 17; trasero 180/55 x 17
    Altura del asiento: 820 mm
    Gasolina: 16 litros
    Peso en vacío: 187 kg

    Práctico:
    Colores: gris y azul
    Garantía: 2 años piezas y mano de obra, km ilimitado
    Precio: 9.700 €
    Lugar de fabricación: Austria (motor) y Alemania
    Página web: www.bmw-motorrad.es/
    Microsite: www.seriousfun.com

    Hemos medido:
    Velocidad máxima: más de 200 km/h
    Consumo medio: 5 l/100 km
    Autonomía media reserva no incluida: 250 km
    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

  • tanthalastanthalas MegaForero ✭✭✭✭✭
    PRUEBA HYOSUNG GT 250R
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    La marca coreana Hyosung no para de sacar nuevos modelos. Ahora la novedad es la versión de cuarto de litro de la deportiva de la casa, la GT250R, que pretende reemplazar a la veterana 125 c.c. de 2T.
    Esta moto es una excelentemoto-escuela en la que los novatos del carnet A tienen una estupenda montura para empezar a encontrarle el feeling a una máquina grande. La podríamos situar en el segmento de deportivas ultraligeras, generalmente de octavo de litro y 2T, pero nuestra protagonista ya equipa motor de 4T, con el lógico aumento de cilindrada al que obligan los motores de válvulas, y con el fin de rendir potencias similares a las 125 de 2T.
    La estética que nos ofrece la pequeña de la saga GT-R es exactamente igual a su hermana mayor, la 650. De línea agresiva, es una mezcla de varios estilos con un atractivo resultado.
    La posición a los mandos es bastante deportiva. Los semimanillares están colocados por debajo de la tija, por lo que obligan a inclinarse hacia delante, y la postura de las piernas también es bastante elevada.
    Hereda directamente de su hermana mayor, la 650R, un buen equipo de frenos. Éstos se componen de dos discos delanteros flotantes de 300 mm -toda una novedad para una moto de estas características-, mordidos por pinzas de doble pistón paralelos. La efectividad que ofrece el sistema de frenado es superior de lo que realmente necesitaría, pero en este apartado nunca está de más tener un extra de efectividad.
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    La atractiva estética es, sin duda, su principal baza. Los estribos regulables son un buen detalle. El doble disco delantero de gran diámetro es de agradecer. El bajo consumo la convierte en una moto barata de mantener.

    El motor puntiagudo es incómodo de mantener en su zona buena. Los neumáticos montados de serie ofrecen una adherencia que deja mucho que desear. Las suspensiones son muy justas, y eso afecta al comportamiento de la moto. El cuadro digital está desfasado y es ilegible a plena luz solar.

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    Toda la estética exterior es idéntica a la versión de 650, aunque la podremos distinguir por el tubo cromado y las horquillas doradas.
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    Las bonitas y robustas horquillas de color dorado son más estéticas que eficientes. La retención hidráulica se queda corta.
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    El bicilíndrico de refrigeración mixta aire-aceite ofrece una respuesta muy parecida a un 125 c.c. de 2T. Los estribos son regulables.
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    Se agradece el hueco bajo el asiento para guardar el antirrobo o utilizarlo de guantera. No es muy grande, pero sí realmente útil.

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    El hombre de negro huía a través del desierto y el pistolero iba en pos de él.

    the man who sold the world

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